פודקאסטים בהיסטוריה

גלאסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח

גלאסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח

גלאסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח

מטאור הגלוסטר היה מטוס הסילון הבריטי הראשון שנכנס לשירות פעיל, ורק מטוס הסילון השני של כל מדינה שהשיג מעמד זה. העבודה על המטאור החלה בשנת 1940, לפני הטיסה הראשונה של מטוס הסילון הבריטי הראשון Gloster E.28/39. המנועים שפותחו באותה תקופה לא היו מספיק חזקים כדי לאפשר בנייה של לוחם חד מנועי כדאי, ועל כן היה צריך להתחיל בעבודות על מטוס מנועי. העבודה המוקדמת על העיצוב החדש נמשכה לאורך כל שנת 1940, ובתחילת 1941 הייתה העדיפות הגבוהה ביותר של גלוסטר. המפרט F.9/40 עצמו הופץ בנובמבר 1940. לאחר מכן הוראה על שתים עשרה אב טיפוס ב -14 בפברואר 1941, מתוכם נבנו בסופו של דבר שמונה, והוראה על 300 מטאור F Mk.Is, שאושרה ב- 8 באוגוסט 1941.

המנוע

המרכיב המטריד ביותר של המטאור תמיד היה מנועי הסילון עצמם. בתיאוריה מנוע הטורבו הוא מכשיר פשוט, בעל ארבעה רכיבים עיקריים ורק שני חלקים נעים עיקריים.

אולי באופן קצת מטעה, הרכיבים במנוע סילון טורבינת גז סטנדרטי מסודרים פיזית מרצף הפעולה שלהם, כשהמדחס בחזית, ואז תא הבעירה, הטורבינה וצינור הסילון.

רצף ההפעלה של המנוע מתחיל בתא הבעירה, שם מערבבים דלק תעופה עם אוויר ואז נדלקים ליצירת זרם נוזלים (זה יכול להתייחס למים, קיטור או גז - כאן הכוונה לזרם הגז היוצא מהבעירה. תָא).

זרם גז זה משמש להנעת הטורבינה, העובר דרך סדרת להבי מאוורר וגורם להם להסתובב. הכוח שהוא מייצר מועבר קדימה למדחס, שואב אוויר מהאטמוספירה. זהו האוויר המעורבב עם הדלק ליצירת זרם הנוזלים. לאחר שעבר דרך הטורבינה, זרם אוויר חם ולחץ גבוה עובר לאחר מכן דרך הרכיב הסופי, צינור הסילון, היוצא מהחלק האחורי של המנוע במהירות גבוהה. זרם זה (או סילון) של אוויר בלחץ גבוה, הנע במהירות גבוהה מאוד, הוא זה שמספק את הדחף שמניע את המטוס.

מנוע הסילון זקוק גם לשתי מערכות הצתה. תא הבעירה לא יספק מספיק כוח להפעלת הטורבינה, אלא אם כן המדחס כבר פועל מהר מספיק כדי לספק את כמות האוויר הדרושה, ולכן יש צורך במנוע התנעה נפרד להפעלת המדחס עד שהוא נע במהירות מספקת בכדי לאלץ מספיק אוויר. לתא הבעירה להפעלת הטורבינה. מגוון מנועי המתנע משמשים במנועי סילון מודרניים, כולל מנועים חשמליים פשוטים, טורבינות המונעות על ידי מטענים קורדיטים, אוויר דחוס או אפילו טורבינת גז קטנה יותר. המערכת השנייה משמשת להצתת תערובת האוויר/דלק. לאחר מכן כל מנוע סילון יגיע לנקודה שבה מספק מספיק אוויר על ידי המדחס כדי להפוך את התהליך לקיים את עצמו. בשלב זה ניתן לכבות את מנוע המתנע הראשון.

למרות שהתיאוריה פשוטה, יישום פיזי קשה. הבעיה העיקרית היא החום. כאשר האוויר עובר דרך המדחס, הטמפרטורה עולה. זה לפני שהוא מגיע לתא הבעירה, שם הטמפרטורות עולות שוב. תערובת חמה מאוד זו של אוויר ודלק תעופה שהוצתה עוברת אז דרך הטורבינה וצינור הסילון, כך ששני המרכיבים האלה צריכים לעמוד בפני הטמפרטורות הגבוהות מאוד. בעיה שנייה נגרמת מהמהירויות הגבוהות שבהן המדחס והטורבינות פועלות. אפילו עם חומרים מודרניים הלהבים על הטורבינה נוטים להתארך ודקים עם הזמן, מה שמקנה להם אורך חיים סופי. הבעיה העיקרית שעומדת בפני חלוצי הסילון המוקדמים הייתה כיצד לייצר מנוע שיכול לספק כמות דחף שמיש מבלי להתחמם מדי - במקרים הגרועים ביותר להבי הטורבינה עלולים להימס בחום!

חמישה מנועים שונים ייחשבו במהלך פיתוח המטאור. שלושה התבססו על העיצוב של פרנק וויטל עצמו, ה- W.2. הראשון שבהם היה ה- W.2B/23, שנבנה ופותח במקור על ידי וויטל ורוובר עד תחילת 1943, ולאחר מכן על ידי ויטל ורולס רויס. בסופו של דבר זה יהיה הבסיס של מנוע W.2B/23 Welland, המשמש במטאור I. השני היה רולס רויס ​​W.2B/37, שיהפוך לבסיס של מנוע ה- Derwent I המשמש במטאור השלישי. לבסוף ישמש מנוע Power Jets W.2/500 להפעלת אחד מאבות הטיפוס.

שני המנועים האחרים הגיעו ממקורות חיצוניים. שניהם ישמשו להפעלת אב טיפוס של מטאור ושני העיצובים בסופו של דבר יצליחו, אך גם לא ייתן מטאורים לייצור כוח. הקרוב ביותר היה ה- De Havilland Halford H.1, שיניע את אב הטיפוס DG207, הראשון במטאורים שהוציא לאוויר. זה היה דומה למנוע של ויטל, אך השתמש במשאף חד צדדי במקום בסוג הכניסה הכפולה המשמשת ב- W.2. למרות ההצלחה המוקדמת הזו, רק מטאור II נבנה באמצעות מנוע H.1, שהיה שמור למטוס הסילון של דה האבילנד עצמו.

המנוע האחרון ששימש היה MetroVick F.2, שנבנה על ידי מטרופוליטן-ויקרס לעיצוב של המכון המלכותי למטוסים. בעוד W.2 ו- H.1 השתמשו שניהם במדחסים צנטריפוגליים, שהיו פשוטים אך פחות יעילים, MetroVick F.2 השתמשה במדחס צירי. זה היה מורכב יותר אך גם יעיל יותר ושימש את מנועי הסילון הגרמניים העיקריים. שני הסוגים עדיין בשימוש במנועים מודרניים. ה- MetroGick מונע DG204 יהיה אב הטיפוס החמישי של מטאור שיעלה לאוויר, ב -13 בנובמבר 1943, אך הוא נהרס בתאונה ב -4 בינואר 1945, ויישאר המטאור היחיד המונע מטרו -וויק. מנוע F.2 עצמו המשיך להיות הבסיס של ארמסטרונג-סידליי F2/4 בריל ולאחר מכן את ספיר F.9, ששימש להנעת מספר מטוסים שלאחר המלחמה, ביניהם כידון הגלסטר וההוקר. צַיָד.

הבעיות במנוע W.2B התקרבו לגרימת ביטול הפרויקט כולו. בקיץ 1942 אב הטיפוס הראשון היה מוכן למבחני ריצה קרקעיים ולניסויי מוניות, שהתחילו בספטמבר 1942, אך ה- W.2B עדיין לא סיפק מספיק כוח לטיסה. העיכובים היו כה חמורים עד שההזמנה הראשונה של 300 מטאור F Mk.I הופחתה לעשרים מטוסים בלבד. לבסוף, ב -12 ביוני 1943, המטוס הראשון המונע על ידי W.2B, מטאור DG205, ביצע את טיסת הבכורה שלו, כשמישל דאונט בשליטה. בשלב זה הוא לא התרשם, והביצועים בסופו של דבר של המטאור I לא היו שיפור דרמטי על המטוסים הטובים ביותר של מנועי הבוכנה של התקופה. עם זאת, כרגע רולס רויס ​​השתלטה על רובר כשותפת הפיתוח העיקרית של ויטל, ומנוע ה- W.2B/37 שלהם, המסוגל לספק דונם של 2,000 ליברות, ישמש להפעלת מטאור F Mk.III, הטוב ביותר את גרסאות המלחמה.

המטוס

בזמן שהעבודה על המנוע התקדמה באיטיות, העיצוב של המטאור עצמו התקדם במהירות. מלבד מנועי הסילון שלו, המטאור היה למעשה כלי טיס רגיל למדי לתקופתו. כנפיו הישרות והעבות יתגלה כחיסרון מסוים, ויגרמו לבעיות בדחיסות שהגבילו את מהירותו המרבית, ואילו הפקדים המופעלים ידנית יגרמו לו לעייף לתמרן - מאוחר יותר מטוסי סילון יזדקקו לבקרות המופעלות באמצעות כוח. היתרון העיקרי של בנייה קונבנציונלית זו היה מהירות הפיתוח. בשום שלב העבודה על אחד מאבות הטיפוס של מטאור לא תתעכב על ידי בעיות עם גוף המטוס או הכנפיים.

המטאור תוכנן על ידי ג'ורג 'קרטר, המעצב הראשי של גלוסטר, והאיש שתכנן את ה- E.28/39. המטוס נבנה בחמישה חלקים עיקריים. גוף המטוס עצמו בנוי משלושה חלקים - החלק הקדמי, כולל כנף האף, החלק המרכזי, שכלל את ציוד הנחיתה הראשי ואת צמידי המנוע ואת המטוס האחורי עם הזנב. לבסוף הוצמדו שני לוחות הכנף החיצוניים לצמידי המנוע.

העבודות על תא הטייס, גוף המטוס ותיקון כנף מלא היו בעיצומה לקראת אמצע ינואר 1941. ביוני 1942 אב הטיפוס הראשון כמעט הושלם, והיה מוכן להתחיל בבדיקות ריצה קרקעיות, עם עוד שניים בבנייה. העיצוב הבסיסי של המטאור יתגלה כגמיש מהצפוי, וישחק חלק גדול באורך החיים הארוך של המטאור. לוחות הכנף החיצוניים, מכלולי האף והזנב יוחלפו כולם לאורך תוחלת החיים של המטאור, והמטוס יתגלה כמיטת ניסוי מצוינת למחקר מנוע עתידי.

מתחבר

Mk II

הראשון מאב טיפוס שהועלה לאוויר היה DG207, המונע על ידי מנוע H.1 של דה האבילנד. מטוס זה ביצע את טיסתו הראשונה ב -5 במרץ 1943 (ראו להלן), ולזמן מה היה עדיפות הפיתוח הגבוהה ביותר, אך עד מהרה הוחלט לשמור על מנוע H.1 עבור ערפד דה האבילנד. בסוף 1944 המטאור המופעל על ידי H.1 איבד את עדיפותו הגבוהה, ובאוגוסט 1944 הפרויקט התעכב ללא הגבלת זמן. רק מטוס אחד נוסף מסוג H.1, אב הטיפוס ורק מטאור F Mk.II, יטוס.

Mk I

לאחר כל העיכובים, מנוע W.2B/23 הגיע לבסוף לנקודה שבה הוא סיפק רמת הספק מקובלת. המטאור השני שטס היה DG205, המונע על ידי שני מנועי רובר W.2B, וביצע את טיסתו הראשונה ב- 12 ביוני 1943. אחריו הגיע מטוס שני המונע על ידי W.2B/23, DG202, ב -24 ביולי 1943. זה המנוע הוזמן לאחר מכן לייצור כרולס רויס ​​וולנד I, ושימש להפעלת מטאור F Mk.I. אב הטיפוס הראשון לאותו מטוס ביצע את טיסת הבכורה שלו ב -12 בינואר 1944, אך רק עשרים ייבנו לפני שהייצור ימשיך למטאור F Mk.III.

Mk III

ה- W.2B/37 הייתה הגרסה המשופרת של רולס רויס ​​של מנוע ה"ישר דרך "של רובר B.26. הוא הותקן באב -הטיפוס השמיני, DG209, שביצע את טיסת הבכורה שלו ב -18 באפריל 1944. מנוע זה יהפוך ל- Derwent I, והמשיך להניע את מטאור F Mk.III, גרסת המטוס האולטימטיבית בזמן המלחמה.

הטיסה הראשונה

ההכנות לטיסה הראשונה של מטאור DG206 החלו ב- 12 בפברואר 1943, כאשר המטוס הועבר בכביש ל- RAF Cranwell. ניסויי המוניות החלו ב- 3 במרץ 1943, באמצעות מנועים שהורדו עד 2000 דונם. לבסוף, ב -5 במרץ 1943, כשמיכאל דאנט היה בשליטה, המטאור ביצע את טיסת הבכורה שלו. די למרבה האכזבה, הטיסה הזו נמשכה רק שלוש וחצי דקות. ככל שהמטוס עלה במהירות, הוא הפך לנדנד באלימות מצד לצד. דאנט נאלץ להאט עד שהתנועה נעצרה ולנחות בהקדם האפשרי. הבעיה התגלתה לבעיה בהגה, שתוקנה במהרה. הטיסה השנייה, שבוצעה בניומרקט ב -17 באפריל 1943 הייתה מוצלחת בהרבה.


חודש ההיסטוריה השחורה

חודש ההיסטוריה השחורה הוא חגיגה שנתית להישגים של אפרו -אמריקאים וזמן להכרה בתפקידם המרכזי בהיסטוריה של ארה"ב. האירוע, הידוע גם בשם "חודש ההיסטוריה האפרו -אמריקאי", צמח מתוך שבוע ההיסטוריה של נגרו, וסיפורו של ההיסטוריון המפורסם קרטר ג'. וודסון ואפרו -אמריקאים בולטים אחרים. מאז 1976, כל נשיא ארה"ב מינה את חודש פברואר באופן רשמי כחודש ההיסטוריה השחורה. מדינות אחרות ברחבי העולם, כולל קנדה ובריטניה, מקדישות גם חודש לחגיגת ההיסטוריה השחורה.


גלוסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח - היסטוריה

הוויטל/רובר W2B
ורולס רויס ​​W2B/23 וולנד טורבו-ג'טס
מאת פיטר ברי

תרשים של W2B או B23

רולס-רויס W2B/23 וולנד טורבו-ג'ט שהניע את מיטת הניסוי Gloster F.9/40 DG202/G ואת לוחמי ה- RAF המוקדמים Gloster Meteor Mk.1 ו- Mk.3 ב- 1944. (רולס-רויס WNP.3663)

רובר W2B

ה- W2B הייתה גרסת רובר של מנוע הוויטל, שהוזמנה לייצור על ידי משרד ייצור המטוסים הבריטי בשנת 1942. מנוע זה בקוטר "זרימה", בקוטר 43.5 אינץ ', כולל מנוע אימפלר דו-צדדי בגודל 19 אינץ', זרימת 10 " תאי בעירה וטורבינה חד-שלבית. משקל המנוע היה 850 ק"ג.

כדי לשפר את בעיית & quotsurging & quot שנמצאה בגובה, מוריס ווילקס וצוותו ברובר, ברנולדסוויק בלנקשייר, פיתחו מפזרי 20 טנדרים לעיצוב Whittle & rsquos. כשהדחף עדיין עומד על 1,000 ליברות, מר ג'יי.פי הרריוט מ- A.I.D. הגיע לרובר ועם חומר טורבינה משופר, השיג בדיקה של 25 שעות בנפח 1,250 ליברות ליטר בנובמבר 1942.

החל מה -10 ביולי 1940, טייס הניסוי ג'רי סייר, הצליח לבצע מסעות מוניות רק עם מטוסי טורבו מסוג רובר W2B/23 ליגה-ט"ט המותאמים ללוחם האב טיפוס הראשון מסוג Gloster F.9/40, DG202/G.

מטוס הטורבו W2B של רובר הוטס לראשונה בזנבו של מיטת ניסוי דו-מנועי מוולינגטון, Z8570/G, מהאקנאל, ב- 9 באוגוסט 1942.

הידרדרות היחסים בין פאוור ג'טס לרובר הובילה להעברה, בתחילת 1943, של ייצור מנועי W2B בברנולדסוויק לרולס רויס. רובר העבירה לסך הכל 32 מנועי W2B לרולס רויס, כמו גם ארבעה מנועי "W2B/26", שפותחו על ידי אדריאן לומברד.

הטיסה הראשונה של גלוסטר E.28/39, חד-מנועי אחד, W4046/G, המצוידת במטוס טורבו מסוג W2B/#110, נעשתה משדה התעופה אדג'יל על ידי ג'ון גרירסון ב -1 במרץ 1943. החל מה -16 באפריל. , 1943, נמשכו מבחני הטיסה עם W2B/#101 בגודל 1,526 lbT המותקן ב- W4046/G. ב -3 במאי הוטס מטוס זה ל- RAE בפארנבורו ולמחרת בוצעו טיסות המופעלות על ידי רולס רויס ​​W2B. הטיסה נמשכה עם טייסי הניסוי של פארנבורו עד ה -20 ביוני, אז הותקנה רולס רויס ​​W2B/#141.

לאחר סיבוב להבי הטורבינה ב -5 מעלות, ה- W2B עבר את מבחן ה -100 שלו ב -1,600 ק"ג ב- 7 במאי 1943.

מנוע רובר W2B/#101 הותאם מחדש ל- W4046/G לטיסות נוספות, אך ב -30 ביולי, כאשר עבר 37,000 רגל בטיפוס תקרה, טייס מבחן Sqdn. Ldr. דייווי, גילה שהקילונים קפאו (על ידי קרח) ו- W4046/G נכנס לסיבוב הפוך. דייווי נזרק מתא הטייס בגובה 33,000 רגל והפך לטייס הסילון הראשון שנטש את מטוסו בטיסה! הוא איבד את משקפיו, כפפתו ומסכת החמצן שלו ושרד רק על ידי הדבקת צינור אספקת החמצן החירום שלו לפיו. הוא סבל מכוויות כבד קשות, ולקח עשרים ושבע דקות לרדת במצנח, ונחת בשלום בעיירה הסמוכה גילפורד.

רולס רויס ​​W2B/23 וולנד

מטוס טורבו זה היה מנוע הייצור הבריטי הראשון. אב הטיפוס F.9/40, DG202/G, המונע במנועי W2B/23 רולס רויס ​​1,700 lbT, הוטס על ידי מייקל דאונט, משדה התעופה ברפורד סנט ג'ון ב -24 ביולי 1943. בנובמבר נמסר מטוס זה ל בסיס רולס רויס ​​בהאקנאל לפיתוח וולנד.

שני מטוסי טורבו של רולס רויס ​​וולנד הותקנו בהפקה הראשונה מטאור Mk.1, EE210/G, שהוטסה על ידי מייקל דאונט ב -12 בינואר 1944. מטאור זה נשלח אז לארצות הברית בתמורה לגנרל. חשמלי J31-GE מופעל בל YP-59 Airacomet, RG362/G. המטאור הוטס לראשונה ב- Muroc AFB על ידי ג'ון גרירסון ב -15 באפריל. בדצמבר, המטאור נשלח בחזרה לבריטניה.

רולס רויס ​​וולנד נכנסה לשירות עם לוחמי המטוסים RAF Meteor Mk.1 EE211-229 ו- Meteor Mk.3/EE230-244. המטאורים הראשונים נמסרו לטייסת מס '616 של חיל האוויר במאי 1944, כשהם מצוידים במנועי 1,600 ליגה-בתים שדורגו 180 שעות בין שיפוצים. בטייסת מ- RAF מנסטון, ליד הערוץ האנגלי, ראתה הטייסת לראשונה פעולה נגד פצצות המטוס V-1 שהיו בדרך ללונדון ב -27 ביולי 1944. הראשון מתוך שלוש עשרה מטוסי ה- V-1 שנהרסו היה ב -4 באוגוסט, אז קצין המעופף דין השתמש בקצה הכנף שלו כדי להטות מכונית V-1 ממסלולה וראה אותו מתרסק על קרקע פתוחה.

מאוקטובר 1943 נשלחו 167 וולנדס ממתקן רולס רויס ​​בברנולדסוויק. אלה היו האחרונים מבין מטוסי הטורבו של Whittle & quotreverse-flow & quot, אך העיצוב ממשיך היום במנועי טורבו-מניפה, טורבו-פרופ וטורבו-פיר קטנים יותר.

רולס רויס/וויטל W2B/23 וולנד
מספר 152 מתוך 167 בנוי. (מוזיאון הצבא המעופף, ספטמבר 2001. פיטר ברי)
Gloster F9 או Meteor Mk.1 Gloster F/9/40 DG202/G ו- R-R Welland
ראשון מתוך שמונה מיטות ניסוי למנועי טורבו ג'ייט מוקדמים. (RAF קוספורד, מאי 1989. פיטר ברי)
Gloster E.28/39 & quotPioneer & quot
הוטס לראשונה באמצעות מכשיר טורבו מסוג Wittle W.1 שנבנה בבריטניה מקראנוול, 15 במאי 1941. (פיטר ברי)

שלח דואר עם שאלות או הערות לגבי אתר אינטרנט זה.
אתר זה תלוי בקובצי Cookie בכדי לגרום לו לפעול. אם אתה ממשיך לגלוש, לגלול, ללחוץ או ליצור אינטראקציה אחרת, אתה מספק אישור מרומז והסכמה לכך.
זכויות יוצרים והעתק 2002-2021 מטוסים היסטוריים של החברה, בע"מ


גלוסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח - היסטוריה

בשנת 1944 מטוס גלוסטר מטאור F3 הפך ללוחם סילוני מבצעי ראשון ששימש את חיל האוויר המלכותי, ומחליפו - מטוס גלוסטר F4 (בתמונה למעלה) - נבדל ממנו על ידי מוטת כנפיים קצרה וצירים מנוע ארוכים יותר.

מוטת הכנפיים הקצרה יותר – 37 ’ 2 "מול 43 ’ – המקורית הייתה נוקשה יותר, ובהיותה קטנה יותר ב -6%, הציעה קצב גלילה של יותר מ -80 מעלות לשנייה. עם זאת, מטאור F4 דרש טייק גבוה יותר. כתוצאה מכך מהירות הנחיתה והנחיתה.

בינתיים האקדמים האווירודינמיים הארוכים יותר יכולים לקבל את מנוע ה- Derwent 5 של דונם של 3 ק"ג, המותאם על ידי רולס רויס ​​מהטורבו ג'ין הגדולה והחזקה עוד יותר. מטוסי F4s הציגו גם מסגרת אוויר מחוזקת ותא נוסעים בלחץ ויכולים להגיע מעל 600 קמ"ש בגובה פני הים ולמאך 0.85 בגובה 30,000 רגל, גובה שאפשר להגיע אליו תוך 6 דקות בלבד.

ה- F4 הייתה גם גרסת הקרב האחרונה של מטוס גלוסטר שהותקנה במטוס הזנב המעוקל המקורי. מטאורים לגלסטר מטאורים מ- F8 ואילך היו בעלי זנב מלבני ויעיל יותר.

מטוסי F4s ציידו 31 טייסות חיל האוויר של חיל האוויר המלכותי והעזר המלכותי (לעתים קרובות עם צבעים נוצצים שנוספו לסיבובים הסטנדרטיים וסימונים אחרים) ונשארו בשירות עם יחידות אימון זמן רב לאחר שהוחלפו על ידי מטאור F8 בשירות החזית בין 1950 ל -1955. .

מטוסים F4s יוצאו גם לבלגיה, דנמרק, מצרים והולנד עם 46 דוגמאות שהופקו על ידי ארמסטרונג וויטוורת ' - אחות של חברת גלוסטר איירפורט בתוך קבוצת הוקר סידלי.

אולם מאמר זה, המבוסס על מידע ותמונות שנרכשו בעזרתו האדיבה של לואיס דה לה פואנטה, בוחן את פקודת הייצוא הראשונה של גלוסטר מטאור F4 לארגנטינה.

החוזה על 100 מטאורים F4 מהרפובליקה הארגנטינאית הגיע במאי 1947 וכלל אימון של 12 טייסים של Fuerza Aerea Argentina (FAA). מסיבה זו, שישה מטוסי F4 הוחזקו בשדה התעופה Moreton Valence של גלוסטר, מדרום לעיר גלוסר, יחד עם מטאור F3s EE367, EE460 ו- EE470.

ב- 12 במאי 1947 התקבצה קבוצת אנשי חיל האוויר הארגנטינאי שיטיילו לאנגליה כדי להכיר את מטוסי הרכבת הגלסטר מטאור הרביעי החדש שלהם. אחרי עמיתיהם בבריטניה, גרמניה וארצות הברית של אמריקה, אלה יהיו טייסי הסילון הראשונים בעולם וגם יהיו הראשונים מאומה שלא השתתפה במלחמת העולם השנייה להתאמן עם טייסים שנלחמו במטוסי סילון ניסיון.

למרות שאזרחי ארגנטינה רבים נסעו לבריטניה כדי להילחם במלחמת העולם השנייה - ואף הקימו טייסות RAF משלהם כמו הצ'כים והפולנים - ארגנטינה כאומה שימשה "סל לחם" ניטראלי של בעלות הברית: אספקת תבואה ו מוצרי מזון אחרים לפי עומס הספינות. ברגע שהגיע השלום, חלק מהחוב של בריטניה לארגנטינה נפרע הן במטוסי גלוסטר מטאורס והן במטוסי אברו לינקולן.

ואכן, ארגנטינה נועדה לא רק להפוך לאומה הדרום אמריקאית הראשונה שטסה לוחמי מטוסים, אלא גם לאומה הראשונה ביבשת שלה שתכנן ובנה מטוסי סילון משלה.

בפיקודו של קפטן סוטו, קבוצת הגבול באנגליה כללה את הסגנים וודניה מאנוול, חורחה מרטינז זובירה, אוסקר רומנו, אלפרס ארמנדו ברנסקוני, לורנצו בראבו, גרט קלייסן, קרלוס פסטור, חורחה רנגוגני ולואיס ואלוני וכן סגן שני. דההזה ועשרה מומחים טכניים בדרגות אחרות.

אימוני טיסה במורטון ואלנס, מדרום לגלוסטר, נמשכו מה -17 ביוני עד ה -4 ביולי וכללו גם תא מטוס Airspeed AS 10 אוקספורד, אברו אנסונס ויונה דה הווילנד בזמן שה"ערקים "קיבלו הדרכה בתפעול, תחזוקה, הרכבה ו תיקון מנועים, חימוש ומערכות אחרות.

הטייסים הארגנטינאים רשמו ממוצע של 10 שעות אימון בכ -15 טיסות וחוסר האנגלית שלהם לא הציג בעיות של ממש עד שקפטן סוטו, שחזר למורטון ואלנס בראות רעה, הלך לאיבוד ונחת בבסיס חיל האוויר הסמוך. הגעתו של מטוס סילון חדש - אם הוא מוכר היטב - וטייס זר שיכול היה לומר רק "מורטון ולנס, גלוסטשייר". - ומי שחלקו האמין שהוא מרגל רוסי - עורר סערה לא מעטה, לא פחות מכיוון שקפטן סוטו סירב לעזוב את תא הטייס!

למרבה המזל, מפקד המשמרות הסובבים את המטאור התקשר לחברת המטוסים גלוסטר ונאמר לו שאחד ממטוסיהם אכן חסר - עם טייס ארגנטינאי! סגן מנואל, שדיבר אנגלית מושלמת, נשלח במהירות כדי להסיר את אי ההבנה ושני הארגנטינאים נשארו לשתות תה עם הקצין המפקד עד שניתן היה לארגן את שובו של המטאור.

בהזדמנות אחרת ניסיון של סגן שני דהזהה וסגן רומרו לעוף מתחת למרחקים העיקריים של גשר הרכבת סברן, סוכל ברגע האחרון כשהבינו שגישתם חסומה בכבלי מתח גבוה! למרבה המזל שני טייסי הסילון הצליחו למשוך למעלה ולעוף מעל הגשר במקום להתנגש בו, למרות שבמהלך מלחמת העולם השנייה הוחלט על גירוש משטרת חיל האוויר במלון סברן ברידג 'בחדות במיוחד כדי לקחת את המספרים של כל מטוס בריטי שמנסה את אותו פעלול. זה לא היה לפני שוויקרס וולינגטון - מוטת כנפיים 86 '2 " - חלפה מתחת למבנה הברזל!

אף על פי שאף טייס ארגנטינאי לא נהרגו או נפצעו במהלך האימון במורטון ואלנס, חברת המטוסים גלוסטר זיהתה את הצורך בגרסת אימון של שני מושבים של המטאור שהובילה לפיתוח מטאור T7.

גלוסטר "מטאור" הרביעי שהציבור מעריץ בתערוכת אווירונאוטיקה בארגנטינה של 1947 הם הביטוי הסופי של סדרת דגמים שהוכחו ושופרו במהלך המלחמה האחרונה, בתחרות עם המטוסים והפצצות הרקטות המהירות ביותר. מטוסים אלה, הזוכים בחוויה כה מפרכת הודות למיומנותם של בוניהם וטייסיהם, נחשבים בדרך כלל למושלמים ביותר בכיתה שלהם.

המהירות הגבוהה שלהם (טייסי המבחן של חברת גלוסטר איירפורט ושות 'בע"מ עלתה איתם על 1000 קמ"ש) ויכולת התמרון המפתיעה עולים על כל מטוסי המלחמה מסוג היירוט הנמצאים כיום בשירות פעיל.

יש להם שני מנועי סילון מסוג "Derwent V" של מצעד רולס רויס ​​המפורסם המאפשרים להם להגיע למהירות מרבית של 940 קמ"ש בגובה 3050 מטר בתנאי לחימה ועמוסים לגמרי. מהירות השיוט והנחיתה הן 870 ו -200 קמ"ש בהתאמה.
אם בכל מקרה אחד המנועים נכשל בטיסה, הגלסטר יכול להמשיך לטוס עם השאר, וזה מספיק להשגת כל התמרונים במהירות של 30% מזה שהושג עם שני מנועים.

בתחילה, ה- FAA חוותה מספר רב של תאונות עם המטאורים שלהן. המטוס עדיין היה בפיתוח, ורבות ממאפייני העיצוב שלו לא יכלו למעשה להתמודד עם מנועי ה- Derwent שלו. אחד המטוסים התפוצץ לאחר שיצא מגליל החביות במהלך ההכנות להקמת שיא מהירות חדש במעגל קרוב, בעוד כמה אחרים התרסקו.

מספר פרויקטים של המרה ושדרוג בוצעו במטאורים. האחד היה ניסיון ללא הצלחה לפתח גרסת מאמן הסבה דו מושבית עם מושב שני בתא הטייס במקום ציוד תקשורת. מספר קטן של מטאורים שונה עם תא טייס מחוזק וכנפיים גדולות יותר של מטאור F.Mk.III לניסיונות שונים של שבירת שיאים, בעוד שהיה גם פרויקט לטיל אוויר-קרקע PT-1 שנבדק בשנת 1953.

במארס 1949 השתנה מבנה ה- FAA ומספר 8217 כך שהגדודים הפכו לבריגדות (ששמו מחדש את בריגדה אריה – “ בריגדות האוויר ” – בשנת 1951) הדומות לכנפיים בחיל האוויר. חטיבת 4 דה קאזה אינטרספטורה הפכה לחטיבת VI ונשארה ממוקמת בטנדיל, ואילו חטיבת 6 הפכה לאזור הבריגדה השביעי, והתבססה במורן א.ב., בפאתי בואנוס איירס.

למעשה המטאור לא היה מטוס הגלוסטר הראשון בו ממשלת ארגנטינה גילתה עניין.

בינואר 1931 מטוס הדו -טיס של גלוסטר גורל - שעד אז כבר נדחה על ידי חיל האוויר המלכותי לטובת ווסטלנד וופיטי - הועמד לפניות מקיפות של ועדת רכישה ארגנטינאית בבריסל. עם זאת, המשימה לא הייתה בטוחה לגבי בטיחות הגורל בהשוואה לחלופה האפשרית Bregut 19 ונשלח מכתב ממשרד האויר הבריטי לבריסל המסביר כי הגורל הוא עיצוב חזק יותר המתאים הרבה יותר לשימוש בשירות.

למרות זאת, דבר נוסף לא נשמע מוועדת הרכש הארגנטינאית, אם כי סיפור הגורל אכן ממחיש את הגישה הלאומנית הפחות לאומית של ה- FAA לרכישת מטוסים - כפי שמראה התצלום למעלה.

ברקע דקוטה דאגלס C-47 (טיפוס המזוהה מאוד גם עם גלוסטרשייר בהכנות לנחיתות D-Day 1944) וממש מול המערך של מטוסי IV של גלוסטר מטוס משאית מסוג בריסטול מסוג 170 מתודלק. ממשאית מפרקת.

אולם מול משאית בריסטול עם זאת אפו של מטוס ייחודי לארגנטינה.

תא הנוסעים מרובי התפקידים IA-35 Huanquero (בתמונה למעלה) פותח על ידי מכון Instituto Aerotcnico והיה גם מסה העיצוב היחידה של צוות קורט טנק המיוצרת בארגנטינה. אף שהוא מעט מיושן בסטנדרטים של שנות החמישים, היה זה אחד המטוסים החזקים ביותר שנבנו אי פעם בצ'רדובה ונתן שירות במשך חמש עשרה שנים עד שהוחלף בהדרגה משנת 1966 על ידי IA-50 Guarani II, מטוס מצוין נוסף המצויד במנועי טורבו. A-316, הדוגמה הסופית, נגעו לתמונה האחרונה במוזיאון הלאומי לאווירונאוטיקה במרץ 1974.

לימודי עיצוב עבור ה- IA-35 Huanquero (או, באנגלית, דבורה) החלו על ידי המהנדס פול קלאגס ופרופסור קורט טנק בשנת 1950 כאשר סגן ראשון חורחה קונאן דויל לקח את השליטה בטיסה הראשונה ב -7 בספטמבר 1953.

אב טיפוס שני הופיע ממפעל המטוסים הצבאיים (FMA) בשנת 1954 ולמרות המרד האנטי-פרווניסטי של 1955 שגרם לטכנאים גרמנים רבים להגר את ה- IA-35 היה נחוץ על ידי ה- FAA ונתפס גם כחיוני לעתיד הטכני והכלכלי. של בוניה. ככזה, ההפקה הראשונה מתוך ארבע Huanqueros - שמספרה EA -001 עד EA -004 - נסחרה בשנת 1957 ואחריה ארבעה נוספים מאוחר יותר באותה שנה.

למרות הוראת FAA ראשונית ל -100 יחידות, למעשה הושלמו רק 47 מטוסים. 11 Huanquero נבנו בשנת 1958, 10 בשנת 1959, 8 בשנת 1960, 5 בשנת 1961 והגמר 3 בשנת 1962.

הואנקרו 47 נשלחו לראשונה לבריגדה אריה השנייה בבסיס דה רקונקיסטה (סנטה פה), שם שירתו בקבוצת אטאקה חקלאית II עד להחלפת פוקר IA58 בשנת 1974. רישום צבאי חילק את הצי שלושה בלוקים: A-300 ואילך (מאמן לחימה), סדרות F-300 (סיור תמונות) וסדרות T-500 להובלות.

ה- IA-35 Huanquero היה מלא מתכת עם כנף זנב נמוכה שהכילה דשים ומקלחות חיצוניות של צמידי המנוע שהכילו גם את הגלגלים העיקריים של תחתית גלגל האף הנשלפת. הסנפירים האנכיים התאומים היו בעלי כבלי הגה להחלפה.

הכוח הגיע משני מנועי IA R-l9A אל אינדיו מקוררים באוויר עם 9 צילינדרים רדיאליים של 650 כ"ס שהופכים מדחפים בעלי מהירות קבועה בעל 3 להבים המונעים בגלאסטרשייר על ידי רוטול.
28 הדוגמאות האחרונות היו מצוידות ב- IA R-l9C חזק יותר של 840 כ"ס.

גרסאות ה- IA-35 Huanquero כללו IA (מאמן מתקדם לטייסים ונווטים, עם מדריך וארבעה תלמידים) ו- IB, מאמן קרבי חמוש בשני מקלעים בראונינג באורך 12.7 מ"מ באף ועוד שניים בצריח המופעל הידראולי. ה- 1B יכול גם לשאת 4 x 50 ק"ג או 2 x 100 ק"ג פצצות או 2 x 12.7 מ"מ או שמונה רקטות של 5.56 מ"מ.

ה- IA-35 Huanquero II בינתיים היה טרנספורט ל -7 נוסעים ו -3 צוותים, מרק III אמבולנס עם 4 אלונקות ואחות גבר וה- IV סיור צילומי עם מצלמת Fairchild 225.

הממדים היו מוטת כנפיים 19.60 מ ', אורך 13.98 מ', גובה 4.30 מ ', משטח סנפיר אופקי 6 מ"ר ומשטח סנפיר אנכי 4.40 מ"ר.

השלמת התמונה המונוכרום שלמעלה - ונראית כמו ארס דה האבילנד עם זנב T - היא אחת מ- Moraine -Saulnier MS -760 פריז של ה- FAA.

בהתבסס על מאמן הדו-מושבים הקודם, MS-755 Fleet-שהפסיד לפוגה מאגיסטר כמאמן סילוני אב-איניטי של חיל האוויר הצרפתי-פריס בת ארבעה המושבים תוכננה על ידי רנה גוטייהרנד שימשה את הצרפתים צבא בין 1959 ל -1997. עם זאת, בשנת 1955 הוכנס עד מהרה מיזם קצר טווח עם חברת Beech Aircraft לשיווק הפריז כמטוס עסקים בשוק האמריקאי על ידי דגם Learjet 23.

אב הטיפוס MS-760, שהופעל לראשונה על ידי ז'אן קליקט, ב -29 ביולי 1954, הציע פלטפורמה יציבה מטבעו עם עגלת גלגלים לאף תלת אופן, שני מושבים מלפנים, שני מושבים מאחור ושני צידי טורבומקה Mabore טורבו-משחקי 400 ק"ג.

ל- MS-760 Paris I הייתה מהירות מרבית של 405 קמ"ש וטווח של 930 מייל. לאימון נשק, פריס תוכל לשאת מקלעים 7.5 מ"מ ופצצות או רקטות.

הצבא הצרפתי הזמין 50 מטוסים לתפקידי קישור הן עם חיל האוויר הצרפתי (31) והן עם הצי (14). מטוס הייצור הראשון טס ב -27 בפברואר 1958.

בשנת 1961, מפעלי הייצור החלו לגלגל את MS-760B Paris II, המצוידים בשני מנועי מארבור IV 480 ק"ג, מיכלי דלק בקצה כנף, מיזוג אוויר ותא מטען גדול יותר. ב -24 בפברואר 1964, גרסת שישה נוסעים, שנקראה MS-760C Paris III, ביצעה טיסה ראשונה, אך מעולם לא הוזמנה. הייצור של פריז II הופסק, והייצור של פריז השלישי מעולם לא התחיל. כ- 165 מטוסים (פריז I ופריז II) יוצרו עבור חיל האוויר הצרפתי (36 מטוסים) וחיל הים (14 מטוסים), וכוחות האוויר של ארגנטינה (48 מטוסים) וברזיל.

אב הטיפוס הראשון פריז I - עם הרישום האזרחי F -BGVO - הגיע לבואנוס איירס בספטמבר 1957 כחלק מסיור מכירות בדרום אמריקה והדוגמה הראשונה של ה- FAA הוטסה ב -27 באוקטובר 1958 אך לא החלה את השירות הרשמי עם חברת מנדוזה. חטיבת אוויר IV עד אמצע 1959.

תמונת שדה התעופה המונוכרום תוארך אפוא לסוף שנות החמישים או תחילת שנות השישים, עד אז מטאור F4 של גלוסטר היה סוג של לוחם מטוסים ישן מאוד. לעומת זאת, מטאור F8 המשופר הוחלף בשירות RAF בשנת 1955 על ידי האקר האנטר, שבשנת 1960 החל להניב בתורו לברק החשמלי האנגלי מאך 2.

מתוך 48 Moraine-Saulnier MS-760 פריז בארגנטינה, 12 נבנו בצרפת אך מסופקות כערכות להרכבה בדרום אמריקה. הערכה הראשונה הגיעה בתחילת אוקטובר 1958 וטסה מאוחר יותר באותו החודש, כשהיא ממוספרת A-01 כדי לשקף את יכולות ההתקפה המוצעות שלה. עם זאת, על פי פקודה 095 59-2J מיום 17 ביוני 1959 הדוגמה החמישית הייתה ממוספרת E-201 (E עומד על Entrenamiento, או אימון) וכל שאר מטוסי ה- FAA MS-760 עקבו אחר סדרה זו.

מטוסי החבילה האחרונים מצרפת נמסרו ל- FAA באוקטובר 1960 בעוד חודש לאחר מכן החלו העבודות על הראשון מתוך 36 MS-760 ארגנטינאי לחלוטין, שנבנה ברישיון DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeron uticas - כיוון לאומי של ייצור וחקירות אווירונאוטיות). לאחר כמעט 20 שנה של בנייה רק ​​דגמים מעוצבים בית DINFIA ירכיבו כעת את מטוס הסילון הראשון המיוצר בדרום אמריקה. E-213 נסחרה בקורדובה במרץ 1961 כאשר E-248 התגלגל מהקו באמצע 1963.

למרות ש- E-210 (אחד ממטוסי הערכה הצרפתיים) נהרס בתאונה בשנת 1959 12 מטוסי FAA MS-760 אחרים הוקדשו באמצע 1962 ל- EAM (Escuela de Aviacón Militar), הדרכה מתקדמת. עד אז נאלצו טייסי הקרב לעבור ישירות ממאמני מדחפים באף כגון מטוסי הטרויאנים T-28A הצפון אמריקאים ואשור B-45 (T-34A) לצפון אמריקה F-86F סאבר וגלוסטר מטאור IV בדרך זו. , MS-760 מילאה את אותו תפקיד שעשתה הכנף שנסחפה פולנד גנת בחיל האוויר המלכותי.

באמצע 1978, כמה מטוסי MS-760 של ה- FAA הוכנסו מחדש לטורבינות מרבור VIJ והיו להם מקלעים של 7.62 מ"מ קבועים באף באופן קבוע ולא כאופציה לחנות תחתונים. כדי להכיל את כלי הנשק החדשים האלה ואת התחמושת שלהם, המושב האחורי הימני נמחק והמושב שליד הטייס הותקן באקדח מסוג Sadir Carpentier GCS Mk IV EC, מה שהופך את MS-760 לפלטפורמת אימון לתותחנים מצוינת.

לחלק מחברי המנוע מחדש של צי FAA פריז היו גם שדרוגי ציוד תקשורת - כולל מערכת מיקום קרקע (GPS) - בעוד שאחרים הותאמו לגרירת שרוולי מטרה. למשיכות המטרה היה נקודת שרוול על גוף המטוס האחורי - המוגן מפני גזי הפליטה על ידי בלם - וסליל של חבל גרירה בתוך התא.


הפניות:

אנדרסון, ס. א. & אמבט סבטלי, ר. מ (2007). אינטראקציה משפחתית: נקודת מבט התפתחותית רב דורית. בוסטון: פירסון/A ו- B.

ברנט, ר. סי (1997). מגדר, תעסוקה ורווחה פסיכולוגית: נקודות מבט היסטוריות וחיים. בלכמן וג'יימס (עורכים), מסלולים מרובים להתפתחות אמצע החיים (עמ '325-343). שיקגו: הוצאת אוניברסיטת שיקגו.

Bengstron, V. L. (2001). משפחות, מערכות יחסים בין -דוריות ושידור כלכלי באמצע החיים. ב N. M. Putney (מחבר) & M. E. Lachman (עורך), מדריך לפיתוח אמצע החיים (עמ '528-579). ניו יורק: ווילי.

ברגר, ק 'ס' (nd). האדם המתפתח לאורך תוחלת החיים. (מהדורה 6). ניו יורק: שווה.

ברק, ל '(2007). התפתחות לאורך תוחלת החיים (מהדורה 4). בוסטון: אלין ובייקון.

בוהנן, פ '(1971). גירושין ואחרי. ניו יורק: דאבלדיי.

Bumpass, L. L., & Aquilino, W. S. (1995). מפה חברתית של אמצע החיים: משפחה ועבודה לאורך החיים. מוכן לרשת המחקר של קרן מקארתור בנושא פיתוח מוצלח של אמצע החיים.

Cuber, J. F., & Harroff, P. B. (1965). סקס והאמריקאים המשמעותיים: מחקר על התנהגות מינית בקרב אמידים. בולטימור: ספרי פינגווין.

פירת 'ק' (2004). הערך ההסתגלותי של תחושת השליטה באמצע החיים. ב- M. E. Lachman (מחבר) & O. D. Brim, C. D. Ryff, & R. Kessler (עורכים), כמה בריאים אנחנו: מחקר לאומי על בריאות באמצע החיים. (עמ '320-349). שיקגו: הוצאת אוניברסיטת שיקגו.

מצפה הבריאות העולמי: תוחלת חיים בלידה. (נציג). (2011). אחזר 21 בפברואר 2011, מאתר ארגון הבריאות העולמי: http://www.who.int/gho/mortality_burden_disease/life_tables/situation_trends_life_expectancy/en/index.html

גוטמן, ג'יי מ & amp, סילבר, נ (1999). שבעת העקרונות להנעת נישואין לעבודה. ניו יורק: קראון.

הוכשילד, א.ר., ומצ'ונג, א. (1989). המשמרת השנייה: הורים עובדים והמהפכה בבית. ניו יורק, ניו יורק: ויקינג.

נולס, מ 'ס (1998). הלומד הבוגר: מין מוזנח. יוסטון: פאב המפרץ, חטיבת הספרים.

לחמן, מ 'א' (2004). התפתחות באמצע החיים. סקירה שנתית של הפסיכולוגיה, 55 (1), 305-331. doi: 10.1146/annurev.psych.55.090902.141521

טסטוסטרון נמוך: מדריך בריאות אינטראקטיבי של MedlinePlus ממכון החינוך לחולים. (nd). הספרייה הלאומית לרפואה,#8211 המכונים הלאומיים לבריאות. אחזר 07 במאי 2011, מ http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/tutorials/lowtestosterone/htm/index.htm

מארקס, נ.פ (1998). כואב לך אכפת? טיפול, עימות בין משפחה, ורווחה באמצע החיים. כתב העת לנישואין ולמשפחה, 60 (4), 951-966.

McCrae, R. R., & Costa, P. T. (2003). אישיות בבגרות: נקודת מבט תיאורטית של חמישה גורמים. ניו יורק: הוצאת גילפורד.

גיל המעבר: אנציקלופדיה רפואית של MedlinePlus. (2007, 11 בינואר). הספרייה הלאומית לרפואה,#8211 המכונים הלאומיים לבריאות. אחזר 07 במאי 2011, מ http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/000894.htm

Neugarten, B. L. (1968). המודעות להזדקנות בינונית. ב- B. L. Neugarten (עורכת), גיל העמידה וההזדקנות (עמ '93-98). שיקגו: הוצאת אוניברסיטת שיקגו.

NIH Research Matters עברה דירה. (2007, 12 בינואר). המכונים הלאומיים לבריאות (NIH). אחזר 07 במאי 2011, מ http://www.nih.gov/news/research_matters/january2007/01122007skills.htm

ריד, ג'יי די (1999). בריאות האישה באמצע החיים. ב N. E. Avis (מחבר) & S. L. Willis (עורך), החיים באמצע: התפתחות פסיכולוגית וחברתית בגיל העמידה (עמ '105-147). סן דייגו, קליפורניה: אקדמי.

רשת מחקר על פיתוח מוצלח של אמצע החיים. (2007, 7 בפברואר). מחקר אמצע החיים – אתר MIDMAC. אחזר 07 במאי 2011, מאת http://midmac.med.harvard.edu/research.html

רוסי, א.ס (2004).תהליך המעבר והזדקנות גיל המעבר. בספר כמה אנו בריאים: מחקר לאומי בנושא בריאות באמצע החיים. (עמ '550-575). שיקגו: הוצאת אוניברסיטת שיקגו.

Schaie, K. W. (2005). השפעות התפתחותיות על המודיעין המבוגר מחקר אורך סיאטל. אוקספורד: הוצאת אוניברסיטת אוקספורד.

Seccombe, K., & amp Warner, R. L. (2004). נישואים ומשפחות: מערכות יחסים בהקשר חברתי. בלמונט, קליפורניה: למידת וודסוורת '/תומסון.

שפירו, ס 'מ' (2006). חיים ללא מטרה: איך לקבל את החיים שאתה רוצה עכשיו! הובוקן, ניו ג'רזי: ג'ון ווילי ובניו.

Shure, J., & amp Cahan, V. (1998, 10 בספטמבר). השקת תוכנית אימונים היום, נגיד מכון ההזדקנות, הסנאטור ג'ון גלן. המכון הלאומי להזדקנות. אחזר 07 במאי 2011, מ http://www.nia.nih.gov/NewsAndEvents/PressReleases/PR19980910Launch.htm

שטיין, ג'יי (1981). חיי רווק: מבוגרים לא נשואים בהקשר חברתי. ניו יורק: העיתון סנט מרטין.

תקציר סטטיסטי לשנת 2011: תוחלת חיים. (nd). דף הבית של לשכת המפקד. אחזר 07 במאי 2011, מ http://www.census.gov/compendia/statab/cats/births_deaths_marriages_divorces/life_expectancy.html

ארצות הברית, המכון הלאומי להזדקנות. (2005, 20 בדצמבר). מיניות בחיים המאוחרים. אחזר ב -3 בפברואר 2007, מ http://www.niapublications.org/agepages/sexuality.asp

ארצות הברית, הספרייה הלאומית לרפואה של ארה"ב והמכון הלאומי לבריאות. (2007, 1 בפברואר). תפקוד לקוי של זיקפה משפיע על 18 מיליון גברים בארה"ב. אחזר 3 בפברואר 2007, מ http://www.nim.nih.gov/medlineplus/news/fullstory_44724.htm

ויליס, ס 'ל & amp שאיי, ק' וו (1999). תפקוד אינטלקטואלי באמצע החיים. ב- S. L. Willis & amp; J. D. Reid (עורכים), החיים באמצע: התפתחות פסיכולוגית וחברתית בגיל העמידה (עמ '233-247). סן דייגו: אקדמי.


גלוסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח - היסטוריה

מטאור גלוסטר, RCAF

הנתונים עדכוני 27 באפריל 2021.

(צילום RCAF באדיבות המוזיאון לתעופה של שאררווטר)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (מס 'סידורי EE311), נבדק בטיסה בקנדה, אוקטובר 1945.

למטאור (מס 'סידורי EE311) היו חיים קצרים עם ה- RCAF. הוא הוקצה בתחילה למכון הבדיקות והפיתוח של RCAF בספטמבר 1945. ב -29 ביוני 1946, בעת שהגיע ממכון הניסויים החורפי בתחנת RCAF נאמאו, אלברטה לתחנת RCAF המילטון, אונטריו, הטייס, F/L יו מקנזי, ניסה. מזג אוויר גרוע ונגמר לו הדלק עקב מיכל בטן פגום. הוא זנח את המטאור באגם הלנבר שבצפון אונטריו. הוא נשאר עם המטוס באזור הנידח במשך 26 ימים, עד ששמע סירת מנוע וטיול לאגם אחר שבו הביא אותו דייג לבטחון. אף על פי שהאגם ​​שבו המטרו זנח היה רדוד והמטוס במצב טוב, הוא עדיין נמחק. כיום, מסלול הטיול של מקנזי סביב הפארק המחוזי של מיססיאגי אונטריו נקרא על שם טייס ה- RCAF אשר כנגד הסיכויים שרד זמן כה רב במדבר. (אאורליו סטגנארו)

מטוס גלאסטר מסוג G.41D מק. III (2), (מס 'סידורי EE311, EE361), מק. IV (2), (מס 'סידורי RA421 ו- VT196), T Mk. VII.

(צילום RCAF)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (מס 'סידורי EE311), מוכן לבדיקת טיסה בקנדה, אוקטובר 1945.

(ספרייה וארכיון צילום קנדה, MIKAN מס '3198889)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RCAF (מס 'סידורי EE311), 6 באוקטובר 1945. טייסי ניסויי טיסה של מכון חורף (WEE), כשג'ק רוברט ריץ' משמאל, מרכז אוורט ל. באדוק, וויליאם ה. מקנזי מימין.

בדצמבר 1945, EE311 פורק ונשלח ברכבת לאדמונטון לצורך ניסויים במכון הניסויים החורפי (WEE). ריץ ', באודו ומקנזי ליוו אותו. חלה התרחבות הדרגתית מאוד של מעגל הטייסים שנבדקו בו. סגן טיסה D.G.A.T. דווח על קמרון כטייס ב- 4 באפריל 1946, וחמישה טייסים נוספים הטיסו אותו במאי. כמו באוטווה, המטוס משך מבקרים רבים לטיסתו הראשונה באדמונטון היו עדים כתבים מקומיים. יומן ה- WEE הזכיר לאחר מכן ניסויים רבים, כולל "בדיקות כיבוי להבה" בגבהים שונים, כאשר מנוע אחד יכבה ואז יופעל מחדש. בחייו ב- WEE טס המטוס 48 שעות. EE311 הגיע לסיומו האומלל בסוף יוני 1946, כאשר מפורט מקנזי להטיס אותו מאדמונטון להמילטון לתערוכה אווירית בנוכחות שר ההגנה הלאומי. מיכל דלק חיצוני מאולתר הותקן להרחבת הטווח, אך הוא לא הצליח. למקנזי נגמר הדלק ונזרק באגם הלנבר, ליד נהר העיוור, אונטריו, בסוף יוני 1946. ה- RCAF האמין בתחילה שהוא אבד, וב -15 ביולי ציין יומן ה- WEE כי "ועדת התאמה [הייתה ] מונה להתמודד עם ההשפעות והעניינים של סגן טיסה מקנזי ". למרבה המזל, הוא שרד ואחרי קמפינג בתוך שיח במשך שלושה שבועות, הוא חולץ ב -25 ביולי וחזר לטוס מבחן סילוני זמן קצר לאחר מכן. ה- RCAF מצא את אתר ההתרסקות והמטוס התאושש במצב שלם להפליא והוסר.

(צילום RAF)

מטאור גלסטר Mk. III, RAF (מספר סידורי, EE521).

יו א 'האלידיי כתב מאמר למגזין הלגיון, וציין כי ביולי 1944, מטאור מק. נמסרו לטייסת מס '616, חיל האוויר. יחידה זו כללה שני חברים ב- RCAF, קציני הטיסה וויליאם ה. מקנזי וג'ק רוברט ריץ '. לטייסים של טייסת זו היו ברשותם ספיטפירות לפני המרתם, והם הוכנסו לאימון מנועים דו-מנועיים במטוסי אוקספורד, מבלי שהם יודעים שהאימון שלהם מוביל לטיסת סילון.

הטייסים מצאו את מטאור מק. הייתה לי חשיפה מצוינת לתא הטייס שנעזר במרכבת תלת אופן ובהיעדר מנוע בוכנה מלפנים. הטייסים לא קיבלו הדרכה כפולה. בעיקרון, הם הוציאו מונית על המטאור למספר דקות ואז המריאו. F/O מקנזי נזכר כי הדבר הקשה ביותר היה להתרגל לטיסת סילון. "היה שקט מאוד כי היית למעלה מול המנועים. כל מה שיכולתי לעשות היה לשבת שם ולהביט על החורים שבהם היו צריכים להיות האביזרים, ולחשוב 'אני רואה את זה, אבל אני לא מאמין לזה! מה מחזיק אותי? '"

(צילום RAF)

(צילום IWM, CL 3464)

מתאמי מנוע בעבודה על מנוע הסילון של רולס-רויס דרוונט של מטוס Gloster Meteor F Mk. III מס '616 טייסת RAF ב B156/Luneberg, גרמניה.

(צילום RAF)

מטאור גלוסטר. I (מס 'סידורי EE227), מקודד YQ-Y, מס' 616 טייסת, RAF.

(צילום IWM, CL 2922)

מטאור גלוסטר. I (מס 'סידורי EE227), מקודד YQ-Y, מס' 616 טייסת, RAF, במנסטון, קנט, 4 בינואר 1945.

(צילום IWM, CL 2925)

מטאור גלוסטר. I (מס 'סידורי EE227), מקודד YQ-Y, מס' 616 טייסת, RAF, במנסטון, קנט, 4 בינואר 1945.

טייסי ספיטפייר ומטאורים ממנסטון בבריטניה, טייסי טייסת מס '616 נכנסו לקרב על הפצצות המעופפות ב -27 ביולי 1944. טייס בריטי השיג את ה"הרג "הראשון של ה- V-1 ב -4 באוגוסט, ועד סוף הקמפיין שהטייסת הפילה 13 פצצות זמזום. F/O McKenzie הרסה אחד ב- 16 באוגוסט, ו- F/O Ritch תיק אחר אחד למחרת. הניצחון של F/O McKenzie כלל צלילה בין 3,000 ל -1,000 רגל על ​​V-1 שנסע במהירות של כ -360 מייל לשעה. הוא התמקם 700 מטר קדימה ו -500 רגל מתחת לטיל אך תחילה נאלץ לחכות לטייס נוסף שיטיס מוסטנג צפון אמריקאי כדי לתקוף, ללא תוצאה. לאחר מכן הוא סגר ל -400 יארד וירה בפרץ של ארבע שניות עם תותח של 20 מ"מ. הוא הבחין בשביתות בכל רחבי ה- V-1 שהשליך את כנפו הלוח, התגלגל על ​​גבו ולאחר מכן התפוצץ על הקרקע כשמונה קילומטרים דרומית מזרחית למיידסטון.

(צילום Luftwaffe)

מסרשמיט Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, קורט בל, גרמניה.

כאשר מטוסי ה- V-1 הפסיקו להגיע, פירטה טייסת מס '616 להתאמן עם חיל האוויר השמיני של ארה"ב שהמפציצים פגשו אותי 262 מטוסים. למרות שהמטאור היה איטי יותר ממקבילו הגרמני, הוא בכל זאת סייע בניסוח הטקטיקות. אף על פי שהוא מהיר יותר מכל לוחם אחר, יותר מ -100 מטוסי Me 262 נהרסו על ידי P-51 מוסטנגים ו- P-47 רעמים של חיל האוויר ה -8 וה -9 האמריקאי, ו -20 נהרסו על ידי סערות ועוד כמה על ידי ספיטפיירס.

(צילום IWM, CL2936)

מטאור גלוסטר. III, מס '616 טייסת, מטופלת על ידי צוות צוות ב Melsbroek, בלגיה, 1945. הגימור הלבן ששימש את ארבעת ה- F.3s שנשלחו לבלגיה נועד לסייע בהכרה של כוחות הקרקע במהלך אימון היכרות לפני מטוס ה- F.3 המבצעי. הגיע.

(צילום IWM, CL 2934)

מטאור גלוסטר. III, Melsbroek (מס 'סידורי EE239), מקודד YQ-Q, מס' 616 טייסת, RAF, נדחק לנקודת הפיזור שלה ב- B58/Melsbroek, בלגיה, 2 בפברואר 1945. מס '616 S הונפקה גרסה משופרת זו, ה- מטאור מק. III, ועבר לבלגיה בינואר 1945. טיסת מטאורים נותקה מטייסת מספר 616 לת"א 2 כדי לספק הגנה אווירית נגד מסרשמיט Me 262, אליה הצטרפה כל הטייסת במרץ 1945. במהלך הפריסה הראשונית, מטאורים נצבעו לבן כדי לסייע בזיהוי מטוסים אחרים של בעלות הברית. טייסת מס '616 ספגה שני הפסדי מטאור בלבד בהתנגשות באוויר בגלל ראות לקויה. האיום הגדול ביותר על המטאור היה ירי בירי ידידותי, וזו הסיבה שהם נצבעו לבן לצורכי הכרה.

המטאורים שימשו לסיורים הגנתיים, ולאחר מכן התקפות על תנועת הכבישים, אך לא נתקלו בכלי טיס של אויב. טייסת מטאור שנייה, טייסת מס '504, RAF, פעלה ביבשת ממרץ 1945 ואילך. ארבעה מטוסים נותקו למלסברוק שבבלגיה. מאוחר יותר הם עברו לגילז-רייגן, שם הצטרפו אליהם עם שאר הטייסת. לאחר מכן, הם הוגבלו לתפקיד ההגנה האווירית על מנת שלא יופלו בשטח שבידי האויב. ארבעה מטאורים העסיקו את פוק-וולף Fw 190s, אך נאלצו להתנתק לאחר שיירטו אותם ספיטפיירס והוקר סופות. ב- 2 במאי 1945, מטאור יחיד כפה על מחסן פיסלר ואז הרס אותו על הקרקע. בסוף המלחמה השמידו המטאורים 46 מטוסים גרמניים באמצעות מתקפה קרקעית.

(צילום RAF)

מנהיג הטייסת דניס בארי (בתא הטייס) וטייסים נוספים של טייסת מס '616 RAF עם מטאור גלוסטר במנסטון, קנט, ינואר 1945.

לאחר שהסתיימו פעולות האיבה, כמה טייסי RCAF, סקרנים לגבי המכונות החדשות וחששו להוסיף סוגי מטוסים ליומני היומן שלהם, התאמצו להטיס מטוס. לדוגמה, ב -12 ביולי 1945, מנהיג הטייסת דונלד סי "צ'אנקי" גורדון ברח לזמן קצר ממפקדו על מס '402 מ"ר. לרשום 45 דקות במטאור. Sqdn. Ldr. וולטר וו. גילמור, שהשתתף בקיץ 1945 בבית הספר המעופף המרכזי של האימפריה, טס גם במטאורים וכך גם בשטח. Ldr. אדוארד ב 'גייל בזמן שלמד בבית הספר לטיס ניסוי. הוא נרשם 95 דקות במטוסים של מטאור I ומטאור השלישי. קצין מעופף ב. "באק" קירלין סחט תוך 30 דקות על מטאור כשהיה צמוד לבית הספר ללוחם המרכזי בקיץ 1945.

מנהיג הטייסת וויליאם א. ווטרטון מאדמונטון התגייס לחיל האוויר המלכותי לפני המלחמה ושימש כטייס קרב ומדריך. ביוני 1946, הוא הצטרף לטיסת המהירות הגבוהה של ה- RAF שנוצרה כדי להשיב לעצמה את שיא המהירות העולמי לבריטניה. יותר מאשר גאווה עמדה על הפרק הבריטים ניסו להוציא שוק בינלאומי למטוסים שלהם והתמודדו עם אתגרים נוקשים מצד ארה"ב, בעיקר במכירות חברות התעופה. הכלי הבסיסי של הטיסה המהירה היה מטאור הרביעי, אם כי מנועים חדשים דחפו את מסגרת המטוס לגבולותיה הקיימים. ב -7 בספטמבר 1946, שנלחם על השליטה במעוף פגום בנמל, עשה ווטרטון חמש ריצות מתוזמנות במטאור EE550 במהירות ממוצעת של 614 מייל לשעה. קפטן הקבוצה אדוארד דונלסון, שהתגורר לזמן קצר בקנדה, עמד בממוצע על 616 מייל לשעה בזמן שטס EE549 כמה דקות קודם לכן. לרגע, שני הגברים המהירים ביותר בעולם היו טייס בריטי עם קשרים קנדיים וטייס קנדי ​​עם קשרים בריטיים.

ווטרטון כמעט ונפסל מהניסיון בגלל הולדתו הקנדית. פקידי מועדון רויאל איירו שהיו עדים לניסיון השיא העלו כי לא ניתן היה לראותו כ"בריטים "מספיק לצורך קשירת גביע בינלאומי לאיוניון ג'ק. ווטרטון הכריז שהוא מחשיב את עצמו בריטי - כי הדרכון שלו תיאר אותו כבריטאי - וכי אם קנדי ​​בשם לורד ביברברוק יכול לארגן ייצור מטוסים בזמן מלחמה, אז הקנדי הזה היה מספיק טוב כדי להטיס אותם בכל מצב.

הרשויות לא הטילו ספק ב"בריטיות "שלו ב -6 בפברואר 1948. בתאריך זה, כשהטיס מטאור הרביעי, הוא קבע שיא מהירות עולמי שהושג לאורך מסלול סגור של 100 קילומטרים-542.9 מייל לשעה. הוא העלה את שיא העולם במלואו 46 מייל לשעה מעל ציון שהחזיק בעבר קפטן הקבוצה ג'ון קנינגהם בערפד. אולם באותה תקופה נשברו שיאים במהירות. ב- 26 בפברואר 1948, אב הטיפוס של Supermarine Attacker העלה את הרף ל -560.6 מייל לשעה.

בסופו של דבר עזב ווטרטון את ה- RAF כדי להיות טייס ניסוי ראשי במטוס גלוסטר. הוא הושאל לאברו (קנדה) לצורך בדיקה מוקדמת של ה- CF-100, ועל הדרך היו לו בריחות רוחב רבות. הוא קיבל מדליית ג'ורג 'בשנת 1952 על כך שדבק באב הטיפוס של גלוסטר כידון כשהוא נראה מוכן להרוג אותו. הוא פרש לגמלאות בשנת 1954 וחזר לקנדה.

למרות שהקנדים לא מילאו תפקיד בהתפתחות המוקדמת של הנפת הסילון, המדינה עקבה אחר ההתקדמות. כבר ביוני 1942 הביע סגן מרשל איירל ארנסט סטדמן, מנכ"ל מחקר אוויר ב- RCAF, עניין במטוסים בריטיים. ג'ון ה 'פארקין במועצת המחקר הלאומית (NRC) זיהה שמשהו משמעותי קורה, וכאשר C.D. האו, שר התחמושת והספקה, הסתבך, המעורבות הרשמית של קנדה זרזה. בסוף 1942, שלושה אזרחים שייצגו את מחלקת התחמושת ואת ה- NRC, נסעו לאנגליה לחקור. לאחר מכן, בנובמבר 1943, נשלחו שמונה קצינים טכניים של RCAF ו -12 קצינים בתפקיד לעבודה לצד משרד ייצור המטוסים הבריטי. התרומה הראשונית של קנדה הייתה להיות הקמת מתקן מזג אוויר קר לבדיקת מטוסים ומנועים.

ביוני 1944 הוקם ב Leaside, אונטו, תאגיד קראון, Turbo Research Limited, לביצוע עבודות ניסוי ועיצוב מנועים. דמות מובילה במחקר טורבו הייתה דוקטור ווינט בויד, מדען NRC שמנחהו במנועי סילון היה פרנק וויטל עצמו. כאשר טורבו מחקר נמכרה ל- A.V. Roe (קנדה) Limited, בויד הפך למעצב הראשי. המנוע הראשון שלו, הצ'ינוק, נבדק על ספסל אך מעולם לא הוטס. עם זאת, זה היה הצעד הראשון לקראת מנוע אורנדה המפורסם שהניע לוחמים שנבנו על ידי קנדים לאורך כל שנות החמישים ועד לשנות השישים.

מיד לאחר VE-Day, כשהסודיות במלחמה נרגעת, עיתונים עולמיים התעסקו בטכנולוגיית הסילון החדשה. העיתונים הקנדיים לא היו שונים והיו ספקולציות רבות מתי יופיעו המטוסים הראשונים כאן. לא היה להם הרבה זמן לחכות. באוגוסט 1945 נשלח מטאור השלישי (EE311) למונטריאול. מקנזי וריטש היו אמורים להטיס אותו, יחד עם Sqdn. Ldr. אוורט ל. באודוקס, בוגר קנדי ​​מבית הספר לטייסים במבחן אימפריה. לאחר שהוצא המטוס מהארגז שלו, הורכב מחדש ונטס בניסויים, הטס באודוק אותו לאוטווה תוך 15 דקות. במכון הבדיקות והפיתוח, הוא הפך למרכז התעניינות עז, בו ביקרו חברי VIP מכל הפסים. ואכן, טיסתה הראשונה באוטווה, ב -18 בספטמבר, הייתה הפגנה עבור שר האוויר קולין גיבסון ונספחי האוויר של ארצות הברית, רוסיה, נורבגיה, בלגיה, צרפת ופרו. ב -23 באוקטובר הוטס המטוס עבור חברת J.A.D. מק'קורדי, שביצע את הטיסה הראשונה בקנדה בפברואר 1909.

הצופים תמיד נדהמו מהמטאור. יו קמפ, כותב על ההפגנה הראשונה של אוטווה בגיליון נובמבר 1945 של תעופה קנדית תיאר כיצד, בעת הפעלת כוח, רעש המנוע השתנה מיבבה לשאגה. "זה נשמע כמו לפיד ענק." התאוצה הייתה מרשימה, אם כי צוין גם אורך ריצת ההמראה. תיאר את מהירותו, כתב קמפ, "תפיסת המהירות הקודמת שלי הופרה לחלוטין." אולם קצב הטיפוס הוא שעשה את הרושם הגדול ביותר. "המטאור חצה את השדה כמעט על הסיפון ואז פרש לאט ופנה כלפי מעלה בטיפוס כמעט אנכי. שנייה אחת זה היה מטוס בגודל טבעי שהבהב לפנינו ובשנייה היה צללית כסף קטנה הבוקרת בחינניות מול ענן ".

בדצמבר 1945, EE311 פורק ונשלח ברכבת לאדמונטון לצורך ניסויים במכון הניסויים החורפי (WEE). באודוקס, מקנזי וריטש ליוו אותו. רק בהדרגה חלה הרחבה של מעגל הטייסים שנבדק על כך. סגן טיסה D.G.A.T. דווח על קמרון כטייס ב -4 באפריל 1946, וחמישה טייסים נוספים הטיסו אותו במאי. כמו באוטווה, המטוס משך מבקרים רבים לטיסתו הראשונה באדמונטון היו עדים כתבים מקומיים. יומן ה- WEE הזכיר לאחר מכן ניסויים רבים, כולל "בדיקות כיבוי להבה" בגבהים שונים, כאשר מנוע אחד יכבה ואז יופעל מחדש. בחייו ב- WEE טס המטוס 48 שעות.

מטאור שני, המכונה EE361, הגיע לאדמונטון באפריל 1946. ב -4 במאי התאמנו באודוק וריטש על טיסת גיבוש. למחרת הם הטיסו את שני המטאורים בתערוכת אוויר באדמונטון. אלה היו טיסות המרובות הראשונות של מטוסי סילון בקנדה.

EE311 הגיע לסיומו המצער. בסוף יוני 1946, פנה מקנזי להטיס אותו מאדמונטון להמילטון לתערוכה אווירית בנוכחות שר ההגנה הלאומי. מיכל דלק חיצוני מאולתר הותקן להרחבת הטווח, אך הוא לא הצליח. למקנזי נגמר הדלק ונזרק באגם הלן ביי, ליד נהר בליינד, אונט, בסוף יוני 1946. ב -15 ביולי ציין ביומן WEE, "ועדת התאמה שמונתה להתמודד עם ההשפעות והעניינים של סגן טיסה מקנזי. ” אף על פי כן, הוא שרד ובמשך שלושה שבועות חנה בתוך השיח. לבסוף הוא חולץ ב -25 ביולי וחזר לטיסת מבחן סילוני זמן קצר לאחר מכן.

מטאור EE361 המשיך בניסויי הקיץ והחורף שהחלו ב- EE311. הוא עבר בדיקות רבות, כולל בדיקות לחימום תא הטייס וציוד חירום. EE361 טס כ -32 שעות לפני שנפגע. במרץ 1947 הוא הוחזר לאנגליה. מטאור הרביעי (RA421) היה בקנדה מאוקטובר 1947 עד נובמבר 1948, שוב לניסויים צפוניים שבמהלכם הוא נרשם 53 שעות וכלל חמש גיחות ירי. הבדיקה הורחבה לפרטים השגרתיים ביותר. לא מפתיע, דברים מצערים קרו כשהטמפרטורות ירדו למינוס 35 מעלות צלזיוס. מחממי תא הטייס לא היו מספיקים, מנוע התנעה קר כמעט בלתי אפשרי וקשה היה לפתוח את מכסה המנוע ללא שמני סיליקון מיוחדים.בטמפרטורות נמוכות במיוחד (מינוס 49 מעלות צלזיוס) חלון פרספקס ומסגרת האלומיניום שלו התכווצו אחרת, וגרמו לשני רכיבי מכסה המנוע להיפרד זה מזה. פינוי השלג היה חשוב בכל עת, אך היה קשה במיוחד ממטוס הזנב הגבוה, הטון האופקי בזנב המטוס.

עוד מארק IV (VT196) הגיע לקנדה ביולי 1953. הוא השתתף בניסויי חורף אך החל מינואר 1954 ואילך שימש בפיתוח מערכת לאחר הצריבה עבור מנוע ה- Orenda בקנדה. זה איפשר למטוס להגיע ל -20,000 רגל תוך שלוש דקות. VT196 חזר לבריטניה ביוני 1955 שם הוא שימש בעבודות ניסוי נוספות עד 1962.

מלבד שני מטאורים שהושאלו למס '421 מ"ר. בעוד בחו"ל בשנת 1951, הטיפוס מעולם לא טס עם יחידת RCAF מבצעית. אף על פי כן, לטייסים קנדים רבים הייתה הזדמנות לרשום זמן מטאור בזמן שהיו בחילופי חוליות עם טייסות ובתי ספר של חיל האוויר בשנות החמישים. התרשמותם מהמטאורים מהדוגמנית המאוחרת מתוארים בספרו של לארי מילברי כוחות האוויר של קנדה בבורסה.

(תמונה משפחתית של ונדי מור)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (מס 'סידורי EE311), Leaside, אונטריו, בערך 1945.

(צילום הספרייה והארכיון בקנדה, MIKAN מס '3584046)

מטאור גלוסטר, 1 בליה, בתוך האנגר, 1946.

(צילום DND)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (מס 'סידורי EE311).

(צילום קן טאון -אנד)

Gloster G.41D Meteor F Mk. III, RAF (מס 'סידורי EE311), אדמונטון, אלברטה.

(צילום RCAF)

מטוס גלוסטר T.7 (מס 'סידורי WA740), RAF Celle, גרמניה, בהשאלה לטייסת מס' 421 של RCAF, 1950.

(צילום DND באמצעות ג'יימס קרייק)

ערפד דה Havilland DH.100 (מס 'סידורי TG372), מטאור גלוסטר Mk. IV, RAF (מס 'סידורי RA421) וצפון אמריקה P-51D Mustang Mk. IV, במכון הניסויים לחורף של RCAF, אגם ווטסון, אזור יוקון, בשנת 1947.

(צילום RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (מס 'סידורי NX660), בקנדה לבדיקות מזג אוויר קר, CEPE, נאמאו, אלברטה, בערך 1953.


גלוסטר F.9/40 מטאור: מבוא ופיתוח - היסטוריה

    מגיל צעיר הוכיח ויטל כישרון להנדסה והתעניינות בטיסה. הוא היה נחוש להיות טייס, והתגבר על מגבלותיו הפיזיות להתקבל לחיל האוויר, שם יכולותיו זיכו אותו במקום בקורס הקצינים בקראנוול. הוא הצטיין בלימודיו והפך לטייס מוכשר. בעת כתיבת עבודת הגמר שלו ניסח את מושגי היסוד שהובילו ליצירת מנוע הסילון, ונטל פטנט על עיצובו בשנת 1930. (פטנט דומה הגיש מקסים גיום בשנת 1921, אך לא היה אפשרי מבחינה טכנולוגית באותה עת. .) הופעתו של ויטל בקורס הנדסת קצינים קנתה לו מקום בקורס נוסף באוניברסיטת קיימברידג 'שם סיים את לימודיו הראשון.

    ללא תמיכת משרד האויר, הוא ושני משרדי חיל האוויר הפנסיונרים הקימו פאוור ג'טס בע"מ לבניית המנוע שלו בסיוע משרד תומסון-יוסטון הבריטית. למרות המימון המוגבל, אב טיפוס נוצר והופעל בשנת 1937. התעניינות רשמית הייתה צפויה בעקבות הצלחה זו עם חוזים שנערכו לפיתוח מנועים נוספים, אך המתח המתמשך השפיע קשות על בריאותו של ויטל, ובסופו של דבר התמוטט עצבים בשנת 1940. בשנת 1944 כאשר פאוור ג'טס הולאם, הוא שוב סבל מהתמוטטות עצבים והתפטר מהדירקטוריון בשנת 1946. בשנת 1948 פרש ויטל מתפקיד ה- RAF וקיבל תואר אבירות. הוא הצטרף ל- BOAC כיועץ טכני לפני שעבד כמומחה להנדסה באחת מחברות הבת של Shell Oil ואחריו תפקיד במנועי בריסטול Aero. לאחר שהיגר לארה"ב בשנת 1976 קיבל את תפקיד פרופסור למחקר NAVAIR באקדמיה הימית של ארצות הברית משנת 1977-1979. באוגוסט 1996 מת ויטל מסרטן ריאות בביתו שבקולומביה, מרילנד.

פיתוח מנוע מוקדם


1930 פטנט ויטל.

    הפטנט המקורי של ויטל משנת 1930 קרא לתצורה "ישרה" לתאי הבעירה, שמקורם במדחס צנטריפוגלי. עם זאת, וויטל היה מודאג מכך שפיר הנעה ארוך יכול ליצור מצב של צליפת שוט, ולכן עיצוב מחדש הביא לתצורה של "זרימה הפוכה". העיצוב החדש הביא את מנוע ה- W.1 המוצלח שבו האוויר ממדחס צנטריפוגלי דו צדדי "התקפל אחורה" דרך עשרה תאי בעירה ויצא על פני גלגל טורבינה חד-שלבית, וכתוצאה מכך גל הינע קצר.


מנוע Wittle W.1.


    לאחר טיסת הניסוי הראשונה של גלוסטר E.28/39 (W4041/G) ב- 15 במאי 1941, נשלחה מטוס טורבו מסוג W.1X Wittle לארצות הברית בספטמבר 1941 והועתק על ידי ג'נרל אלקטריק אלקטריק ומיוצר כדגם I Supercharger ומאוחר יותר בתור ג'נרל אלקטריק I16/J31-GE. ה- J-31 הניע את בל XP-59A Airacomet בטיסת הבכורה שלו ב -1 באוקטובר 1942. ה- J-31 סיפק גם כוח הגברה על לוחם הכוח המורכב Ryan FR-1 Fireball, שהיה בעל מנוע בוכנה באף. ה- J-31 הניב דחיפה של 1,600 ק"ג. מטוס טורבו מסוג W.1X הניע גם את אב הטיפוס Gloster F.9/40 Meteor (DG202) בטיסת הבכורה שלה ב -24 ביוני 1943.


מנוע ג'נרל אלקטריק J31.

    לחברת רובר הוטל לייצר את מנוע הייצור W2B בגודל 1,600 ליברות, אך הם לא יכלו לעמוד במכסות הייצור המתוכננות והייצור הועבר לרולס רויס ​​בשנת 1943. רולס רויס ​​ייצרה 167 W2B/23 Wellands אשר הפעיל את מטוס גלוסטר הראשון וכמה מוקדים III.

    בינתיים אצל רובר, אדריאן לומברד עיצב מחדש את מנוע "זרימת היפוך" של ויטל לתצורה "ישרה" כמו ה- W2B/26. למנוע זה היה מדחס צנטריפוגלי דו צדדי, ואחריו עשרה תאי בעירה המאפשרים להתכנסות של גזי פליטה ויציאה על פני גלגל טורבינה חד-שלבית. מיסב שלישי נוסף לפיר ההינע הארוך יותר כדי לפצות על התרחבות תרמית. שינוי זה סיים את הקשר בין פאוור ג'טס לרובר.



מנוע רולס רויס ​​דרוונט.

    לאחר שהשתלטה רולס רויס ​​על ייצור הוולנד, רכשו חמישה מנועי W2B/26 שפיתחו לכדי Derwent I, מה שהוביל למנועי Derwent IV, Nene ו- Tay RB.44. רולס רויס ​​ייצרה 500 דרוונט 1 עם דחף של 2,000 ליברות למטאור השלישי.

    Derwent II הותאם לשלב תיבת הפחתת הילוכים עם פיר אופסט לצלול מדחף בגובה 7 רגל. הוא הוטס לראשונה במטאור EE227 ב- 20 בספטמבר 1945. הדבר הוביל להתפתחות טורבו-טרופרופ של רולס-רויס דארט אשר נבדק בטיסה על מכונית וולינגטון Mk.10 (LN715) באוקטובר 1947.

לארי דווייר. המוזיאון המקוון להיסטוריה של תעופה. כל הזכויות שמורות.
נוצר 8 בנובמבר 2009. עודכן 22 בינואר 2020.


הוצאת כנפיים ואליאנט | אלבום Airframe 15: The Gloster/A.W. מֵטֵאוֹר

הוצאת Valiant Wings פרסמה זה עתה את הפרק ה -15 בסדרת אלבומי Airframe שלהם, שכותרתו הגלוסטר/א.ו. מטאור: מדריך מפורט ללוחם המטוסים הראשון של בריטניה. בדומה לכותרות קודמות בסדרה, זה נכתב על ידי ריצ'רד א 'פרנקס, שם ידוע בדוגמנות ופרסום תעופה.

הדבר הראשון שמכה אותך בספר הזה הוא אמנות העטיפה האטמוספרית של וויצ'ך סנקובסקי. הצגת החומר בספר זה מרשימה לאורך כל הדרך. התצלומים בדרך כלל ברורים ומשוכפלים בפשטות, כמו גם שרטוטי הקו האיזומטרי בתלת מימד, גם הם של ווצ'יץ 'סנקובסקי. פרופילי הצבעים של ריצ'רד קארואנה מוצגים בצורה יפה.

התוכן עצמו מאורגן לארבעה חלקים עיקריים בתוספת מבוא ונספחים:

  • אני. מבוא
  • 1. תיאור טכני
  • 2. אבולוציה - אב טיפוס, ייצור וגרסאות צפויות
  • 3. הסוואה וסימונים
  • 4. דוגמניות
  • נספחים
    • רשימת ערכות מטאורים
    • II. אביזרי מטאורים, מדבקות ורשימת מסכות
    • III. טייסות
    • IV. בִּיבּלִיוֹגְרָפִיָה

    זה צריך להיות ברור מתוך רשימת התכנים בלבד שכותרת זו מכוונת בדיוק למודל. יש כאן הרבה עבור חובבי תעופה וחובבי מטאור, אך הדגש הוא על לספק לדוגמנית נתונים רבים ופירוט רב ככל האפשר.

    ה מבוא הוא למעשה היסטוריה של 25 מטרים של המטאור, ועושה קריאה מעניינת מאוד אם אינך מכיר מקרוב את התפתחות הסוג. מצאתי את עצמי די מופתע מהיקף ההתפתחות שעבר המטאור במהלך חייו, למשל.

    ה תיאור טכני חלקו של הספר עמוס בתצלומים תקופתיים, רישומים טכניים ותמונות של דוגמאות ששרדו. מסגרת המטוס מכוסה בצורה די מקיפה מאף לזנב, עם דגש מיוחד על תחומים המעניינים ביותר את הדוגמניות: תא הטייס, ציוד נחיתה ומנועים. יש גם סיקור נרחב של המבנה הפנימי של מסגרת המטוס, באמצעות תמונות ורישומים.

    החלק אודות האבולוציה של מסגרת המטוס נותן סקירה תמציתית אך ברורה מאוד על התפתחות המטאור, החל מאבות -טיפוס ראשוניים וממסגרות ניסוי, ועד גרסאות ייצור, מאמנים, לוחמי לילה ומשיכות מטרה. זה כנראה החלק של סדרת ספרים זו שאני מעריך ביותר, מכיוון שהוא מאפשר לך לראות במבט חטוף, לא רק את התקדמות ההתפתחות של מטוס המטוס, אלא את המאפיינים הבולטים של כל אחד מהם. זהו מידע שיכול להיות קשה לאסוף או להעריך במלואו מתיאורי טקסט או רישומים מפוזרים. להציג את זה בצורה כל כך תמציתית הוא פנטסטי.

    ה הסוואה וסימונים הסעיף מכסה את השימוש בסוג לא רק על ידי חיל האוויר, אלא ה- FAA (בדיקות בלבד) וכוחות אוויר זרים שונים. התוצאה היא מגוון מרשים של צבעים אטרקטיביים. מבחר הגון של תמונות תקופתיות כלול, יחד עם פרופילי הצבעים הנהדרים. כמו כן כלול סטנסיל שימושי ומדריך מיקום. יש קצת השראה רצינית בקטע הזה!

    הייתי רוצה לראות גרסאות גדולות יותר של חלק מהתמונות, אבל זה אילוץ רב שנתי שכל פרסומי התעופה צריכים להתמודד איתו, ובקושי ביקורת.

    החלק האחרון מבין הפרקים העיקריים בספר כולל שני מבנים של דגמים, שההקדמה אליהם מקדימה את ההתלבטות הרפלקסיבית שלי על כך שלא כולל את ערכת קנה המידה 1/32 מדגמי HK:

    מתנצל על כך שלא כיסיתי את הסוג בקנה מידה 1/32, אך בניית דגמים אינם מרכיב מרכזי בסדרת אלבומי Airframe וה- HK Models F Mk 4 היא כרגע האפשרות היחידה שלך בסולם זה.

    עם זאת, שני המבנים הכלולים שניהם מצוינים. הראשון כולל ערכת הדרקון/Cyber-Hobby F Mk I של ליבור ג'קל בקנה מידה 1/72. המבנה השני הוא ערכת FR Mk 9 בקנה מידה 1/48 מ- Airfix מאת סטיב אוונס. שניהם בניינים בסגנון מגזין, ובוודאי ששווה לבדוק אם אתה מעוניין לבנות אחת מהערכות האלה.

    החלק האחרון הוא ה נספחים, ואלה עוקבים אחר התבנית המקובלת בסדרת ספרים זו, ובה מתארים אילו אפשרויות יש למודל מבחינת ערכות, אביזרים, מדבקות ומסכות לייצור העתק מטאור בקנה מידה. למרבה הצער, רק פריטים בקנה מידה של 1/32 זמינים.

    הכללה מפתיעה היא סקירה כללית של טייסות שהעסיקו את המטאור בשירות, ומשתרעת על שישה עמודים נוחים.

    הספר מגלגל את העניינים עם ביבליוגרפיה של כותרים קיימים המכסים את המטאור, המשמשת כר שיגור שימושי למחקר נוסף על הסוג.

    להלן מבחר קטן של דפי דוגמה, באדיבות כנפיים של Valiant:

    סיכום

    זהו כותרת מפורטת, מקיפה וידידותית למודלים. אם אתה בונה, או מתכוון לבנות, דגם של המטאור בכל קנה מידה, ספר זה יתגלה מאין כמוהו, ואני ממליץ עליו בחום. אני חייב לומר שאני מרגיש די השראה לגרור עוד ערכת HK Models מהאחסון עכשיו!

    תודה להוצאת כנפיים של Valiant על מדגם הסקירה.

    תוכן קשור

    סקירה זו פורסמה ביום שבת, 22 ביוני 2019, שונה לאחרונה ביום שבת, 22 ביוני 2019

    והעתק מטוסים בקנה מידה גדול 1999 & mdash2021. כל סימני המסחר וזכויות היוצרים מוחזקים על ידי הבעלים שלהם. פריטי החברים הם בבעלות החבר. כל הזכויות שמורות.


    בדיקה [עריכה | ערוך מקור]

    למרות שמבחני הטיסה הראשונים היו יחסית מוקדמים במלחמת העולם השנייה, הגרמני Heinkel He 178 הוטס לראשונה ב -27 באוגוסט 1939, ברוסטוק-מרינהה בחוף הבלטי, ימים לפני פרוץ המלחמה.

    פסל בקובנטרי, אנגליה, של סר פרנק וויטל שצפה בטיסה הראשונה של מטוס סילון

    לוח על בסיס הפסל של פרנק וויטל בקובנטרי, אנגליה

    ה- E.28/39 נמסר לברוקוורת 'לבדיקות קרקעיות החל מה -7 באפריל 1941, תוך שימוש בגרסה לא מתאימה למנוע Power Jets W.1. אלה כללו כמה "כשות" קצרות בגובה של כ -6 רגל משדה התעופה הדשא. כאשר הבדיקות הראשוניות הללו הושלמו באופן משביע רצון, המטוס הותקן במנוע ראוי לטיסה המדורג ל -10 שעות שימוש, ולאחר מכן הועבר לקראנוול בעל מסלול ארוך. ב- 15 במאי 1941, טייס הניסוי הראשי של גלוסטר, סגן הטיסה גרי סייר הטיס את המטוס בפעם הראשונה מטוס הסילון מ- RAF קראנוול, ליד סליפורד שבלינקולנשייר, בטיסה שנמשכה 17 דקות.

    במהלך החודשים הבאים נמשכו הבדיקות עם גרסאות המנוע המעודנות יותר ויותר. מאוחר יותר בתוכנית הבדיקה נוספו סנפירים עזריים ליד קצות המטוסים כדי לספק יציבות נוספת בטיסה במהירות גבוהה. Ώ ] ג'ון גרירסון, בשנת 1971, כינה את "לוחות הקצה" הללו, וכתוב שמטרתם להגדיל את שטח הסנפיר עקב הבעיה של ריקון הגה בהחלקה צדדית. ΐ ]

    ב- 21 באוקטובר 1942 נעלם סייר במהלך טיסת מבחן קבלה בטייפון של הוקר, על פי ההנחה שהוא נהרג, ועוזרו השתלט על בדיקת ה- E.28/39. מערכת הנפט שונתה לפני שטס לאחר שהוכח, המטוס נמסר ל- RAE לבדיקה על ידי טייסי שירות.

    אב הטיפוס השני E.28/39 (W4046) - המונע בתחילה על ידי מנוע רובר W2B - הצטרף לתוכנית הבדיקה ב -1 במרץ 1943. הבדיקה חשפה בעיות בשמן מנוע וחומרי סיכה. טס של W4046 היה על ידי טייסי הגלסטר ג'ון גרירסון וג'ון קרוסבי וורן, כי מייקל דאונט היה אז מעורב ב- F.9/40 (המטאור). באפריל 1943, W4046 טס להאטפילד להפגנה מול ראש הממשלה ואנשי צוות האוויר. הוא נלקח לפרנבורו ומצויד ב- W2.B. הוא השיג 466 קמ"ש. ב- 30 ביולי 1943, בעת טיסת ניסוי בגובה רב, נהרס אב הטיפוס השני בהתרסקות כתוצאה מכשל בקילוח. התאונה יוחסה לשימוש בסוג שומנים לא נכון בבקרות המקלדות שאחד המקלונים "נתקע במיקום והוציא את המטוס מכלל שליטה". Ώ ] טייס הניסוי השתחרר בהצלחה מ -33,000 רגל. Α ]

    אב הטיפוס הראשון הותקן ב- W2/500 דוחף 1,700 ו -160 ליברות (7.6 ו -160 קילומטרים). הוא הוטס בהצלחה ל -42,000 רגל, אך מהירות הגובה בגובה לא ניסתה בגלל מחסור בדלק. הטייס העיר בדו"ח שלו על צורך בחימום תא הטייס ומיכל דלק גדול יותר. Α ] הוא המשיך בבדיקות טיסה עד 1944. עד אז היו זמינים מטוסים מתקדמים יותר המופעלים על ידי טורבו. ה- Gloster E.28/39 לא הצליח להגיע למהירויות גבוהות, אך הוא הוכיח שהוא פלטפורמה ניסיונית בעלת יכולת והציג "קצב טיפוס ותקרה טובים". Ώ ] הניסיון עם ה- E.28/39 סלל את הדרך למטוס הקרב המבצע הראשון של בריטניה, מטוס גלוסטר. המטאור השתמש במנוע רולס רויס ​​וולנד, השלב הבא ממכשירי החשמל W.1.

    על ה- E.28/39 כתב גריסון: "התרשמות חיובית מאוד של הנעה סילונית שהתקבלה. כולם אושרו בטיסות עוקבות. ה- E.28 הוא מטוס קטן ונעים ביותר לטיפול, במיוחד בשל שדה הראייה המצוין. ממושב הטייס. "Β ]


    מבוא W.I. V1 Doodlebug 1939-40

    מנוע ה- ramjet הבסיסי פותח בשנת 1932 לדעתי, ושאר הרכיבים היו די נפוצים, כולל ג'ירוסקופ ומערכת היגוי פשוטה. אחרי שאמרנו את זה, מה היה קורה אם הלופטוואפה פיתחה את ה- V1 במהלך שנות השלום והיתה לו זמינות לגבי ההתקפה על המערב ב -1940 והתקפה שלאחר מכן על בריטניה. ה- V1 היה שימושי רק בהתקפה בשטח ובכך ש'מנגנון הפצצת האזור 'היה משאיר את צי המחבלים הבינוני LW להישאר בתפקיד השביתה הטקטית לתקיפת מטרות מרכזיות שזוהו. V1 היה נראה בהיקף הטכנולוגי של גרמניה המאוחרת של שנות השלושים, V2 לדעתי לא.

    האם זה היה אפשרי והאם זה היה משנה משחק? אין ספק שתותחי AA עם תחמושת ממוזגת קרבה לא היו קיימים ומהירות לוחמי RAF היו שוליות יותר לעומת המהירות הטובה ביותר של ה- V1 (350-400 קמ"ש).

    מהן מחשבות של אנשים?

    16 באפריל 2020 #2 2020-04-16T04: 29

    בריטניה כנראה יכולה להשיב בצורה יעילה, אך הגיאוגרפיה מעדיפה את גרמניה.

    16 באפריל 2020 #3 2020-04-16T08: 56

    16 באפריל 2020 #4 2020-04-16T10: 19

    16 באפריל 2020 #5 2020-04-16T10: 24

    מחשבה מעניינת.
    תמיד תהיתי לגבי טיל אנטי -ספינות המשלב את מסגרת המטוס ההיא ועם העטלף, או הדרכה דומה.
    הבעיה בזמנים היסטוריים אין מטרות עד זמן רב לאחר תאריך המכירה. האם בעלות הברית מכירות יותר מדי את מסגרת המטוס ואולי. מתי?

    מבחינת מונים, בהחלט קשה אבל לבריטניה תהיה כנראה אזהרה כלשהי. טווח פירושו צרפת או שאחד הניטרלים לשעבר ייפגע ראשון.
    השתקת פרוז הוצגה לראשונה בדגם אופטי שאכן נכנס לרקטות AA, יעד במהירות קבועה יהיה טוב לירי מטח טילים.
    כאשר תיקון הפרוקס הגיע, V1s היו צפויים מספיק כדי שצריך לירות מעט מאוד סיבובים.
    ירי סלבו של מספר רובי AA על ידי משהו כמו ABU? שכבות כאלה על מסלולי הטיסה הצפויים?
    ה- V1 שלא יוכל להתחמק במהירות גבוהה עדיין יועיל אך לא דומה למטרה מאוישת כך שכל אקדח יכול לתרום, אולי אפילו מרגמות המיוצרות בהמוניה כל עוד ה- TOF שלהם עקבי.
    Airborne משיקה עניין אחר, אך גם עבור LW המוצע.

    "היו הרמוניים, העשירו את החיילים, בזו לגברים אחרים"

    "מי שנלחם ברע היזהר מלהיות רשע."

    "מוצלח, ככל שהדברים הולכים בצד המנצח, הרג יותר אויב על ידי טקטיקות טובות ומשעממות משלו על ידי רעות ומרגשות."

    16 באפריל 2020 #6 2020-04-16 ט 11: 39

    מחשבה מעניינת.
    תמיד תהיתי לגבי טיל אנטי -ספינות המשלב את מסגרת המטוס ההיא עם העטלף, או הנחיה דומה.
    הבעיה בזמנים היסטוריים היא לא יעדים עד זמן רב לאחר תאריך המכירה. האם בעלות הברית מכירות יותר מדי את מסגרת המטוס ואולי. מתי?

    מבחינת מונים, בהחלט קשה אך לבריטניה תהיה כנראה אזהרה כלשהי.טווח פירושו צרפת או שאחד הניטרלים לשעבר ייפגע ראשון.
    השתקת פרוז הוצגה לראשונה בדגם אופטי שאכן נכנס לרקטות AA, יעד במהירות קבועה יהיה טוב לירי מטח טילים.
    כאשר תיקון הפרוקס הגיע, V1s היו צפויים מספיק כדי שצריך לירות מעט מאוד סיבובים.
    ירי סלבו של מספר רובי AA על ידי משהו כמו ABU? שכבות כאלה על מסלולי הטיסה הצפויים?
    ה- V1 שלא יוכל להתחמק במהירות גבוהה עדיין יועיל אך לא דומה למטרה מאוישת כך שכל אקדח יכול לתרום, אולי אפילו מרגמות המיוצרות בהמוניה כל עוד ה- TOF שלהם עקבי.
    Airborne משיקה עניין אחר, אך גם עבור LW המוצע.

    16 באפריל 2020 #7 2020-04-16 ט 12: 08

    כמובן, בפעם הראשונה שהבריטים תופסים מערכת שלמה ומגלים עד כמה מערכת ההדרכה שלהם בסיסית הם הולכים להפסיק לדאוג לפגוע ביעדים ספציפיים בפשיטות הפצצה ופשוט לכוון לערים.

    כולל פיתוח ספציפי של טקטיקות הפצצה בעיר.

    הם די השתגעו מהפשיטה בהרטלפול וזו התקפות על מטרות לא צבאיות בלתי מוגנות, ועל צפלינים שמשוטטים ברחבי לונדון בלילה ומוציאים פצצות אקראיות לאזורי מגורים.

    זרקו עליהם V1 בתחילת היצירה במלחמת העולם השנייה והם פשוט הולכים להוריד את הכפפות.

    16 באפריל 2020 #8 2020-04-16 ט 20: 44

    השימוש ב- V-1 החל מיוני 1940 ואילך היה גורם לבעיות מסוימות עבור ה- Luftwaffe.

    כלומר, עליך ליצור מסדרונות V-1 על בריטניה שבבעלותך מטוסים לא יכולים להיכנס למקרה שהם יתנגשו עם הדודלבוגס. הם גם היו מוציאים משאבים מהמטוסים המאוישים, מה שעלול לעצבן את הטייסים, ולוקח זמן להקמת אתרי השיגור עם כל הממשל, התכנון, הוועידות, הבנייה והפריסה (אולי באמצעות שם הקוד בפועל 'דוב הקרח') '), זה יהיה כרוך.

    אם הלופטוואפה משקיעה הרבה בנשק החדש הזה, זה לא יהיה סוד.

    16 באפריל 2020 #9 2020-04-16 ט 20: 47

    השימוש ב- V-1 החל מיוני 1940 ואילך היה גורם לבעיות מסוימות עבור ה- Luftwaffe.

    כלומר, עליך ליצור מסדרונות V-1 מעל בריטניה, שבבעלותך מטוסים לא יכולים להיכנס למקרה שהם יתנגשו עם הדודלבוגס. הם גם היו מוציאים משאבים מהמטוסים המאוישים, מה שעלול לעצבן את הטייסים, ולוקח זמן להקמת אתרי השיגור עם כל הממשל, התכנון, הוועידות, הבנייה והפריסה (אולי באמצעות שם הקוד בפועל 'דוב הקרח') '), זה יהיה כרוך.

    אם הלופטוואפה משקיעה הרבה בנשק החדש הזה, זה לא יהיה סוד.

    "מי שיכול לגרום לך להאמין שאבסורדים יכולים לגרום לך לבצע זוועות." וולטייר

    "אם אתה מדבר אמת, יש לך רגל במדרגה." פתגם טורקי

    17 באפריל 2020 #10 2020-04-17T00: 06

    מטוסי V-1 עפו בפס גובה קבוע, מעל זה יהיה בטוח, למטה צריך להיות.

    אני מבין שאיום גדול יותר בבריטניה יכול לדרוש יותר אקדחי AA אבל לא איך שהוא מקשר לפוסט שלי.
    אם יותר V1s פירושו פחות שאר ה- LW, מה שמציע ה- OP, אז הערכה מגניבה תגיד שההגנה על בריטניה צריכה הרבה אקדחים אבל הם לא צריכים להיות טובים במיוחד.
    מכשירי V1 טסו בקבוצות צרות למדי של גובה ומהירות, יחידות צפויות יותר. הטריק הטוב ביותר עבור אש HAA נראה בעיני כסמל גדול (מאוד) שנורה בכל פעם שצפוי להתאים למטרה ולא לרצף של פגזים שכל אחד מהם ירה מהר ככל האפשר עם הגדר המתאימה לתחזית, לתת או לקחת יותר שגיאות.
    "הגובה המבצעי המיועד נקבע במקור על 2,750 מ '. עם זאת, כשלים חוזרים ונשנים של ווסת לחץ דלק ברומטרי הובילו לשינוי במאי 1944, וחצי גובה המבצע, ובכך הכניס את מטוסי ה- V-1 לטווח רובי בופור המשמשים בדרך כלל יחידות AA בעלות הברית. "
    -וויקי, מצטט את זלוגה.
    המרבי לתקן עבור 105 מ"מ ארה"ב
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x. te & ampf = false
    ב 3,400 '. אני לא יכול למצוא את התאריך הזה למדד 4.5 אינץ 'אבל הטווח המקסימלי שלו הוא 6,700 מ', כך שקרוב למקום נראה סביר.
    זה מעלה את מכשירי ה- V1 מעל הטיסה של 4.5 אינץ ', אלא אם כן תשים את האקדחים על עמדות אש משופעות כדי לזעזע מעט את הלוע. כמעט כל חלק אחר ממלחמת העולם הראשונה אמור להיות מסוגל להכניס פגז לרצועת הגובה הנכונה עם TOF צפוי. עם מטרה שטסה מסלול יציב ומהירות זה כל מה שאתה צריך.
    אתרי השיגור ידועים, Spitfire PR יכול למצוא אותם בשנת 1940 כמו 1944, כך שגם כיוון הגישה ידוע.
    רק כדי להיות מועיל, המקומות שבהם תרצה לירות את הרובים האלו על מכשירי V1 נכנסים נמצאים פחות או יותר במקום בו היית רוצה שיכסה את איום הפלישה.
    העבר את השלבים האחרונים של אימוני ה- AA שלך, קלים וכבדים, יבשה וים, לאותם אזורים כדי לנצל את מטרותיו של הגרמני.

    רקטת UP ששוגרה כבר עוצבה ובייצור תאבד שניים מחסרונותיה
    "הנשק לא היה יעיל במיוחד מכיוון שהוא היה איטי בטעינה ומטוסים יכלו להימנע מהחוטים." (ויקי).

    תקרות של רקטות סוללות Z היו 19,000 '.

    חתיכות אמנותיות ישנות, UP מסוגים שונים, מרגמות המופעלות באמצעות חשמל מתאימות כולן לירי לעבר טרטים ניתנים לצפייה, ניתנים לחיזוי בכלל ובפרט.
    הרבה יותר קשה להתמודד עם AC מאופיין.
    יכולתי לראות את כל האזרחים המאוישים נסוגים לתמיכה ישירה בכוחות שמשאירים את אנגליה לרובוטים שגורמים לבריטניה לשלוח את כל רובי ה- AA האמיתיים לתמוך בצבא השדה (ובצי).

    "היו הרמוניים, העשירו את החיילים, בזו לגברים אחרים"

    "מי שנלחם ברע היזהר מלהיות רשע."

    "מוצלח, ככל שהדברים הולכים בצד המנצח, הרג יותר אויב על ידי טקטיקות טובות ומשעממות משלו על ידי רעות ומרגשות."