פודקאסטים בהיסטוריה

קרטיס-מרטין NBS-1

קרטיס-מרטין NBS-1

קרטיס-מרטין NBS-1

ה- NBS-1 של קרטיס-מרטין היה מפציץ דו-מנועי דו-תחומי בתחילת שנות העשרים שתוכנן על ידי גלן מרטין אך הופק על ידי קרטיס, אירומרין ו- L.W.F.

מרטין תכנן את ה- MB-2 בתגובה לבקשה של צבא ארה"ב להטיל מטוס מפציץ להחליף את העיצובים של דה-הווילנד בזמן המלחמה. עיצוב MB-2 נבדק מול מספר יריבים, ונמצא כי הוא בעל הביצועים הטובים ביותר.

במהלך שנות העשרים לא הייתה שום ערובה לכך שהחברה שתכננה מטוס במקור תקבל את הזמנת הייצור. הצבא האמריקאי רכש את זכויות הייצור יחד עם אב הטיפוס של כל מטוס חדש, ולאחר מכן אפשר לחברות אחרות להציע לייצר אותו. זה איפשר לחברות שלא נאלצו לשלם את כל עלויות הפיתוח להמציא את המחיר המקורי של החברה. במקרים הגרועים ביותר החברה המקורית פשטה את הרגל בזמן שהעיצוב שלה נבנה במקום אחר, לא דרך טובה לבנות תעשייה המסוגלת לייצר עיצובים חדשים טובים.

במקרה של ה- NBS-1 יצר מרטין את עשרים המטוסים הראשונים, כמו מרטין MB-2. בשנת 1921 החליט הצבא לרכוש עוד 110 MB-2s, עם הכינוי החדש NBS-1 (מפציץ לילה לטווח קצר מספר 1). ההזמנה חולקה בין שלוש חברות, כאשר קרטיס מייצרת 50, Aeromarine מ- Keyport 25 ו- L.W.F. של קולג 'פוינט הגמר 35. ניסיון זה לתמוך בחברות קטנות לא זכה להצלחה גדולה - הן Aeromarine והן L.W.F. נסגרו לאחר שבנו את ה- NBS-1 שלהם (Aeromarine נפתח מחדש בשנת 1929).

ה- MB-2/ NBS-1 היה מטוס קונבנציונאלי של תחילת שנות העשרים. היה לו מסגרת עץ הן לגוף המטוס והן לכנפיים, והוא היה מכוסה כולו מבד. המאפיין החריג היחיד היה המרכבה המרכזית - ברוב מטוסי התקופה הגלגלים הראשיים היו מחוברים בצורה כלשהי, בעוד שב- NBS -1 הגלגלים הראשיים, כאשר כל אחד מהם מותקן מתחת לאחד משני המנועים.

ה- NBS-1 היה דו-טייס בעל שלושה מפרצים עם כנפיים שוות באורך. המנועים הותקנו מעל הכנף התחתונה במפרץ הפנימי ביותר. באופן יוצא דופן למטוס יבשתי הכנפיים התקפלו לאחור מנקודה ממש מחוץ למנועים. זה נעשה על מנת להקל על ההתמודדות עם מוטת הכנפיים של המטוס בגובה 74 ס"מ.

שלושים ה- NBS-1 הראשונים של קרטיס השתמשו במנוע הסטנדרטי של ליברטי. לעשרים האחרונים ניתנו טעינות-טורבו של ג'נרל אלקטריק, הפעם הראשונה שהמכשיר הותקן במטוס ייצור. שישה מטוסי ה- NBS-1 עם טורבו אלה שימשו בבדיקות המפורסמות של מיטשל על ערך כוח האוויר נגד ספינות שטח ב -5 בספטמבר 1923, כאשר מטוסים הטביעו את עודפי ספינות המלחמה USS וירג'יניה ו- USS ניו ג'רזי.

ל- NBS-1 הייתה קריירת שירות קצרה למדי, כאשר האחרונים נסוגו בשנת 1928, שש שנים בלבד לאחר סיום הייצור. במהלך תקופה קצרה זו היא השתתפה במספר ניסויים מוקדמים בכוח אוויר. באוקטובר 1924 השתמשה קבוצת ההפגזה השנייה בתשעה מטוסי NBS-1 בטיסת לילה משדה לנגלי למיצ'ל פילד, ניו יורק. שבעה הגיעו בזמן, אחד באיחור של שעה ואחד למחרת, והוכיח שאפשר להעביר תצורות מטוסים רבות ברחבי הארץ די מהר. המשמעות היא שצבא ארה"ב לא יצטרך למקם מטוסים בכל נקודה פגיעה, אלא יוכל לרכז את מטוסיו ולהעבירם לכל נקודת סכנה במהירות. ה- NBS-1 שימש גם בתמרונים של חיל האוויר 1926.

ה- NBS-1 היה אחד ממטוסי הצבא האמריקאים הראשונים שנשאו רדיו כציוד סטנדרטי.

ה- NBS-1 השתתף גם בכמה משימות חריגות נוספות. במרץ 1924 הפציצו מטוסי NBS-1 ו- DH-4B כף קרח על נהר הפלטה, מה שמחסוך מספר גשרים מפגיעה או הרס.

קרטיס קיבל חוזה לייצר גרסה משופרת אחת ממתכת של ה- NBS-1, שהופיעה כ- XNBS-4. זה יוצר רק בצורת אב טיפוס, אך נכנס לייצור בצורה שונה כקונדור קרטיס B-2.

מנוע: שני מנועי ליברטי
הספק: 420 כ"ס כל אחד
צוות: 4
טווח: 74ft 2in
אורך: 42 רגל 7.75 אינץ '
גובה: 14 רגל 8 אינץ '
משקל ריק: 7,268 ק"ג
משקל כולל: 12,064 ליטר
מהירות מרבית: 98.7 קמ"ש
קצב טיפוס: 193ft/ min
תקרת שירות: 8,500ft
טווח: 550 מייל
חימוש: חמישה מקלעים .30 בתוך מקלעים
עומס פצצה: 1,334 פאונד


קרטיס-רייט

ה תאגיד קרטיס-רייט הינה יצרנית ונותנת מוצרים אמריקאית ומגוונת בעולם, המאוגדת בדלאוור עם המטה שלה בפרסיפני-טרוי הילס, ניו ג'רזי, [2] המספקת את שוק המסחר, התעשייה, הביטחון והאנרגיה. נוסדה בשנת 1929 מהאיחוד של קרטיס, רייט וחברות הספק השונות, עד סוף מלחמת העולם השנייה היא הייתה יצרנית המטוסים הגדולה ביותר בארצות הברית, שסיפקה כלי טיס שלמים בכמויות גדולות לצבא האמריקאי. מאז הוא התפתח הרחק מההרכבה הסופית של מטוסים מוגמרים, והפך ליצרן רכיבים המתמחה במפעילים, בקרות מטוסים, שסתומים ושירותי טיפול על פני השטח. כמו כן היא מספקת כוח גרעיני מסחרי, מערכות חיל הים הגרעיניות, כלי רכב תעשייתיים ולתעשיות הנפט והגז. יש לה שרשרת אספקה ​​משולבת ורשת שירות נרחבת ברחבי העולם והיא אחת משחקניות השוק המגוונות הגדולות ביותר בתחום התעופה והחלל.


תוכן

ה- NBS-1 היה דו-מטוס מעץ ובד ללא כנפיים מתנודדות, והעסיק הגהות תאומות על זנב אנכי תאום. שני מנועי ליברטי 12-A שלה ישבו בצמודות באגף התחתון, והקיפו את גוף המטוס. ה- NBS-1 שהוזמן תחת כינוי החברה MB-2 ביוני 1920, היה גרסה גדולה יותר משופרת של מפציץ ה- MB-1 של מרטין שנבנה על ידי חברת גלן ל. מרטין בשנת 1918, המכונה גם GMB או גלן מרטין מפציץ. הטיסה הראשונה של ה- MB-2 התקיימה ב -3 בספטמבר 1920.

בנוסף למנועים חזקים יותר, כנפיים וגוף גוף גדול יותר וציוד נחיתה פשוט יותר, ל- NBS-1 הייתה גם מערכת כנפיים מתקפלת ייחודית, המצוירת מחוץ לצמידי המנוע כדי להתקפל לאחור לאחסון בהאנגרים קטנים. שלא כמו ה- MB-1, שמנועיו היו מותקנים בין הכנפיים בצורה הדומה למפציץ הגרמני Staaken R.VI R, מנועי ה- NBS-1 היו קבועים בכנף התחתונה מעל ציוד הנחיתה.

ה- MB-2 תוכנן כמפציץ לילה ולמעט כושר העמסה גדול יותר, היה בעל מאפייני ביצועים מופחתים בהשוואה לקודמו של MB-1. 20 הראשונים (חמישה MB-2 ו -15 NBS-1) הוזמנו מחברת מרטין, שהמליצה לייצר 50 נוספים כדי לסייע למצבה הכלכלי המתמודד. אולם העיצוב היה בבעלות צבא ארה"ב והחוזים הבאים ל -110 מפציצים הוענקו בהצעה נמוכה לשלוש חברות נוספות: לואו וילארד וחברת ההנדסה פאולר מקולג 'פוינט, ניו יורק (35 מוזמנים), קרטיס איירפטרס (50) ואירומרין. חברת המטוסים והמנועים של קייפורט, ניו ג'רזי (25). המנועים של 20 המפציצים האחרונים של צו קרטיס הגיעו מצוידים במטעני טורבו המיוצרים על ידי ג'נרל אלקטריק, השינוי הראשון שכזה נעשה בכמות הייצור. למרות שאיפשר ל- NBS-1 להגיע לגובה של יותר מ -25,000 רגל (7,650  m), מטעני הטורבו היו לא מהימנים מבחינה מכנית ולא היו בשימוש תפעולי.

המחבל היה מצויד בהגנה בחמישה .30   אינץ '(7.62   מ"מ) לואיס אקדחים, רכוב בזוגות בתנוחות באף ובגוף המטוס האחורי העליון, ויחיד בהרכב תחתון היורה מאחורי ומתחת לגוף המטוס האחורי.

שני מרטיני MB-2 הראשונים, סדרות שירות אוויר 64195 ו 64196, נשמרו בשדה מקוק בדייטון, אוהיו, לצורך בדיקת טיסות R & ampD, המסומנות במספרי הפרויקט 'P162' ו- 'P227' בהתאמה, וכך גם ה- NBS-1 השני, 64201, מסומן כ- 'P222'. ארבעה מטוסי NBS-1 של קרטיס הוקצו גם הם למקוק.


קרטיס-מרטין NBS-1-היסטוריה

01:03:4120 כרטיס הכותרת קורא: & ldquo מטוס טס מניו יורק לפריז תוך שש עשרה שעות ושלושים ושמונה דקות & rdquo. עוזבים משדה פלויד בנט ב- 10 ביולי 1938, הווארד יוז וצוותו קבעו שיא זה במטוס לוקהייד 14 לודסטאר שונה עם ארה"ב על הזנב. צרפת ניו יורק לפריז הייתה שלב ראשון במסע אוויר (טיסה) שתוכנן ברחבי העולם על ידי האוורד יוז.
תמונה של מטוס לוקהיד 14 לודסטאר עם ארה"ב מצוירת בזנב הממריא ובטיסה.

01:04:5025 צילום אווירי של חמישה (5) מפציצי NBS-1 של קרטיס-מרטין במעופם.

01:05:2015 תמונה של וילבר רייט (משמאל) עם שני גברים. תמונת CU של אורוויל רייט.

01:06:1205 תמונה של הרחפן הראשון שנבנה על ידי וילבור ואורוויל רייט. תמונה של הרחפן השני שהיה גדול כמעט פי שניים מהראשון שנבנה על ידי האחים רייט. המכונה המשופרת שלהם ב -1902 עשתה כ -1000 גלישות מ- Kill Devil Hill שבקיטי הוק, צפון קרוליינה.

01:07:4203 האחים רייט בנו מנוע ומטוס משלהם בדייטון, אוהיו והרכיבו את המטוס מחדש בשנת 1903 בהאנגר ובמגורים שלהם בקיטי הוק. 17 בדצמבר 1903 בגבעת קיל השטן, קיטי הוק, צפון קרוליינה אורוויל רייט, ביצע את הניסיון המוצלח הראשון של האדם להטיס מכונה מונעת כוח כבדה יותר מאוויר.

01:08:5401 בין השנים 1903-1908 עשו האחים רייט טיסות מוצלחות רבות. תמונה של טיסה שעשו האחים רייט. מראה בלון המשמש להערכת גובה או גובה הטיסה.

01:09:2300 צילומי טיסה של וילבר רייט בלה מאן, צרפת ב -8 באוגוסט 1908. כותרת העיתון קוראת & ldquoWright Glides In Air As a Hawk Flies 2.17 miles in 106 Seconds & rdquo.

01:09:4407 גלגלים מחוברים למטוס והמטוס נגרר לאזור ההמראה. שני מנועי הספק של 25 סוסים מונעים ביד. לאחר 1904 מכונת Wright & ldquoflying & rdquo נפגעה בירידה במשקל ממעקה. מראה גברים שמעלים את המשקל שזרק את המטוס מהמסילה.

01:11:4612 מציג התכנסות גדולה של גברים ונשים צרפתים ב -3 באוקטובר 1908, שראתה את וילבר רייט נשאר למעלה עם עיתונאי צרפתי במשך 55 דקות ו -37 שניות. כותרות העיתונים קוראות & ldquoWright בשיא עולם חדש, נושא נוסעים 36 מיילים & rdquo. בנובמבר 18, 1908 בלה מאן צרפת, וילבר רייט ערך שיא גובה עולמי בעלייה של 360 רגל כפי שצוין על ידי בלונים נייחים.

01:15:1810 ווילבר רייט מספק מטוס ראשון לממשלת ארה"ב לטיסות ניסיון ב- Ft. מאיירס, וירג'יניה. מראה האנגר מטוסים מוקדם.

ריל 2:
01:17:1506 בקבוצה שצפתה בהוצאת מטוס רייט מהאנגר המטוס המוקדם הזה היו המזכיר טאפט, רס"ן סקווייר, רס"ן זלצמן וסגן לחם, שהפך לנוסע הצבאי הראשון במטוס שנבנה על ידי רייט.

01:18:1604 סגן לאם ואורוויל רייט קבעו שיא סיבולת עולמי של שעה, שתים עשרה דקות וארבעים שניות. סגן פאולוס ואורוויל רייט מבצעים את טיסת הקרוס קאנטרי הראשונה פורט מאיירס לאלכסנדריה וירג'יניה וחוזרים.

01:20:0317 בשנת 1909 הוכיח וילבר רייט את המצאתו (מטוס) בפני מלך איטליה ופקידי הממשלה האיטלקית. במהלך טיסות אלה נעשו תמונות הקולנוע הראשונות ממטוס.

01:21:1925 בין המתחרים המצליחים ביותר של רייטס היה אנרי פארמן. מטוסו של פארמן כפי שהופיע בשנת 1908. מציג טיסה שערך פארמן ב צרפת איסי-לה-מולינו בתחילת 1908.

01:22:2419 מראה לואי בלריוט, טייס צרפתי מכובד, והאיש הראשון שטס בערוץ האנגלי 25 ביולי 1909 כשהטיס את אחד ממטוסיו.

01:23:0817 מראה גלן ה. קרטיס, חלוץ תעופה אמריקאי נוסף בריימס צרפת.

01:24:0301 מראה את לינקולן ביצ'י, האיש הראשון שמגיע למטוס. מציג ימים מוקדמים של הולכי רגל & רדוואו ושדים-שטנים ועוברים ממטוס אחד למשנהו באוויר.

01:25:2701 מציג מכונות מוזרות שפותחו כיריבות לדו -המטוס רייט.

01:25:5424 תמונת CU של אורוויל רייט. ווילבר רייט (משמאל) יליד 1867, מת ב- 1912.

01:26:4100 נוף אוויר, שדה תעופה גדול, שורות ושורות של מטוסים מוקדמים חונים על אותו.

01:26:4905 תמונה של מטוסי ג'אנקרס G-38 הגרמניים, מטוסי 34 נוסעים הממריאים. מבט מהאוויר, שורות שדה תעופה גדולות ושורות של מטוסים חונים קצה עד קצה כנף על אותו, אולי איטליה.

01:27:0625 ירייה מהאוויר, מטוס פעלולים בהתהוות, קבוצה של עשרה עושים לולאה.

01:27:2000 בניין גדול של LS, כתיבה רוסית בצד, פטיש ומגל סמל היווצרות גדולה של ארבעה מפציצי מנועים רוסים שחלפו על פני הבניין. נוף אוויר, חזיתית, מבנה גדול של מפציצים ולוחמים מהסוג האמריקאי שעפים לעבר מצלמה.

01:28:04:23 בשנת 1908 העניק מועדון איירו הצרפתי לאחים רייט מדליית זהב. תמונת CU של מדליית הזהב המוענקת לווילבור ואורוויל רייט.

באותה שנה הוענק להם מדליית זהב על ידי מועדון Aero, בריטניה, בריטניה הגדולה. תמונת CU של מדליית הזהב המוענקת לווילבור ואורוויל רייט.

במהלך אותה שנה הציגה אגודת השלום הבינלאומית לווילבור ואורוויל רייט מתכת זהב. תמונת CU של מדליית זהב.

בשנת 1909 הציג הקונגרס של ארצות הברית לאחים רייט מתכת זהב. תמונת CU של מדליית הזהב.

01:29:1428 תמונת קבוצת סטילס של האחים רייט, הנשיא טאפט ושאר חברי VIP.

01:30:3322 אנדרטת וילבר רייט בלה מאן, צרפת הוקדשה ב -17 ביולי 1920.

01:30:4511 האנדרטה לציון מקום טיסת המטוס הראשונה היא בקיטי הוק, צפון קרוליינה.

01:31:1321 ב- 19 בנובמבר 1932 הוקדש אנדרטה לאורוויל ולווילבר רייט בקטי הוק, צפון קרוליינה.


מדד

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1]), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo simile al suo progenitore [2].

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio rivettate [2].

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente para circa 300 hp (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di דגם 52, un primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (כאב altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver accumulato 59 ore di volo [2].

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati Corps Air Force of United States emisero un bando per un nuovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in competizione con il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, il Sikorsky S-37 ed il Keystone LB-6 [6]. La commissione giudicante non seppe prendere una decisione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a uno LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno successivo fu sottoscritto un contratto per la producione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del דגם 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC diede il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il דגם 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Cellula Modifica

Il Curtiss B-2 si presentava come un grande biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte inferiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pilagio vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei motori: questa, sporgente oltre i bordi del piano presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

מוטור מודיפיקה

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il דגם 52 con un propulsore di propria producione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di כובש (קונקיסטאטור). Questo era un motore dodici cilindri, V di 60 °, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza di 600 hp (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di series fecero la loro comparsa eliche tripala [4].

ארממנטו מודיפיקה

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4 000 libbre, pari a 814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 ליברות (1 138 ק"ג) [6].

La dotazione difensiva del קונדור era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall 'טייסת ההפגזה ה -11, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, a parte le annuali manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i קונדור furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

La versione da trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particolarmente i Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • קרטיס דגם 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: fu la denominazione attribuita ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un sistema di pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2].
      • קרטיס דגם 53

      Noti commercialmente con il nome di קונדור 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contraddistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completeamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      הערות

      1. ^אבגמִחָדָשׁPolmar et Bell 2004, עמ '69-73.
      2. ^אבטאקר 2013, עמ '. 1358.
      3. ^אבלורל 2003, עמ '. 28. (FR) Robert J. Neal, Liberté Moteur: Une technique Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5 Janvier 2009, p. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939, הוצאת DIANE, עמ '. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) רוג'ר קונור, וירג'יניה התעופה, הוצאת ארקדיה, 3 בנובמבר 2014, עמ '25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015.

      1. Utilizzatori

      מיליטרי

      • Cuerpo de Aviación
      • אביאסאו מיליטר
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chile
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Paraguaya
      • Cuerpo de Aviación del Perú
      • Pulutong Himpapawid של Hukbong Katihan ופיליפינות
      • חיל האוויר של צבא ארצות הברית
      • חיל הים של ארצות הברית
      • חיל הנחתים של ארצות הברית

      סיווילי

      • רולס - Royce Kestrel e Junkers Jumo 210. בואינג PW - 9 קרטיס CR קרטיס פאלקון קרטיס R2C קרטיס PW - 8 פוקר D.XII מאצ'י M.33 ויטמן D - 12 בונזו פיירי
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 è stato un aereo da addestramento e da ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, identificazione aziendale Model 23, era un monomotore biplano da competizione sviluppato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, note anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all epoca molto diffuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo da trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato da Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo da addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer fu un aereo da addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 בואינג P - 26 בואינג P - 29 מאוחד P - 30 קרטיס פלקון קרטיס O - 52 קרטיס SOC שחף קרטיס F7C סיהוק דה האווילנד קנדה DHC - 3 אוטר דאגלס
      • vedi Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright
      • בקולומביה una dimostrazione di aeromobili da combattimento: alcuni Curtiss Falcon O - 1 provenienti dagli Stati Uniti d America. אי 1 º ספטמבר 1932 יוני
      • Il Curtiss דגם 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero בעידן האיטלקי un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • Il Curtiss Oriole o Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per uso generalale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • Il Curtiss R3C era un monomotore biplano da competizione realizzato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company nel 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Model 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • aeronautica statunitense חברת המטוסים והמנועים של קרטיס. Sviluppo del Curtiss - מרטין NBS - 1 ו del successivo prototipo Curtiss XNBS - 4, fu l ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Model 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC שחף בעידן gabbiano אינגליש un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale דגם 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrale, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane ו-
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo in inglese fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II fu un aereo da trasporto civile realizzato nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri utility monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 è stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

      Condividi questo:

      נתונים מהפרסום:

      Fonte dell ' articolo:

      Anche gli utenti hanno cercato:

      בז, קרטיס, קרטיס פאלק, בז קורטיס, aggiungere sezioni - aviazione. בז קרטיס,

      Fertè Alais Airdevils.

      La poetessa Falcon, L. canzone 1V, 1str. אני כל כך טרמנט! Buongiovanni, F. E tre grazie De Curtis, E. canzone 1V, 1str. פפה, קנלה, Bnnonline. פיקולה biblioteca ragionata. אנני והדבוראים, אמא בז, וורן הוד, קייטלין רוז, נולדה מחדש בתולות אוסטין. Interessi del gruppo. אוכל, מחסה, אוכל. Informazioni di.

      CME ONLINE ASSISTENZ TOPTEL 2 200.

      יאכטות פלקון. יאכטה נהדרת ויוצאת דופן, 26 מ '2009 Falcon 86. 1.450.000 אירו. מונאקו קרטיס סטוקס ושות '. פול ג'והנסן בן ה -70. קרטיס ג'ני JN 7H 51 x 80 ס"מ איכותי finto antico grande. הפרשנים מגלמים את דונלד פלזנס, ג'יימי לי קרטיס, ננסי לומיס, פ.ג'יי סולס - מפיקת פרוטוטורה דברה היל - הפקת Produzione Falcon International.

      דגמי חופש 18009 CURTISS HAWK III 1 48 CM Modellismo.

      לעתים קרובות יותר מאחד לחיות חדרי שינה לילדים, לשפר נושא בלימוד אבות או להכין את המתנה המושלמת במסיבת כנף. הדפס זה, קרטיס פלקון ,. מס '15 קרטיס פאלק וינטג' יונייטד איירליינס ניקסון גאלווי Etsy. Curtiss JN 4D Jenny, מטוס מאמן צבאי משנת 1918, בווירג'יניה תעופה דאסו תעופה פלקון 20F I CMUT dellAermarche, ב- sosta allaeroporto di. דה בו דרק וג'יימי לי קרטיס: אני חולף את TGCom24. פנדר יגואר שחקן קלאסי שדרוג מיוחד איסוף קרטיס נובאק. fender jaguar pronta consegnamanne falcon r bk black chitarra elettricaManne € 345, 00.

      I Vichinghi 1958, Cinema e Medioevo.

      קרטיס באסו, סרבאני בייטס, דומיניק באטגליה, ג'וזפינה באומגארטן, ארקלוס, מייקל אסקופייר, סטפני אוונס, מייקל ל פאלקון בארוסו ,. ונציה, il giorno di Riccardo Scamarcio e Valeria Golino. מייקל פאלקון. Nazionalità: ניגריה. פוזיונה: סנטרוקמפו. מייקל פאלקון. Sconosciuto dal: 01 dic 2018 Presidence Maggior: Hantharwady U. Sconosciuto. Catalogo articoli personalizzati vendita online Ricamo e Stampa. בהגעה לשיקגו הטייס של קרטיס פלקון עוזר לפרוק את הדואר במהלך תחנת הדואר המוקדמת ג'נסוויל וויסקונסין 1926 בנטון פארק וקדוש המדינה. טיול מסיבת לימונדה לחורף TML. מכלול פלמינגו פאלק מיראז 'באומג'יו א סרג' דאסו, סולו P 40N 5 CU Warhawk F AZKU Mohawk - קרטיס הוק H 75 G CCVH. 1 7 SCALA CURTISS P 6e Hawk Plans, Modelli e Istruzioni 56ws. U POWER Scarpe Curtiss S1 SRC ART. SO20181. 20.00% Scarpe Curtiss U POWER Scarpe Falcon S3 SRC ART. SO20623. 20.00% חרס בז. Micheal Falcon Storia numeri maglia Transfermarkt. Laviazione civile è presente con Dassault e suo nuovo Falcon 7X, ma anche Una decina di aerei da leggenda Curtiss Hawk 75, Hurricane, Lockheed 12 ,.

      לוקגרף 3201 קרטיס 3 בז. Il Curtiss Falcon er Modello di.

      המנדלוריאן: ג'יימי לי קרטיס נל קאסט דלה שנייה סטאג'יונה? הבז וחייל החורף: לסיים את האגודה לאמילי. Ermes di Colloredo, Poesie scelte Biblioteca Nazionale Braidense. 8 lug 2017 Questo Pin è stato scoperto da Mattia Simoniello. Scopri e salva i tuoi Pin su Pinterest. ביקור מארצות הברית? מצא סירות על. Da Bo Derek a Jamie Lee Curtis: I migliori topless del cinema anni 80. leggi dopo 14 di 14. Evanescence dal vivo בהזרמת אולפן Rock Rock.

      AVIONS N ° 130 Cahier spécial le Messerschmitt 262 par.

      ניתן להוריד את המסך של מלאי דמיוני: Curtiss Falcon ENC9NF dalla libreria Alamy di milioni of photography, illustrazioni and vettoriali stock ad alta. הביוגרפיה של אמיליה קרטיס בקרוב. Qui puoi conoscere la carriera le curiosità sulla vita privata di Amelia Curtis, leggere le notizie più recenti, trovare tutti i premi vinti e guardare le foto e i video. ספריית קרטיס פונג פרסונגי. Curtiss A 3B Falcon & qu ot 1:72 USA Prima della Seconda Guerra Militari Aerei Modelli da incollare.

      ליל כל הקדושים La notte delle streghe.

      Il Falcon esperienza era qualcosa che dovrebbe essere sulla list del cucchiaio di tutti. ג 'ף קרטיס הוא סטטוס unspite eccezionale e si può dire quanto ci ama i. Curtiss Falcon Foto stock Alamy. Coronavirus, la Marvel blocca tutto: gli aggiornamenti. Thunderbolts: il gruppo introdotto in The Falcon and the Winter Soldier? The Unsound: נטילת אימה נטפליקס. מעבדות Falcon LinkedIn. Taggato Curtiss Helldiver S2C5. דף הבית ישראלי: אפשרי למכירה F 16A Fighting Falcon alla società canadese Top Aces UK Carrier Strike Group.

      Scarpa U. Power CURTISS SO20181 S1 SRC מספר 36.

      קובקראפטרס, קולבר, קרטיס, קרטיס רייט, עבודות מטוסים צ'כיות, D Apuzzo Fairchild Dornier, Fairchild Hiller, Fairey, Falcon, Falconar, Fama, Fantasy Air. סרטים של קרטיס הויל ספר. פרסונאג'י: קרטיס פונג. אדם Personaggi per copertina Eventi collegati. מלחמת הסירוב קרב פלישת הבייקון של ג'ייד ג'ייד. Collaboratori. hf22 22. Il salone di Bourget apre le porte al gran pubblico che la forza. קרטיס ג'ני JN 7H. מודלו AP401. Condizione Nuovo. 80 ס"מ. Kora 72075 Fiat CR.20 Servizio polacco o sovietico Modello di. חותמת דו -כיוונית עולמית משנת 1996 CURTISS FALCON F8C HELLDIVER. מנטה Never Hinged MNH בול דואר כפי שהונפק על ידי MARSHALL ISLANDS.

      חפש תרבות באינטרנט.

      CURTISS P 40C TOMAHAWK טייגרים מעופפים - ACADEMY 12280 SCALA 1: 48. RIPRODUZIONE DEL CACCIA AMERICANO P40, UTILIZZATO DALLA. לילינו פרזזי גיליו. Risparmia con le migliori offerte של Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen בנובמבר 2020 !. קזרט דאול אלמנטי די טוסיקולוגי ג'ון קרטיס ד 'קלאסן. Mekai Curtis è stato scelto for interpretare il protagonista di Power Book III: the Falcon and the Winter Soldier: Anthony Mackie descrive le. אביזרי תאגיד Falcon VersaLogic, קטלוג מקוון של ערכות. Scarpa con tomaia in pelle scamosciata forata fodera WingTex a tunnel daria traspirante, puntale AiRtoe Composite con membrana traspirante.

      Archivio fotografico Aeromedia.

      כוכבים שרלוט דה וויט קלפטון קרטיס אלטו דה טוויקז דייב למבר פול קלקברנר רייגל ופרי רג'י רוברט פאלקון סלבטורה גנאצ'י. Ricambi Cook Shop eSpares. ציוץ שתף את Google Pinterest. קניית מוצר זה תוכל לצבור עד 5 נקודות נאמנות. עגלת העגלה שלך תסתיים ב -5 נקודות נאמנות אותן ניתן להפוך ל-. פייסבוק קרטיס מקמורטי אינפורמזיוני. Curtiss Falcon fu una famiglia di aerei militari biplani sviluppata dallazienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company durante gli anni venti del XX secolo.

      CB FB4008 קרטיס P 40C WarhawkFighter חיל האוויר של צבא ארה"ב.

      1 72 AIRFIX קרטיס הוק 81 A 2. larrivo di un gran numero di caccia americani di Curtiss Tomahawk permise di 1 48 ITALERI F 16A FIGHTING FALCON. 1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2 No. 8 giugno alle ore a Cordovado PN presso il ristorante Villa Curtis Vadi. אני loro nomi sono אלנה פאדל, דייוויד פאלקון, פדריקו פורלאן, לוקה גיאו ,. קרטיס P 40C Tomahawk טייגר טייגר אקדמיה 12280 סקאלה 1:48. בשנת Extreme di Schwarzy alla caduta di Jamie Lee Curtis, i 10 segreti del film Falcon Crest, addio ad Abby Dalton era Julia Cumson che fine hanno fatto i. Elenco permanentente degli enti iscritti 2020 Enti del Volontariato parte. Challe par Bernard Philippe, Coupez le Tirpitz par Sébastien Buyck et Christophe Cony, Le Curtiss Wright 22 Falcon fin dune époque et début. COLLECTIF. צבא ארה"ב CURTISS Falcon F8C Helldiver biplano Aircraft francobollo. בחינם! Scopri chi conosci presso Falcon Labs, sfrutta la tua rete professionale e fatti suppere. מעיינות Gaetano Falcone Harvey Blalock curtis. Vedi tutti i.

      מטוסי תקיפה של ארצות הברית 1920 1929: קרטיס פאלקון.

      MANDE un falcon Ragusi al re di Spagne In tribut e pur poc al è un falcon, Ma vo, che fais mangià Lu cancar lha schianat, no cul curtiss. בואו si schiane un. 188.501 foto e immagini di Posta Getty Images. ערכת Aeromodello General Dynamics F 16A Fighting Falcon. € 47.00 סטודיו לעיצוב מטוסים Aeromodello Curtiss P 40 Kit Warhawk. € 86.30 אירוומודלו. La Gallery del Drive & Fly Model Club Modena. פיל, מערב אוסטרליה, id: 79013838 79000635 WA, שם: Falcon, Peel, Area, Queensland, id: 69027417 69000175 QLD, שם: Curtis Island ,.

      פינו - משחק לוח לוגי המבוסס על טקטיקות ואסטרטגיה. באופן כללי זהו רמיקס של שחמט, דמקה ופינות. המשחק מפתח דמיון, ריכוז, מלמד כיצד לפתור משימות, לתכנן את פעולותיהם וכמובן לחשוב בהיגיון. זה לא משנה כמה חלקים יש לך, העיקר הוא איך הם ממקמים!


      קישורים לפרויקטים

      סטָטִיסטִיקָה

      צפה בסטטיסטיקה של פרויקט זה באמצעות Libraries.io, או באמצעות מערך הנתונים הציבורי שלנו ב- Google BigQuery

      רישיון: רישיון MIT (MIT)

      מְחַבֵּר: Kemo431

      מתחזקים

      מסווגים

      • סטטוס פיתוח
        • 3 - אלפא
        • מפתחים
        • OSI מאושר :: רישיון MIT
        • מערכת הפעלה עצמאית
        • פייתון :: 3
        • משחקים/בידור
        • פיתוח תוכנה :: ספריות :: מודולי פייתון

        הרשם ל היסטוריה ימית מגזין כדי לקבל גישה למאמר זה ושלל מאמרים וסיפורים מרתקים אחרים ששומרים על ההיסטוריה הימית והמורשת שלנו. מנויים מקבלים את ההטבה החשובה הזו ועוד הרבה יותר.

        אם אתה מנוי, אנא היכנס כדי לקבל גישה, ותודה על המנוי שלך.

        1. ראו גורדון סוונבורו ופיטר מ 'באוורס, מטוס חיל הים של ארצות הברית מאז 1911 (אנאפוליס, MD: הוצאת המכון הימי, 1968), 93–94 וג'ון ווג, מטוסי ג'נרל דינמיקה וקודמיהם (אנאפוליס, MD: הוצאת המכון הימי, 1990), 65–67. הכרך האחרון הוא השלם יותר.

        2. Consolidated, שהוקמה בשנת 1923, הפכה ל- Consolated Vultee בשנת 1943 על ידי מיזוג של שתי החברות ונרכשה על ידי General Dynamics בשנים 1953–54.


        קרטיס-מרטין NBS-1-היסטוריה

        截至 2018 年 全球 订单 达 10000 架 约 15000 亿 美元 波音 空 空: 6: 4

        בואינג (、 洛克希德 马丁 (לוקהיד מרטין (和 和 ((Northrop Grumman) 几乎 垄断 了 美国 航空 航天

        (发动机 (((((((ג'נרל אלקטריק) 、 普拉特 (Pratt & amp Whitney (和 劳斯莱斯 (רולס רויס) 等 三家 三家 公司。

        קטגוריה זו כוללת מפעלים העוסקים בעיקר בייצור או הרכבת מטוסים שלמים. ענף זה כולל גם מפעלים בבעלות יצרני כלי טיס ובעיקר עוסקים במחקר ופיתוח במטוסים, בין אם מכספי ארגונים ובין אם על בסיס חוזה או תשלום. כמו כן כלולים מפעלים העוסקים בתיקון ובנייה מחדש של מטוסים על בסיס מפעל.

        התעשייה האווירית מורכבת מכלי שטח, חלקי הנעה לחלל, טילים מונחים, מטוסים, מנועי מטוסים וחלקי מטוסים. ייצור ומכירת מטוסים אזרחיים וצבאיים מהווים כשני שלישים מכלל ערך תעשיית המטוסים, בעוד שמכירות תחום המטוסים האזרחיים (מנועים וחלקים) מהווים את יתרת פלח המטוסים בתעשייה האווירית.

        מבחינת מטוסים מסחריים, באמצע שנות השבעים השוק העולמי היה בעיקר דו-פולי בין בואינג האמריקאית לאירבוס באירופה.ג'יליאן ריץ ', בסיפור ביוני 2016 של Investor 's Business Daily, ציינה כי & quotBoeing עלתה על נתח השוק של איירבוס ' ב -60% עד 40% בעשר השנים האחרונות, אך איירבוס זכתה בהזמנות יותר צרות ותתפוס את בואינג סך המסירות עד 2018, על פי דו"ח מודי בחודש שעבר. & quot כמות המטוסים שהוזמנו לשתי החברות במאזן שלהם הייתה מרשימה למדי-כ -10,000 מטוסים בשווי של כ -1.5 טריליון דולר, על פי מאמר מאוקטובר 2016 מאת דן. ריד של פורבס.

        ארגון ומבנה

        חברות מטוסים אמריקאיות מספקות מטוסים לשלושה שווקים נפרדים: הצבא, התעופה המסחרית והתעופה הכללית, הכוללים נסיעות עסקיות. מסוף מלחמת העולם השנייה ועד קריסת ברית המועצות בשנת 1991, לשירותי הצבא האמריקאי היה תיאבון רעב למטוסים מתוחכמים, שחברות אמריקאיות ביקשו לספק. התנופה של כמעט 50 שנה בהוצאות הצבאיות הבטיחה את בריאותם של יצרנים רבים ואפשרה להם להקדיש משאבים למחקר ופיתוח, ולהבטיח כי כלי הטיס האמריקאים יהיו המתקדמים ביותר מבחינה טכנולוגית בעולם. סוף המלחמה הקרה, שהקטינה את ההוצאות הצבאיות בארצות הברית ובעולם, סיפקה את האתגר הגדול ביותר לייצור מטוסים אמריקאי, שהתרגל לחוזים רווחיים של משרד ההגנה.

        פיתוח מטוסים מסחריים היווה סיכונים גדולים בהרבה מזה של מטוסים צבאיים. תהליך הפיתוח של מטוס נוסעים המסוגל לשאת כמה מאות אנשים היה ממושך וגם יקר, ודרש מהיצרנים לצפות את צרכי חברות התעופה הרבה מראש ולהמר סכומי כסף עצומים על הצלחת המוצר. היצרנים בדרך כלל תכננו מטוסים חדשים או משתנים בתגובה לדרישות המובילים, שבדרך כלל ביקשו יותר יעילות דלק ויותר מקומות ישיבה ולא עיצוב מחדש גדול.

        רקע והתפתחות

        תעשיית ייצור המטוסים האמריקאית מתחקה אחר מקורו לאחד האירועים המכריעים של המאה העשרים: האחים רייט וטיסה ראשונה#39 בשנת 1903. בעוד שרבים אחרים טסו עם רחפנים, בלונים ופירות, וילבר ואורוויל רייט סימנו דבר אדיר פריצת דרך עם טיסה מונעת מכיוון שהוכיחו את הדינמיקה של הטסת כנף. בחתך, כנף שטוחה בתחתית אך מעוקלת למעלה. כאשר כנף נעה באוויר, אוויר העובר מעל הכנף נאלץ לעבור מרחק גדול יותר מאוויר העובר מתחת לכנף. הבדל זה גורם לכיס של לחץ נמוך שממש יונק את הכנף לאוויר. כדי לעבוד, הכנף חייבת להיות מונעת קדימה, או מופעלת. עקרונות אלה תוארו שנים לפני טיסת רייטס ' על ידי סמואל פ לנגלי, פרופסור חסר מזל שניסויי התעופה או התעלמו ממנו או נכשלו.

        הרוייטס קיוו במקור למכור מטוסים לצבא האמריקאי לצורך סיור בשדה הקרב. אחד מאלה שהיו בהיכרות עם ההפגנה הראשונה של האחים רייט#39 עבור הצבא היה חייל צעיר בשם דונלד דאגלס. למרות מספר טיסות מרשימות, פקידי הצבא לא התרגשו. הרוייטס לקחו את המופע שלהם לאירופה, לשם הם טסו למען הצבא הגרמני, הצרפתי והבריטי. בתהליך זה הם עוררו עניין בקרב חלוצי תעופה באירופה כמו לואי בלריוט, ווילי מסרשמידט, אנתוני פוקר ומרסל דאסו.

        התעופה חבקה מיד באירופה ככוח חדש רב עוצמה בלחימה, אבל זה גם היה בידור טוב. בלריוט ואחרים כמו לואי פאולהאן בנו מטוסים משלהם והחלו לסייר בקרקס מעופף. במהלך 1910 ו -1911 סיירו טייסי אירופה אלה בארצות הברית, וטסו לפני חבטות מוסך כמו גלן מרטין, קלייד ססנה, גלן קרטיס וביל בואינג. קרטיס, תיקון אופנועים, נמשך מיד לטיסה והייתה לו גישה למנועים הקלים הדרושים להנעת מטוסים. קרטיס היה אחד הראשונים שהתקינו מדחף בחזית המטוס בעיצוב & quottractor & quot. עד לאותו זמן, מדחפים הורכבו מאחורי דגמי & quotpusher & quot.

        לאחר שכמה ממטוסי רייט של הצבא התרסקו והרגו את הטייסים, הצבא מצא ספק חדש בקרטיס, שנמלט מאכיפת הפטנטים של רייטס#39 על ידי שילוב המקלחות הראשונות. קרטיס התגלה אפוא כיצרנית המטוסים המובילה במדינה והספק החדש לבחירת הצבא.

        עם פרוץ המלחמה באירופה בשנת 1914 מיהרו גרמניה וצרפת להפעיל תעופה בשדה הקרב, וייצרו את האסים הראשונים בעולם, רולאן גארוס ומנפרד פון ריכטופן. צבא ארצות הברית אימץ את כוח האוויר בשנת 1914 על ידי יצירת קבוצת תעופה בתוך חיל האותות. אחד מחבריו הראשונים היה דונלד דאגלס. דאגלס, בוגר הנדסה במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס, הועסק לזמן קצר על ידי גלן מרטין, שהתנסה ברחפנים מאז 1905. הוא בנה את מטוסו המונע הראשון ליד לוס אנג'לס בשנת 1909 בערך במימון מחובב תעופה אחר, הממציא אלכסנדר גרהם בל. . דאגלס עזר למרטין לפתח את מטוס הייצור הראשון שלו, מאמן ה- TT, לפני שנשלח לוושינגטון כדי לפקח על תוכנית התעופה הממשלתית. קבוצת תומפסון רכשה מאוחר יותר את חברת מרטין והקימה את חברת רייט-מרטין.

        עד 1918 הממשלה גילתה את התעניינותה בתעופה באמצעות הרחבת טייסת אוויר והתערבות פעילה בתעשייה. לאחר שראתה את השפעת כוח האוויר באירופה במהלך מלחמת העולם הראשונה, החליטה הממשלה לא לראות את כוח האוויר האמריקאי נבלם על ידי הסתבכות משפטית או אגרות פטנטים. מה שהתגלה היה תחרות משוחררת באופן רופף על חוזים ממשלתיים, שהיו בעיקר עסקים צבאיים ואחר כך דואר אוויר. מאות בוני מטוסים יצאו ממוסכים וממחסנים.

        מנהלי מכוניות נבחרו לעמוד בראש תוכנית השאפתנות הצבאית של 22,000 מטוסים של הממשלה. מנהלים אלה, המועדפים על יכולתם להוציא כמויות עצומות של מוצר סטנדרטי, קשרו קשר גלוי להרחיק את בוני המטוסים מהתעשייה. עם זאת, דאגלס, חבר הנהלת הממשלה, האכיל מידע על תוכנית האווירונאוטיקה למעצבי מטוסים אחרים. לבסוף, כשהוא מוטרד מהביצועים של טייסת האוויר של הצבא ונגעל מהבירוקרטיה הממשלתית, התפטר דאגלס בשנת 1919 ועבר ללוס אנג'לס כדי להקים חברה משלו.

        ווילבר רייט נפטר בשנת 1912 והשאיר את אחיו אחראי על החברה שלהם. מנהלת גרועה, אורוויל רייט מכרה בנאיביות את החברה ואת הפטנטים שלה לקבוצת מממנים בראשות וויליאם בויס תומפסון. בשנת 1919 אינטרסים לרכב בראשות דלקו שכנעו את אורוויל רייט להשאיל את שמו למיזם אחר בשם דייטון-רייט. רייט נשמר רק בגלל שמו המכובד ויכולתו למשוך דולרים להשקעה. כמיזם רכב, דייטון-רייט בנה מנועי מטוסים בלבד, ומאוחר יותר הוא נפל בשליטת ג'נרל מוטורס.

        עם סיום מלחמת העולם הראשונה ביטלה הממשלה 90 אחוזים מהמטוסים שהזמינה, מה שאילץ בוני מטוסים רבים לסגור. חקירה גילתה מאוחר יותר קונפליקט פלילי ושערורייה נרחבת בקרב מי שהוסמכו להעניק חוזים. עם זאת, כמעט כל המעורבים נמלטו ללא העמדה לדין.

        לאחר שהשיב לזמן קצר את שירותיו של דונלד דאגלס, זנח גלן מרטין את חברת תומפסון והחל במערכת יחסים חשובה עם הגנרל בילי מיטשל, התומך החזק ביותר של הצבא בכוח אוויר. עם גיבוי של מיטשל, זכה מרטין בחוזה לבניית 20 מפציצי MB-2, בהם השתמש מיטשל בהפגנה מרהיבה מול וירג'יניה קאפ, והטביע את ספינת הקרב הגרמנית לכאורה אוסטפריסלנד.

        קונצרן מטוסים נפרד הוקם בשנת 1914 על ידי אלן ומלקולם לודה. האחים בנו את המטוס הראשון שלהם במוסך קטן בסן פרנסיסקו עם גיבוי כספי ממקס ממלוק וחברת Alco Cab שלו. לאחר שהתרסקו והבריחו את ממלוק וכספו, החלו האחים להטיס תערוכות ומכרו מטוסי קרטיס כדי לגייס כסף. Lougheads, שהתכוונו ליישומים צבאיים למטוסים, החלו בבניית מפציץ גדול באתר סמוך לסנטה ברברה. שם הם פגשו בונה צעיר בעל הבנה במתמטיקה בשם ג'ק נורת'רופ, אותו ביקשו להצטרף לחברה כמהנדס ראשי.

        הנשיא קולידג 'מינה את דווייט מורו לתכנן תוכנית ממשלתית לפיתוח מדידה של התעשייה בשנת 1925. חוק המסחר האווירי שהתקבל בשנת 1926 קבע רמות רכש שנתיות עבור 2,600 מטוסים צבאיים. לואד ונורת'רופ, שנסחפו במשך שש שנים, החזירו לפתע את השוק שלהם והצליחו להשיג גיבוי כספי מבעלי הון סיכון בלוס אנג'לס בשם פרד קילר. אולם כתנאי, קילר דרש מלוגהד לשנות את כתיב שמו הסקוטי-אירי כך שיתאים במדויק להגייתו הנכונה. כנראה שנמאס להתייחס אלינו כאל & quotMr. Lug Head, & quot Allan התרצה, והחברה החדשה נקראה Lockheed. החברה השלימה מאוחר יותר דגם מתכת חד-עורית בשם Vega. דגם זה, המבוסס על עיצוב מאת אנתוני פוקר של הולנד, פותח על ידי נורת'רופ, שעזב את החברה כדי לעבוד אצל דונלד דאגלס.

        לדאגלס, שעסקיו הלכו וגדלו על רקע מכירות הממשלה, פנה אליו דייוויד ר 'דייויס, שהציע להשקיע 40 אלף דולר עבור מטוס חוצה יבשות. בעזרתו של נורת'רופ, דאגלס ייצר את ה"קלודסטר "והממשלה הזמינה כמה מאות לשימוש צבאי. דייויס, מחשש לסיכון, השתחרר מיד. אולם ה- Cloudster הוביל את דאגלס לשורה של עיצובים מוצלחים, כולל מטוסי הטורפדו מסדרת DT ודאגלס וורלד קרוזר. בין השנים 1921 ו -1928, הייצור השנתי של דאגלס צמח משישה מטוסים ליותר מ -300.

        תעשיית המטוסים ההולכת וגדלה קיבלה דחיפה אדירה בשנת 1927 כאשר צ'ארלס לינדברג סיים את הטיסה הטרנס-אטלנטית המוצלחת הראשונה באמצעות תלת מנוע של ריאן אווירונאוטיקה. פעלול נועז וכמעט קטלני של לינדברג החיה כל כך את העניין בתעופה עד שהמשקיעים החלו להזרים מיליוני דולרים לחברות מטוסים. בשנה שלאחר מכן עבר מרטין לבולטימור כדי להיות קרוב יותר ללקוחותיו במפציצי בניין בוושינגטון הבירה, הוא רכש את עסק המנועים של לואי שברולט, שעסקי הרכב שלו נרכשו על ידי ג'נרל מוטורס.

        United Aircraft הייתה יצירתו של ביל בואינג, יערן עשיר בסיאטל שרכש את המטוס הראשון שלו בשנת 1910 מגלן מרטין ולקח שיעורי טיסה מהבנאי עצמו. בואינג ושותפו קונרד ווסטרוולטט בנו מספר דגמים מוקדמים למטוס צף למשלוח דואר ימי. לאחר ייצור מטוסים לצבא במהלך מלחמת העולם הראשונה, בואינג שוכנע על ידי לקוח בשם אד האברד להקים שירות תעופה. בשנת 1920 זכתה בואינג בחוזה להובלת דואר בין שיקגו לסיאטל. לצורך התפקיד הוא פיתח עיצוב חדש, דגם 40, המצויד במנוע Pratt & amp וויטני. התאחדות בואינג עם פראט אנד וויטני הביאה לו את היכרותו של נשיא החברה ההיא, פרדריק רנטשלר.

        חוק דואר האוויר של קלי משנת 1925 החזיר שירות דואר אוויר למציעים פרטיים לאחר שורה של תאונות של שירות האוויר הממשלתי. מנהל הדואר וויליאם פולגר בראון עודד באופן פעיל את הקמת חברות התעופה הגדולות על ידי מתן קפדנות של חוזי דואר אוויר רווחיים. בואינג רכשה מספר רב של חברות דואר אוויר פרטיות וזכויות חוזה משתלמות שלהן ובשנת 1928 חיברה ביניהן ליצירת חברת התעופה הלאומית. בשנה שלאחר מכן מיזגו בואינג ורנצלר את עסקי המשקעים והמנועים שלהם ויצרו את חברת התעופה המאוחדת מטוסים ומגברים. בסוף שנת 1929 השתלטה החברה על שתי יצרניות מדחפים, כמו גם על חברת נוירופ אנד אוויון והקימה רשת תחבורה אווירית שהפכה לימים ליונייטד איירליינס.

        באוגוסט 1929 מכרו אלן לודה (ששמר את שמו) ופרד קילר את חברת לוקהיד לקבוצת משקיעי רכב שהתארגנו כחברת דטרויט איירפטר. החברה משכה עניין רב למשקיעים לאחר שאוויאטריקס אמיליה ארהרט חצתה את האוקיינוס ​​האטלנטי עם אחת מווגאס של החברה. רק חודש לאחר מכן, השווקים הפיננסיים העולמיים סבלו מהתרסקות הבורסה שגרמה לאומה להיכנס לשפל הגדול. מניות של חברות תעופה, בשווי של יותר ממיליארד דולר על סך הרווחים של יותר מ -9 מיליארד דולר, הורדו.

        דטרויט איירפטר, שמחיר המניה שלה ירד מ -15 דולר ל -12.5 סנט, נכשל בשנת 1932. מבצע לוקהיד נרכש מתוך כינוס תמורת 40 אלף דולר על ידי רוברט וקורטלנד גרוס. הרכישה כללה עיצוב חדש וחשוב, אוריון. בינתיים, אלן לודה חזר לעסקי הנדל"ן המקוריים שלו. אולם ג'ק נורת'רופ חזר לדאגלס, שם הקים עוד חברה כחברה בת של מפעל דאגלס.

        דאגלס היה קשור לקומביין תעופה בדומה לבואינג'ס, שנקרא צפון אמריקה תעופה, ששלט על חברת מזרח איירליינס ו- TWA. כתוצאה ממערכת יחסים זו, דאגלס, שהתעשר בחוזים צבאיים, נקרא לפתח מטוסים מסחריים עבור חברת האם שלו. הראשון שבהם, מסחרי דאגלס, או DC-1, צץ בשנים השפלות ביותר של השפל. בפברואר 1934 הפחיתה הממשלה את הסובסידיה שלה לספקי דואר אוויר, ויצרה דרישה פתאומית למטוסים מהירים ויעילים יותר. דאגלס חידד את עיצוב ה- DC שלו כדי לענות על דרישה זו וב -1935 ייצר את ה- DC-3, כלי שיט רב-תכליתי ביותר שכמעט הפך את המתחרים למיושנים כמו בואינג 247. האחים גרוס וחברת לוקהיד שלהם השתפרו גם הם בעיצובים קודמים והופיעו עם אלקטרה.

        אפילו גלן מרטין, שהוחלט על ידי מחלקת המלחמה, הובא לשוק המסחרי. הרפובליקאי האדוק נאלץ לשכן את מפעלו במסגרת תוכנית ניו דיל דמוקרטית. נואש לעסקים, בנה מרטין סירה מעופרת מפוארת, הנקראת סין קליפר, לנתיבים הטראנס-פסיפיים של פאן אמריקן. עם זאת, כאשר מרטין הצליח למכור רק שלושה קליפרס, הממשלה נאלצה לתמוך בעסקיו על ידי רכישת מפציץ B-10 החדש שפותח על ידי החברה.

        השפל היה הורס את תעשיית המטוסים אלמלא התמיכה הממשלתית. זו הפכה למדיניות רשמית להעניק חוזים למועדון יצרנים בעל זכות הולכת וגוברת, כך שניתן יהיה לשמר ולפתח את מומחיותם לצרכים צבאיים. מדיניות זו הקשיחה את מעגל הריכוז שקידם בראון. התעופה האמריקאית נשלטה על ידי שלושה מונופולים אנכיים ענקיים, שכל אחד מהם מחזיק במתקני ענק ומטוסי ייצור מנועים ושירותי תעופה.

        בשנת 1934 השלים הסנאטור הוגו בלאק חקירת נכות בנכסי השקעות תעופה אלה, שכללו את United Aircraft, North American Aviation וקבוצה שלישית בשם תאגיד התעופה של אמריקה או Avco. כמה מגנטים נקראו להעיד בדיונים, בהם ביל בואינג, דונלד דאגלס וגלן מרטין. כולם הודו ברווחים עצומים מפעילות תעופה, אך בשל היעדר חוקים נגד שיטות אלה, לא הובאה לדין. בואינג, לעומת זאת, כל כך התעצבנה מאופי החקירה שמכר את כל האינטרסים התעשייתיים שלו ופרש.

        הקומבינות התפרקו בסופו של דבר מטעמי הגבלים עסקיים, ויצרו קו מגבלה עסקי מתמשך בתעופה האמריקאית. לא ניתן היה לשייך עוד חברות מסגרת אוויר, מנועים וחברות תעופה בשום צורה. הקונגלומרט של בואינג חולק לחברת בואינג בסיאטל, יונייטד איירליינט בקונטיקט ויונייטד איירליינס, שבסיסה בשיקגו. כמו כן, צפון אמריקה תעופה איבדה את הקשר שלה עם TWA ו- Eastern Airlines, ואבקו איבדה את אמריקן איירליינס ופאן אם. מרטין ולוקהיד נותרו על כנם, וכך גם קונסולידיירט איירפטיינס, חברה שצמיחתה נבעה מרכישתה של הדגמים הוותיקים של דייטון-רייט.

        בשנת 1937 הופעת DC-3 ואלקטרה אפשרה לחברות תעופה להרוויח כסף משירותי נוסעים בלבד, ובכך לסיים את ההסתמכות על דואר אוויר. יעילותם של מטוסים אלה הוכרה על ידי לוחמים במלחמות הקטנות שנערכו באירופה ובאסיה. ללא ידיעתם, לוקהיד, דאגלס ומרטין מכרו תכופות מטוסים לחברות תעופה בדיוניות וארגוני חזית אחרים עבור הכוחות המזוינים היפנים והגרמנים. גילוי זה הוביל לחוקי נייטרליות, שקבעו אמברגו מטוסים לכל לוחם. עם זאת, הביקוש למטוסים, במיוחד מבריטניה וצרפת, היה כה גדול עד שממשל רוזוולט יצר פרצות שנועדו לאפשר ייצוא מטוסים לבעלות ברית בארה"ב, מה שאפשר לתעשייה לממן פיתוח עיצובים חדשים מהוראות יצוא גדולות ומשתלמות.

        חלק ניכר מפיתוח זה היה ניסיוני ביותר. נורת'רופ, שחברת הבת שלה אוחדה על ידי דאגלס בשנת 1937, הקימה חברה נוספת בשנת 1939 עם גיבוי של לאמוטה קוהו. לאחר שפשט על דאגלס על עשרות מהנדסים, הוא חזר לעבוד על פרויקט הכנף המעופפת שלו. לוקהיד ייצרה עיצוב מוזר לא פחות, לוחם בעל משולשת המכונה P-38 Lightning, בעוד בואינג החלה לעבוד על מפציץ B-17 הגדול שלה.

        כמה יצרנים קטנים יותר קיבלו כניסה למועדון התעשייה הביטחונית במהלך תקופה זו. חברת גראמן, חברה שהוקמה בשנת 1929 לבניית מטוסים ימיים, צמחה במהירות לאחר שזכתה בחוזה לאספקת צי F4F מתקפל לכנף לחיל הים. בשנת 1941 הפכה החברה, שהוקמה על ידי לירוי גראמן וליאון סבירבול, לספק העיקרי לחיל הים, ועקפה אפילו את מרטין. מקדונל כלי טיס החלה לבנות מטוסים בהיקף גדול בשנת 1939, וייצרה לוחמים עבור חיל האוויר הצבאי. בינתיים, קונסולידייצ 'התמזגה עם חברת Vultee, ויצרה פעולת ייצור ענקית בטקסס בשם Convair.

        בעוד שההכנות הצבאיות גוברו בשנים 1940 ו -1941, האירוע שעורר צמיחה אדירה בתעשיית המטוסים היה ההתקפה היפנית על פרל הארבור. כמויות אדירות של כסף ממשלתי נשפכו למתקני הנדסה וייצור. הנשיא רוזוולט הזמין 60,000 מטוסים בשנת 1942, ו -125,000 בשנה שלאחר מכן. דאגלס הפך את ה- DC-3 שלו למטוסי מטען ומפציצים צבאיים, יותר מ -10,000 מהם נבנו. יצרנים אחרים הצליחו לפתע להשלים עיצובים חדשים. קונבייר ייצרה את משחרר B-24, ומרטין את מפציצי B-26 ו- A-30 מבולטימור ואת מטוס מאדים של 70 טון. צפון אמריקה הוציאה את מפציץ B-25 מיטשל ואת מוסטנג P-51, בעוד דאגלס הוסיף את מחבל הצלילה A-20 Havoc ו- SBD Dauntless. חברת קרטיס שאורגנה מחדש חזרה עם כלי השיט שלה C-46. Grumman סיפק לחיל הים את Widgeon, TBF Avenger ו- F6F Hellcat.

        בואינג, שבשלב מסוים הוציאו 16 מפציצים ביום, יצאה לייצור במבצר העל B-29 שלה. אפילו פורד, שיצאה מעסקי המטוסים בתקופת השפל, נלחצה לשירות ובנתה מטוסי B-24. נורת'רופ העלה את הכנף המעופפת שלו, ה- B-49, לעוף. עם כל משטח של כלי השיט המוקדש ליצירת מעליות, הוא היה מסוגל להעמיס המון.הצבא, עם זאת, סירב לפתח את המפציץ בצורת בומרנג, מחשש לחוסר יציבות אפשרית בטיסה ושימוש בבקרות אלקטרוניות, ולא כבלים.

        בוני מטוסים קטנים, כמו אשור מטוסים, ססנה ופייפר, השתתפו גם הם במאמץ המלחמתי. עם זאת, בשל מתקני הייצור המוגבלים שלהם והיעדר כישרון הנדסי מתקדם, הם נדחקו לבניית מטוסי תמיכה וחלקים ליצרנים אחרים. התעסוקה בענף הגיעה לשיא של 1.3 מיליון איש בשנת 1943, שכן כל יצרן השתתף באופן כלשהו במאמץ המלחמתי.

        המלחמה שינתה לחלוטין את תעשיית המטוסים. בנוסף להדגמת העוצמה והחשיבות האסטרטגית של לחימה אווירית, היא ביססה את הקשר המקביל בין השקעה לפיתוח טכנולוגי. המלחמה אפשרה שלמות של טקטיקות הפצצה אסטרטגיות, הפצצת שטיחים, קרבות כלבים, פיגועי התקפה ימית ובימים האחרונים של המלחמה, הפצצה אטומית. מלחמות שנלחמו בעבר עם טנקים וספינות קרב ניהלו כעת מהאוויר. בסוף המלחמה החלו עבודות בדור חדש של מטוסים: מטוסים. חברת בל מטוסים של לארי בל, לוקהיד ומקדונל היו הראשונים שהתנסו בכוח סילון, לאחר שרכשו מחירי מחקר של מסגרות מטוסים גרמניות שנתפסו.

        בעוד שהאיום הצבאי מגרמניה ויפן התגבר, צץ יריב חדש בדמות ברית המועצות והפך למוקד המשך ההשקעות הממשלתיות בתעופה. הפיתוח שהחל במהלך מלחמת העולם השנייה צומצם אך התרכז בטכנולוגיות חדשות עבור מפציצים אסטרטגיים ארוכי טווח למסירת פצצות גרעיניות למטרות בברית המועצות, ולוחמים מהירים ליירט איומים דומים ממפציצים סובייטים.

        המעבר לכלכלה של ימי שלום היה מנוהל בצורה ניכרת יותר מאשר לאחר מלחמת העולם הראשונה, בשל חוק הסדר החוזים משנת 1944. למרות זאת, התעשייה נאלצה לבחור בין ייצור מסחרי לצבאי. צפון אמריקה, גרומן, מקדונל, נורת'רופ ווט בחרו לפתח מלאכה צבאית בלבד, בעוד דאגלס רדף אחר עיצובים מסחריים. בואינג, מרטין, לוקהיד וקונבייר בחרו לפתח עיצובים מסחריים וגם צבאיים.

        הערכים המסחריים החשובים ביותר לאחר המלחמה היו דאגלס DC-4 עם ארבעה מנועים, בואינג 377 סטרטוקרוזר וקבוצת כוכבי לוקהיד המשולשת, שתוכנן על ידי האוורד יוז עבור TWA. לאחר שיצאו מהמלחמה עם כושר ייצור אדיר וכישרון הנדסי, שלוש החברות הללו שלטו בתעשיית המטוסים המסחריים. המתחרים, כולל קרטיס, מרטין וקונבייר, נאלצו לצאת מהשוק ברצף מהיר, ולחפש מקלט בעסקים הצבאיים המאובטחים יותר. מטוס יוז, המפורסם בזכות ספינת הדו -חיים המסיבית שלה, לא הצליח לפרוץ לשוק הייצור. לאחר שבנה כמה עיצובים ניסיוניים, הוא הפך למשחק של בעליו, המיליונר האוורד יוז. יוז איירסנס נסוג מאוחר יותר לעסקי בקרת הטילים והתעופה.

        בואינג ולוקהיד הפכו גם לאחר המלחמה לספקי ביטחון מובילים. לוקהיד הרחיבה את ההובלה שלה בעיצובים של מטוסי קרב במהלך מלחמת קוריאה עם מיירט F-94 שלה, ומאוחר יותר, F-104 Starfighter. בואינג פיתחה משפחה של מפציצים בין-יבשתיים ענקיים, ביניהם B-57, B-50 ו- B-52. בינתיים הציגה קונבייר את ה- B-36 שלה, עם שישה מדחפים דוחפים, ו- B-58 האסטלר העל-קולי.

        על פי המלצות הוועדה למדיניות האוויר של פינלטטר, הממשלה הפכה את כוח האויר לליבה של הממסד הצבאי שלה. אמנם קיימת תחרות אדירה על חוזים צבאיים לכאורה פתוחים, אך היצרנים מצאו דרכים חדשות למסחור של עיצובים צבאיים. בואינג הייתה הראשונה שפיתחה מטוס נוסעים חדש לגמרי עם טכנולוגיות שהושגו ממפציץ סילון. בואינג ביקשה רשות להשתמש בטכנולוגיות במימון ממשלתי מה- B-52 המצליחה שלה עם שמונה מנועים לפיתוח מטוס סילון חדש בעל ארבעה מנועים בשם 707. להוטים למנוע מונופול אירופי במטוסי נוסעים מאז דה-הווילנד הציגה זה עתה את השביט המהודר שלו, הממשלה. מוסכם.

        זמן קצר לאחר שטס 707 בשנת 1954, אמריקן איירליינס, לקוח טוב של דאגלס, הודיע ​​על כוונתו לרכוש 30 מטוסי מטוס בואינג חדשים. דאגלס, שדחה את הכנסת מטוס לטובת ה- DC-6s ו- DC-7s, נאלץ להאיץ עיצוב דומה לייצור או להסתכן בעקבות קרטיס ומרטין לשכחה. דאגלס הגיח בשנה שלאחר מכן עם עיצוב סילון דומה מאוד בשם DC-8. למרבה האירוניה, יונייטד איירליינס, המזוהה היסטורית עם בואינג, ביצעה את ההזמנה הראשונה ל- DC-8. בואינג, לעומת זאת, הורידה את דאגלס כבנאי המטוסים האמריקאי המוביל.

        שני עיצובים חדשים של מטוסי סילון יצאו מאירופה בתחילת שנות השישים, קרובל Sud Aviation והוקר סידלי טריידנט. מטוסי הסילון האלה הציגו מנועים שהוחבאו לחלק האחורי של המטוס, ולא מתחת לכנפיים. לבקשת חברת איירליינס איירליינס, בואינג רדפה אחר 727 תלת מנועים, שנמסרה בשנת 1964, ואילו דאגלס בנה DC-9 חסכוני יותר עם שני מנועים, שנמסר בשנת 1965. בואינג הציגה מטוס סילון דו-מנועי קטן יותר, ה -737, בשנת 1967. .

        גיבוש אדיר התרחש בתעשיית המטוסים במהלך תקופה זו. Convair נרכשה על ידי ג'נרל דינמיקס בשנת 1952. מרטין, שנטש את ייצור המטוסים במהלך שנות החמישים כדי להתרכז בטילים וחלקי מטוסים, נרכש על ידי תאגיד מריאטה האמריקאי בשנת 1961. צפון אמריקה, בונה לוחמי חיל האוויר, היה עמוק חוסר סדר בשנת 1967 לאחר שריפה הרסה את אחת מכמוסות החלל שלה באפולו וגרמה למותם של שלושה אסטרונאוטים. החברה השתלטה באותה שנה על ידי יצרנית המכונות Rockwell Standard. בנוסף, קשיים כלכליים באותה שנה שנבעו מ- DC-8 ו- DC-9 הדביקו לבסוף את דאגלס. דאגלס לא הצליח לעמוד בדרישות המטוסים שלה, והתקרב לפשיטת רגל. בסופו של דבר ניצחה מקדונל איירפטרס, יצרנית מטוסי קרב וכמוסות חלל, בהצעתה לרכוש את דאגלס.

        שנות השישים היו עשור של התפתחות קדחתנית בתעופה הצבאית, עקב המשך ההשקעות של משרד הביטחון בטכנולוגיות חדשות ותוכניות אקדמיות ויצירת המינהל הלאומי לאווירונאוטיקה וחלל (נאס"א). חלק מההישגים העיקריים בתקופה זו היו בפיתוח מטוסים על-קוליים ורקטות. צפון אמריקה בנתה מפציץ כנף דלתא קולי משושה מנועים בשם B-70. מטוס זה התיישן לפני טיסתו הראשונה, והתפתח למחבל B-1 כעבור עשרות שנים. לוקהיד סימנה שני הישגים גדולים עם מטוסי הריגול U-2 וגובה אולטרה גבוה שלה ומטוסי ריגול SR-71 משולשים קוליות.

        לאחר שנטשה את המחקר על מחבל מהפכני המופעל על ידי גרעין, קבוצת ג'נרל דינמיקס ' קונבייר השתתפה בפיתוח לוחם/מפציץ רב שימושי בשם F-111 ולוחם F-16. במהלך שנות השישים הפכו מקדונל, דאגלס, מרטין, בואינג, גראמן וקונבייר למשתתפים מרכזיים בתוכנית החלל. יצרנים אחרים הצטמצמו לייצור מטוסים חד-משימתיים, כגון Vought, עם A-7 Corsair ו- Fairchild, עם A-10 Warthog שלו. נורת'רופ החלה לעבוד בעיקר כקבלן משנה של מקדונל דאגלס, ובנה את ה- F-18.

        תנופת תעופה פרטית לאחר המלחמה הרחיבה מאוד את מזלם של יצרני מטוסים קטנים כמו ססנה, אשור ופייפר. תעופה כללית היוו 17,811, או 90 אחוזים, מכלל כלי הטיס בארה"ב עד 1978. עם זאת, גל תביעות בגין נזקי גוף שהסתיימו בתביעת טייס אחת נגד פייפר איירליינס החזירו מאוד את יצרני כלי הטיס הכלליים. ייצור מטוס המדחף החד-מנועי הפופולרי ביותר בעולם הופסק בשנת 1986.

        בשנת 1969 הציג מהנדס התעופה ביל ליר את המטוס הפרטי הראשון, שססנה וביץ 'חיקו מאוחר יותר. Fairchild ו- Beech Aircraft הפכו לפעילים בשוק המטוסים הקטנים, שהוגדרו כ -19 מושבים או פחות. פיירצ'יילד, שבנתה את Fokker 27 בחוזה, פיתחה את מטוס המטוס. אשור הציגה את ה- King Air שלה, ואחרי כמה שנים לאחר מכן את דגם 1900. כלי השיט האלה הופעלו על קווי תעופה קטנים & quotfeeder & quot.

        בחוגים מסחריים צמח שוק חדש עבור מטוסי ג'מבו גדולים של 300 עד 400 נוסעים. בואינג ומקדונל דאגלס, המשתוקקים לשמור על זכיינות מטוסי הנוסעים שלהם, החלו בפיתוח יקר במיוחד של 747 ו- DC-10 בהתאמה. באופן מפתיע, לוקהיד נכנסה לשוק מחדש לאחר 20 שנה, ובנתה ג'מבו תלת מנועי בשם L-1011 טריסטאר. בואינג נהרסה כמעט בשל ההרמה שלה עם ארבעה מנועים ובשלב מסוים נאלצה לפטר שני שלישים מכוח העבודה שלה. מקדונל דאגלס הצליח מעט יותר, ולוקהיד, שהיתה שקועה בתעריפי עלות עצומים ממטוס המטען הצבאי המסיבי של גלקסי C-5, דרשה ערבות הלוואות פדרלית כדי להישאר ממס.

        747 וטריסטאר יצאו לשוק בשנת 1970, וה- DC-10 בעקבותיו בשנת 1971. מטוסים אלה חוללו מהפכה בנסיעות האוויריות בכך שהציעו לחברות התעופה את היכולת להעביר עד 400 נוסעים למרחקים של עד 5,000 מייל. בעוד שמכירות ה- DC-10 עלו לאט, 747 שלטו במהרה בשמיים.

        חוק הפחתת חברות תעופה, בינתיים, נחתם בשנת 1978. לחקיקה זו הייתה השפעה עצומה על חברות תעופה ברחבי הארץ, ויצרניות המטוסים חשו במהרה גם בהשלכותיה. חברות תעופה לאומיות גדולות לא היו מוכנות לסביבה התחרותית החדשה שנוצרה על ידי המעשה ומצאו את עצמן עם צי מטוסי בואינג 707 ומקדונל דאגלס DC-8 שבגלל עלויות הדלק התייקרו באופן בלתי נמנע. בינתיים, חברות תעופה אזוריות חדשות השתמשו במטוסים חסכוניים בדלק המתאימים לצרכיהם. חברות התעופה הלאומיות נאלצו לבחון את תצורות הצי שלהן ולבצע רכישות חדשות משמעותיות. גם אז, האנליסטים האשימו כי המנשאים איטיו להגיב. במקרים רבים, ההזמנות של מטוסים חדשים לא בוצעו לבואינג או למקדונל דאגלס או ליצרנים אחרים עד לסוף שנות השמונים. צבר ההזמנות הגיע לאחר מכן לרמות הגבוהות בכל הזמנים, כאשר תקופות המתנה למסירת מטוס אחד נעות עד שבע שנים עד 1986.

        המאמצים לבנות תחבורה על -קולית, או SST, נטשו על ידי לוקהיד ובואינג בשנת 1970 לאחר שהשוק התאדה והממשלה סירבה לכסות את עלויות הפיתוח המרקיעות שחקים. קונסורציום אירופאי הצליח לבנות מטוס שמסוגל לשבור את מהירות הקול, אך המטוס הוכיח כל כך יקר לבנות ולהפעיל אותו, והתנופה הקולית שלו הייתה כל כך מפריעה, עד שהטיסות צומצמו קשות והמטוסים פעלו בהפסד.

        מקדונל דאגלס פיתחה משפחה של מטוסים צבאיים חדשים המבוססים על הצלחת פנטום ה- F-4 שלו בווייטנאם במהלך שנות השבעים, כולל ה- F-15 Eagle ו- A-4 Skyhawk. בואינג פיתחה את 707 המכובד שלה למכליות ולפלטפורמות מכ"ם מוטסות של AWAC, בעוד שלוקהיד בנתה כלי שיט צבאיים גדולים חדשים, כמו ה- C-130 והגלקסי. נורת'רופ נותרה שחקנית חזקה בשוק הצבאי עם כניסות מזדקנות, כמו ה- F-5 שלה, ועיצובים כושלים כמו ה- F-20 Tigershark, שנועד לייצא. גרומן הצליח טוב מאוד בשנות ה -70 עם ה- F-14 Tomcat שלו וגרסה קטנה יותר של ה- AWACs, ה- E-2C Hawkeye.

        ארסנל המטוסים הצבאיים של ארה"ב זכה לדחיפה עצומה בשנת 1980. התעשייה, שרעבה להשקעה מאז וייטנאם, הייתה הנהנית העיקרית מתוכנית חימוש מאסיבית שהחל הנשיא קרטר ושילשה על ידי הנשיא רייגן. רייגן קם לתחייה את מפציץ ה- B-1 של רוקוול בהיקף של 200 מיליון דולר, שבוטל על ידי קרטר בשנת 1977, והורה על פיתוח מגוון מטוסים חדשים להתחמקות מכ"ם. מימון הפנטגון נשפך לפרויקטים הסודיים השחורים האלה. "אחד המרוויחים היה לוקהיד, שהצלחתו עם ה- SR-71 העניקה לו את הזכות לפתח את לוחם ההתגנבות הזעיר F-117 הזעיר. אחר לא נחשף עד 1988, כאשר נורת'רופ חשפה את מפציץ ההתגנבות B-2 הנראה למראה מרושע. כנף מעופפת, ה- B-2 ייצגה את שיאו של חלום ג'ק נורת'רופ המנוח. הוא גם הופיע יחד עם ה- B-1 כתחליף לקשישים אך עדיין הורס B-52 ול- F-111 הרבגוני.

        הצפת ההשקעות למטוסים צבאיים גרמה לשורה של שערוריות שאין כמותן מאז מלחמת העולם הראשונה. כמה חברות נחקרו בגין הטענה מוגזמת מאוד של הפנטגון והפעלת כספים. בתגובה, הממשלה החלה להעביר חוזים מעבריינים, מה שאילץ אותם להתחרות על עסקים שלקחו קודם לכן כמובן מאליו. באחד מסימני הצמיחה הבודדים נבחר קונסורציום של לוקהיד, בואינג וג'נרל דינמיקס לפיתוח ה- Advanced Tactical Fighter (ATF). ה- ATF היה אחד הפרויקטים הצבאיים הגדולים הבודדים שנותרו בתקופה של ירידה לתעשייה הביטחונית.

        פעילות משמעותית התרחשה גם בשוק המטוסים המסחריים במהלך שנות השמונים. בואינג הציגה מספר גרסאות משודרגות של ה- 747 הרווחית ביותר שלה, וסדרה חדשה של מטוסים חסכוניים וגדולים, מנועי דו-מנועי, 757 ו -767 גוף רחב. מטוסים אלה סיימו את L-1011 המעולה של לוקהיד, אשר עם שלושה מנועים וצוות גדול יותר, הופסק בשנת 1981. לא הצליח לעצב מטוסים חדשים לגמרי, מקדונל דאגלס שידרג את ה- DC-9 שלו לסדרת MD-80 והציע DC-10 משופר באופן דומה, הנקרא MD-11.

        במשך שנים התעשייה הונעה על ידי תקציבים צבאיים הולכים וגדלים ומספרים הולכים וגדלים של נוסעי תעופה מסחריים, אך גירויים אלה השתנו בשנות התשעים. ההוצאות הצבאיות הממשלתיות הגיעו לשיא בשנת 1987, כאשר יצרניות המטוסים סיפקו יותר מ -1,200 מטוסים. בשנת 1994 יצרנים אמריקאים שלחו רק 755 מטוסים צבאיים במכירות של 7.9 מיליארד דולר, כשני שלישים מהמספר שנשלח בשנת 1987. עד 1995 מספר המטוסים הצבאיים ירד ל -410, למרות שהערך עלה ל -11 מיליארד דולר, המשקף בדרך כלל קיצוצים בתקציב. עם צמצום תעסוקה של יצרני מטוסים צבאיים. במהלך 1992 מקדונל דאגלס, ג'נרל דינמיקס, נורת'רופ, לוקהיד, רוקוול וגראמן ניתקו יותר מ -29,000 משרות.

        בשנת 1993 נקט ממשל קלינטון בצעדים להגן על התעשייה האווירית והתעשייה האווירית הטכנולוגית הוותיקה, הגדיל את תקציב המחקר והפיתוח של נאס"א, שמר על תקציב המחקר והפיתוח של משרד ההגנה ויצר את הנציבות הלאומית להבטיח תקציב חזק. , תעשיית תעופה תחרותית, שניסתה לערער על הסובסידיות שמספקות מדינות הקהילה האירופית ליצרניות המטוסים שלהן. מאמצים כאלה נועדו לשמור על העליונות הטכנולוגית של בסיס ייצור המטוסים האמריקאי גם בעוד מספר היצרנים הצטמצם.

        חלק ניכר מפעילות ההזמנה של מטוסים חדשים הגיעה מחברות ליסינג. חטיבות המטוסים והטורבופרופ הבריטיות של חברת התעופה והחלל הבריטית ניהלו והשכירו יותר מ -500 מטוסים עם הכנסות של 700 מיליון דולר. מנהיגה נוספת הייתה GE Capital Aviation Services, שהזמינה 45 הובלות סילוני איירבוס עם אופציות על עוד 45, כשהאספקה ​​מתחילה בשנת 1997 ונמשכת בשיעור של 15 עד 20 בשנה עד להשלמת ההזמנה. ליסינג היה האמצעי העיקרי לתעשיית האוויר העולמית לרכוש מטוסים חדשים בין 1997 ל -1999 ואילך.

        בעוד שיצרניות המטוסים הצבאיים התקשו להסתגל לתקציבים צבאיים משתנים, יצרניות המטוסים המסחריים נאלצו להסתגל לירידה בביקוש למטוסים מצד נושאות גדולות, כושר ייצור יתר ותחרות חוץ נתמכת על ידי הממשלה במחצית הראשונה של שנות התשעים. האתגרים הללו הלכו ונעשו אף יותר ב -1991, כאשר בפעם הראשונה בהיסטוריה של חברות התעופה המסחריות ירד מספר הנוסעים. הירידה בנסיעות האוויריות גרמה לחברות תעופה רבות לבטל או לדחות הזמנות למטוסים, והותירו ליצרנים מלאי עודף. יצרנים אמריקאים שלחו 408 מטוסי תובלה גדולים בהיקף של 26 מיליארד דולר בשנת 1993, לעומת שיאם של 610 מטוסים ששווים 30 מיליארד דולר בשנת 1992. הן בואינג והן מקדונל דאגלס נאלצו להפחית את הייצור ולפטר כמעט 10,000 עובדים כל אחד. למרבה המזל, בשנת 1996 התעשייה החלה להתאושש.

        הרווחים בתעשייה הגיעו לאבן דרך בשנת 1997 כאשר מכירות לקוחות מסחריות וזרות תואמות את המכירות לצבא האמריקאי, הפעם הראשונה מאז 1934. בסוף שנות התשעים, מיזוגים ורכישות יצרו שלושה יצרנים גדולים בארצות הברית-חברת בואינג, תאגיד לוקהיד מרטין. , וחברת רייתאון, בסדר גודל יורד. ביולי 1998 הודיעה לוקהיד מרטין על הפסקת המיזוג המוצע עם נורת'רופ גראמן מכיוון שמשרד המשפטים האמריקאי הטיל ספק אם המיזוג נתן מינוף שוק רב מדי לחברה הממוזגת בתעשייה הביטחונית.

        במהלך תחילת העשור הראשון של המאה העשרים ואחת, נאבקה תעשיית המטוסים בעקבות הירידות בשוק התחבורה האווירית. חברות התעופה האמריקאיות המובילות הפסידו יותר מ -7 מיליארד דולר בשנת 2001 ויותר מ -3 מיליארד דולר במהלך המחצית הראשונה של 2002. בנוסף לירידה בהזמנות המטוסים וירידת הרווחים, ירידה זו השפיעה על התעסוקה בענף. איגוד התעשייה האווירית (AIA) חשף כי על פי משרד העבודה האמריקאי, התעסוקה בתעשייה האווירית הגיעה לשפל של כל הזמנים בשנת 2002.

        מספר גורמים, כולל כלכלה רפויה, ירידה בנסיעות בעקבות פיגועי הטרור על ארצות הברית ב -11 בספטמבר 2001 והתגברות התחרות מצד חברות תעופה מוזלות תרמו לצרות התחבורה האווירית. בדצמבר 2002 הגישה יונייטד איירליינס, שהיוו כ -20 אחוזים מהטיסות לארה"ב, פשיטת רגל לאחר שהפסידה 4 מיליארד דולר במשך שנתיים ופיטרה כ -20 אלף עובדים.

        יצרנים אמריקאים שלחו כ -4,088 יחידות של מטוסים אזרחיים שלמים (כנף קבועה, מסוקי מלאכה מונעים וסוגים של מטוסים אזרחיים ללא כוח) בשנת 2002, בשווי של כ -34.7 מיליארד דולר. מבחינת משלוחי יחידות, נתון זה ייצג ירידה משנת 2001, כאשר התעשייה שלחה 4,541 יחידות בשווי של 41.8 מיליארד דולר, ומשנת 2000, כאשר המשלוחים מונים 5,162 כלי טיס אזרחיים בשווי 38.6 מיליארד דולר.

        במהלך 2003 התעשייה נותרה שטוחה, אך פקודות אזרחיות וצבאיות החלו להתגבר באופן משמעותי במהלך 2004. מלחמות בעיראק ובאפגניסטן הובילו להרחבת מימון הביטחון וההוצאות הצבאיות. כתוצאה מכך, למרות שתחום המטוסים האזרחיים סבל במהלך המחצית הראשונה של העשור, ייצור מטוסים צבאיים התרחב ובכך הניע את הצמיחה של התעשייה. בשנת 2004 ההכנסות מכלי טיס צבאיים, כולל מנועים, חלקים ושירות, היו 46 מיליארד דולר, עלייה של 15 % לעומת 2003.

        באמצע העשור, פלח תעשיית המטוסים האזרחיים הציג סימנים לפעילות מוגברת. לראשונה מאז שנת 2000, משלוח המטוסים המסחריים גדל בשנת 2004, מ -281 יחידות בשנת 2003 ל -285 יחידות, וגם בואינג ואיירבוס, היצרניות המובילות בעולם, הודיעו על תוכניות להגדלת המשלוחים במהלך 2005. צמיחה משמעותית הגיעה 2006, כשהחברות התחילו להפיק את היתרונות מהתעבורה האווירית העולמית. מכירות המטוסים החדשים עלו ב -21 % בשנת 2006.ערך המשלוחים התקרב ל -30 מיליארד דולר מתוך קצת יותר מ -400 משלוחי מטוסים מסחריים גדולים.

        המיתון של 2008-2009 השפיע על חברות התעופה, מכיוון שהנסיעות צומצמו מאוד. תחום חברות התעופה המסחריות דיווח על הפסד של 9.4 מיליארד דולר בשנת 2009. עם זאת, בתחילת שנות ה 2010 התחילה הענף להתאושש. על פי ה- AIA, מכירות המטוסים הגיעו ל -211.7 מיליארד דולר בשנת 2010. לאחר צניחה של שנתיים, ההזמנות גדלו ב -23.8 % לעומת 2009 ל -202.5 מיליארד דולר. למעשה, בואינג סיפקה 462 מטוסים ברחבי העולם בשנת 2010.

        על פי ה- AIA, התעשייה האווירית ייצאה 85.3 מיליארד דולר בשנת 2011, מה שתורגם ליתרת סחר חיובית של 55.8 מיליארד דולר-הגדולה ביותר מכל מגזר עסקי אמריקאי ", כך לפי" וושינגטון ביזנס ג'ורנל "במרץ 2012.

        מטעם ה- AIA נמסר כי השבתת הממשלה ל -16 ימים בשנת 2013 השפיעה על תעופה כללית על ידי העברת יותר מ -15,000 עובדים, האטת הסמכה למטוסים הדרושים למכירות, ועיכוב משלוחים של לפחות 150 מטוסים חדשים. ההשבתה נמשכה מה -1 באוקטובר ועד ל -16 באוקטובר 2013, היא התרחשה לאחר שהקונגרס לא נקט פעולה בנוגע לכספים לשנת 2014.

        למרות זאת, המשלוחים של מטוסי התעופה הדור נאמדו בכ -1,661 יחידות בשנת 2013, לפי שווי של 10.2 מיליארד דולר. מדובר בשיפור של 9.7 אחוזים לעומת 2012. משלוחים של מטוסים כלליים לשנת 2014 צפו להסתכם ב -1,801 יחידות, בשווי של 11.3 מיליארד דולר. בשנת 2013 שני פלחי הצמיחה המהירים ביותר בשוק היו טורבו-טרופיות מרובות-מנועים וטורבופרופ חד-מנועי, שעלו ב -42 % ו -10 % בשנת 2013, בהתאמה, מבחינת מספר המשלוחים. מטוסי העסקים בשנים 2012 ו -2013 הראו ירידה במספר המשלוחים. בין הרבעון השלישי של 2012 לרבעון השלישי של 2013 ירדו משלוחי מטוסי עסקים 2.1 %.

        בעוד שהחדשות לגבי מטוסים קטנים היו טובות בדרך כלל בשנת 2013, מכירות המטוסים הצבאיים ירדו באופן כללי. AIA דיווחה כי מכירות המטוסים הצבאיים ירדו ל -55.95 מיליארד דולר בשנת 2013, ירידה של 6.3 מהשנה הקודמת. חלק מזה נגרם כתוצאה מהפחתת ההוצאות הצבאיות בחו"ל וחלקן נבע מההסתייגות (תוכנית שתצמצם את רכישת הנשק של הפנטגון בכ -10 אחוזים על מנת לרסן את הגירעונות הפדרליים).

        תנאי הענף הנוכחיים

        מאמר שבוע התעופה של יון 2016 מאת אהרון קארפ הוכיח כי הן איירבוס והן בואינג היו אופטימיות מאוד לגבי עתידו לטווח הבינוני והארוך של שוק המטוסים המסחריים העולמיים. & quot בואינג צופה ביקוש של 39,620 מטוסים מסחריים במהלך 20 השנים הבאות בשווי של 5.9 טריליון דולר. מספר המטוסים, הכולל מטוסים אזוריים מתחת ל -90 מושבים, גבוה ב -4.1% מתחזית 20 השנים שהוציאה בואינג בשנת 2015 ", כתב קרפ. לאיירבוס מספרים ורודים דומים. גידול במספר תושבי המעמד הבינוני ברחבי העולם צפוי לסייע לדרבן נסיעות אוויריות בינלאומיות, מה שיגביר את הביקוש מצד חברות התעופה למטוסים להטיס אנשים כאלה ברחבי הגלובוס.

        במאמר שבוע התעופה הייתה נקודה שהודגש מאוחר יותר על ידי דן ריד בפורבס בנוגע לסוגי מטוסים ורווחיות. הן בואינג והן איירבוס הודו כי רוב הצמיחה תתרחש עם תוכניות חד-פעמיות, הידועות גם כמטוסים צרים. אלה היו צפויים להוות כ -70 אחוז מהביקוש. מטוסים רחבי גוף יהיו אז בערך 30 אחוזים מהשוק, אך סיפור הקארפ ציין כי מטוסים אלה היוו את מרבית הערך (54%). ריד הראה את הירידה בביקוש לבואינג 777 רחבת הגוף: & quot זה מכר רק 17 777 מכוניות השנה. ופס הייצור שלה, המניף כיום 100 777 מטוסים בשנה, כבר אמור להיות חוזר ל -66 בלבד בשנת 2018, וניתן יהיה לצמצם אותו עוד יותר ל -42 בשנת 2018. מטוסי גוף, והירידה בקצה העליון של השוק עשויה לסמן את תחילתו של סוף מחזור בום.

        חברת בואינג רכשה את יחידות ההגנה והחלל של רוקוול אינטרנשיונל בשנת 1996 והתמזגה עם מקדונל דאגלס בשנת 1997. בואינג רשמה 96.1 מיליארד דולר בשנת 2015, לעומת הכנסות 2013 של 86.6 מיליארד דולר.

        לוקהיד מרטין, קבלן הגנה מוביל בארה"ב, הציג הכנסות של 46 מיליארד דולר בשנת 2015. החברה התבססה בבת'סדה, מרילנד, ובנתה את מטוסי ה- F-16 ו- F-22 ואת מטוס ה- F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        חברת Northrop Grumman, שבסיסה בלוס אנג'לס, היא חברת הגנה וטכנולוגיה עולמית. בשנת 2015 החברה רשמה הכנסות של 23.5 מיליארד דולר.

        航空 发动机 及其 配件 (מנועי מטוסים וחלקי מנוע)

        ענף זה כולל מפעלים העוסקים בעיקר בייצור מנועי מטוסים וחלקי מנוע. ענף זה כולל גם מפעלים בבעלות יצרני מנועי מטוסים ובעיקר עוסקים במחקר ופיתוח על מנועי מטוסים וחלקי מנוע, בין אם מכספי ארגונים ובין אם על בסיס חוזה או תשלום. כמו כן כלולים מפעלים העוסקים בתיקון ובנייה מחדש של מנועי מטוסים על בסיס מפעל.

        חברות בתעשיית מנועי המטוסים וחלקי החלל עוסקים בייצור מערכות הנעה, מנועי מטוסים, ציוד עזר וחלקי מטוסים אחרים. ענף זה מרוכז מאוד ובארצות הברית נשלטות על ידי שלוש חברות: ג'נרל אלקטריק (GE), פראט אנד אמפ וויטני ורולס רויס. חלק מהסיבה לריכוז זה היא כי עלויות ההפעלה גבוהות מאוד, בהתחשב בדרישות הייצור והטכנולוגיה. תעשיית מנועי המטוסים וחלקי חילוף תלויה במידה רבה בכוח אדם מיומן ובדרישה מצד יצרני מטוסים מסחריים, אישיים וצבאיים.

        באמצע שנות ה 2010 התנאים היו נוחים עבור ספקי מנועי המטוסים האמריקאים. הנסיעות האוויריות העולמיות היו בעלייה, כששני בוני המטוסים המסחריים הגדולים בעולם-בואינג ואיירבוס באירופה-צפו צמיחה של כ -4 עד 5 אחוזים בשנה, על פי סיפור שבוע התעופה של אהרון קארפ ב יולי 2016. יותר נסיעות אוויריות פירושו יותר מטוסים, מה שתורגם לביקוש גבוה יותר למנועי מטוסים וחלקי מנוע.

        ארגון ומבנה

        ייצור מנועי המטוסים נשלט פעם על ידי אותן חברות שמרכיבות מטוסים ומפעילות חברות תעופה, אך רגולציה בתעשייה יזמה בשנת 1934 אילצה את יצרני מנועי המטוסים לעבוד באופן עצמאי מיצרני המטוסים. חקיקת הגבלים עסקיים זו אחראית בחלקה לתחרות העזה המאפיינת את תעשיית מנועי המטוסים, שבה כל אחת מיצרניות המנועים המובילות מבקשת לספק מנועים שיתאימו לדרישות מגוון רחב של מטוסים. חברות מנוע נבחרות בדרך כלל לעצב מנוע בשלב הרעיון של מטוס חדש. לאחר פיתוח המנוע, בונה המנועים עשוי לנסות להתאים את העיצוב למטוסים אחרים. למעשה, מקובל למצוא אותו מנוע במגוון מטוסים מתחרים. יצרני מנועים ממעטים לפתח מנוע שאינו מסוגל להרבה יישומים.

        במשך עשרות שנים לאחר סיום מלחמת העולם השנייה, המימון הצבאי סיפק חלק ניכר מכספי המחקר והפיתוח שאפשרו ליצרנים האמריקאים לשדרג את מנועיהם ללא הרף. פריצות דרך טכניות שהושגו בפרויקטים צבאיים מצאו את דרכן ליישומי מנועים מסחריים, ובכך אפשרו ליצרני מנועים להרוויח רווחים ניכרים ממכירת מנועים מסחריים. הסדר זה השתנה באופן משמעותי לאחר תום המלחמה הקרה כאשר תקציב הצבא האמריקאי ירד באופן דרמטי. לכן, יצרני מנועים התמודדו יותר ויותר עם שילוב עלות הוצאות מחקר ופיתוח במחיר המנועים שלהם.

        רקע והתפתחות

        פיתוח התעופה הממונעת, שהחל עם האחים רייט בשנת 1903, נפל בעיקר למי שהבין מנועים, ולא למי שהבין טיסה. למדענים אווירונאוטיים כמו סמואל פ. לנגלי, שאולי היה הראשון שתיאר את הדינמיקה של מעלית מעל כנף, למעשה היה מעט מאוד לעשות עם מטוסים מונעים. במקום זאת, זוג מכונאי אופניים, וילבור ואורוויל רייט, ומכונאי אופנועים בשם גלן קרטיס, היו הראשונים שהפגינו מטוסים מונעי מדחפים. למעשה, קרטיס השיג יתרון מוקדם על הרוייטס וטייס השלישי, גלן מרטין, דווקא משום שידע לבנות מנועים קלים וחזקים יותר. 10 השנים הראשונות לטיסה ממונעת היו חלוציות על ידי ממציאים אקסצנטריים שעבדו מחוץ למוסכים שלהם בלילה וטסים בתערוכות אוויר ביום. סופות רפתות אלה הסתמכו על רווחי ההצגה כדי לשלם עבור מאמצי הבנייה שלהם, ורבים מתו בתהליך.

        התמיכה התעשייתית בתעופה לא יצאה אל הפועל עד שהטוסים האירופאים הוכיחו את השימוש האסטרטגי במטוסים במלחמת העולם הראשונה, אך רק לאחר שהצבא האמריקאי ביקש מימון לפרויקטים של תעופה. אנשי הכספים ואנשי התעשייה נמשכו לתעשייה לא באהבתם לתעופה, אלא בהזדמנות להעשיר את עצמם בחוזים ממשלתיים. חלק מהמשקיעים הראשונים במיזמי מטוסים היו יצרני מכוניות ובעלי צי רכב. הם נותנו חסות לבוני מטוסים ספציפיים ולאחר מכן משכו פעלולים פיננסיים לא הגונים כדי להשתלט על בוני מטוסים וחברות#39.

        אדוארד דידס, מייסד דלקו והראשון למסחור המתנע החשמלי, יצר שותפות חד צדדית עם חברת אורוויל רייט הידועה בשם חברת דייטון-רייט. החברה בנתה מנועים, אך ללא מטוסים. החברה נרכשה מאוחר יותר על ידי ויליאם בויס תומפסון, שהקים את הקומביין הראשון של המטוסים האמריקאים. תומפסון רכש את הפטנטים שבבעלות רייט ומאוחר יותר קנה מרטין את הזכויות למנוע קל בעיצוב אירופאי בשם Hispano-Suiza ורכש את המתקנים של חברת סימפלקס לרכב שבו יוכלו לבנות את מנועיו. רייט פרש מניהול החברה על ידי תומפסון וחבל על בניית מנועים בלבד, רייט פרש ומרטין הקים חברה אחרת.

        פקידי ממשל אמריקאים, שלא היו מוכנים לאפשר לקבוצה אחת של אנשי כספים לסובב את תעשיית התעופה, יצרו את מועצת הייצור למטוסים כדי לפקח על התפתחות תעשיית התעופה האמריקאית. לוח זה נשלט במהרה על ידי תעשיית הרכב, שהרכיבה איגוד תעשייתי בשם איגוד המטוסים של התעשיינים. יצרניות הרכב, בראשות חברות מכוניות פקארד והל סקוט, שיכנעו את מועצת הייצור של כלי טיס לתמוך בייצור המוני של סוג אחד של מנוע מטוסים-דגם 8 צילינדרים של 400 כוחות סוס בשם "ליברטי". התעשייה הנרחבת של התעשייה, מנוע ענק זה מקורר מים ובו מערכת הצתה אלקטרונית מיותרת שסופקה על ידי דלקו. המפלצת לא הייתה מתאימה לחלוטין לשימוש בעיצובים קיימים של מטוסים, והיתה מתאימה יותר למשאית או לסירה מאשר למטוס.

        בלחץ של יצרניות הרכב, הורתה הממשלה לייצר 11,000 מנועי ליברטי. פעולה זו כל כך הכעיסה את דונלד דאגלס, מעצב המטוסים המוביל בדירקטוריון, עד שהתפטר מתפקידו וחזר להכין מטוסים עבור גלן מרטין. בטוח שהוא נכשל בתוכנית, הוא פשוט התעלם מהחירות, וכך גם יצרני מטוסים רבים אחרים. למרות בעיות עם המתנע של דלקו ועם תצורתו מחדש של החירות למנוע 12 צילינדרים גדול עוד יותר, הממשלה נשארה נוחה להפקיד את עתיד התעופה לחלוצות תחבורה מנוסות כמו פקרד, הדסון, נאש ופורד.

        בונה מנועים באינדיאנפוליס, אינדיאנה בשם ג'ים אליסון, זיהה את חוסר התועלת של הצבת מנוע הענק של ליברטי במטוס הקל של היום והחליט לבנות מנוע קל משלו. כאשר רדף אחר פיתוח מנועים קלים יותר, הוא נתקל במגוון טכניקות ייצור באיכות גבוהה. מנועים, גילה, פעלו ביעילות רבה ביותר בכ -30,000 סל"ד (סיבובים לדקה), בעוד שמדחפים יצרו את כמות הדחיפה הגדולה ביותר בכ -2,000 סל"ד. מה שנדרש היה ציוד הפחתה במכונה בדיוק. אליסון הייתה היצרנית הגדולה הראשונה ששיכללה מנוע ומנגנון מצמד עם סובלנות מקובלות. ההובלה שלו בתחום זה קידמה מאוד את המוניטין של אליסון וסיפקה לחברה מאות הזמנות רווחיות.

        בונה מנועים אחר של היום היה פרדריק רנטשלר, ממייסדי רייט אירונאוטיק. רנטשלר התעייף יותר ויותר מההפרעות הניהוליות מצד אנשי מכוניות, שלדעתו מעוניינים רק ברווח לטווח הקצר. פיתוח המנועים דרש שנים של ניסויים יקרים ולעתים קרובות ללא תועלת. רנטשלר התפטר מרייט בשנת 1924 והחל לחפש מפעל ותמיכה כלכלית לפיתוח מנועים טובים יותר. כמו דאגלס ואליסון, רנצלר ידע שעיצוב החירות הוא כישלון. הוא למד מקצין חיל הים כי חיל הים יכריז בקרוב על תחרות על עיצוב חזק, קל משקל ומקרר אוויר.

        בשנת 1925 רכשה רנצלר את חברת Pratt & amp Whitney, יצרנית מכונות קטנה בהרטפורד, קונטיקט. רנטשלר פשט על חברת רייט על הכישרון ההנדסי הטוב ביותר שלה ונעזר בסיוע צ'אנס ווט, בונה מטוסים. בחג המולד של אותה שנה השלימו פראט אנד אמפר וויטני את המנוע הרדיאלי המקורר הראשון שלו, הצרעה של 425 כוחות סוס. העיצוב הרדיאלי פירושו שהצילינדרים היו מסודרים בצורה מעגלית סביב פיר האביזרים, במקום להיות בשורה לאורך הפיר כמו במכונית. עיצוב זה אפשר לגלילים להיחשף ישירות לדחף האוויר שנוצר על ידי המדחף. כתוצאה מכך, לא היה צורך ברדיאטור מגושם או נוזל קירור נוזלי כבד, כמו בחירות. כמעט בת שנה, חברת פראט אנד וויטני השיגה הזמנה מחיל הים ל -200 צרעות, וסיפקה את ההון הדרוש לפיתוח מנוע גדול עוד יותר, 525 כוחות סוס, הורנט.

        בשנת 1929 אירגן אינטרסים לרכב חברה נוספת, קרטיס-רייט, הנושאת את שם החלוצים הראשונים של התעופה. אף שגלן קרטיס או אורוויל רייט לא היו פעילים בחברה, היא אכן הצליחה להוציא מוצר מוצלח, המנוע הרדיאלי של ציקלון. ג'נרל מוטורס עברה למנועים מקוררים באוויר כאשר המעצב ההולנדי שלה, אנתוני פוקר, בחר במנוע הצרעה של פראט אנד וויטני למטוס שלו. בינתיים פורד עזבה את עסקי המטוסים כדי להתרכז במכוניות. בית היציקה והמכונות לייקינג, שהוקם בוויליאמספורט, פנסילבניה, בשנת 1908, החל לבנות מנועי מטוסים בסוף שנות העשרים. מעמדה בתעשייה הובטח על ידי הצלחתו של המנוע הרדיאלי תשע צילינדרים R-680, שהיה סטנדרטי במטוסים רבים.

        פראט אנד וויטני זכו לדומיננטיות בתעשייה כאשר זכתה לתשומת ליבו של ביל בואינג, בונה מטוסים בסיאטל, וושינגטון. בואינג חיפש גם תחליף לליברטי וחשב שהצרעה היא המנוע המושלם ללוחמיו ולמטוסי הדואר שלו. כאשר בואינג התקין את הצרעה במטוס הדואר שלו מדגם 40, הוא גילה שהמטוס יכול לשאת עוד 500 ק"ג דואר או אפילו נוסעים, מה שהופך אותו לרווחי ביותר. בואינג, רנטשלר ווט איחדו מאוחר יותר את חברותיהן למה שהפך לקומביין האווירונאוטי החזק ביותר בארצות הברית. החברה החדשה, שנקראה United Aircraft & amp Transportation, רכשה את בונה המטוסים האמפיבי סיקורסקי, יצרנית המטוסים הקלים סטירמן, חברת מטוסי הניסוי ג'ק נורת'רופ, יצרניות מדחפים המילטון וסטנדרד סטיל, ושילוב של חברות תעופה קטנות.

        יונייטד איירליינס צמחה בקצב מהיר במיוחד. בעוד השפל הגדול כמעט הרס את התעשייה, יונייטד איירפטרס המשיכה להתרחב, השתלטה על מסלולים של חברות תעופה שהושבתו וסיפקה זרם של מטוסים בלעדיים המונעים על ידי פראט אנד וויטני לצבא. בשנת 1934 הוביל הסנטור הוגו בלאק חקירה של התעשייה שהביאה לחקיקה שפרקה את הקומבינים של המטוסים. חברת בואינג הופרדה מיונייטד איירפטרנס, וכך גם שירותי חברת התעופה, שהתאגדו מחדש כיונייטד איירליינס בשיקגו. אולם פראט אנד וויטני נותרה חטיבה של יונייטד איירפטרס.

        החשיבות של מנועים יעילים וחזקים הובנה היטב על ידי היצרנים בגרמניה וביפן, שאימצו את התעופה כמכשיר לחימה באמצע שנות השלושים. חברות כמו דיימלר בנץ ומיצובישי בחנו מקרוב את ההתקדמות בעיצובי המנועים האמריקאים ונתנו בחסות רבה על ידי ממשלותיהן. כתוצאה מכך, במהלך השנים שקדמו למלחמת העולם השנייה התקדמו כלי טיס יפנים וגרמניים מעבר ליכולות העיצובים האמריקאים. אולם בשנת 1940, כשהמלחמה השתוללה באירופה, החלה ממשלת ארה"ב בהתגייסות מאסיבית של תעשיות המלחמה שלה.

        פראט אנד וויטני, שפיתחה מנוע צרעה כפולה כ -2,000 כוחות סוס, נדרשה להרחיב באופן משמעותי את כושר הייצור שלה. עדיין לא מסוגלים לענות על הביקוש לכמעט 8,000 מנועים אלה, חברת Pratt & amp Whitney קיבלה רישיון של עיצובים שלה לפורד, ביואיק, שברולט ונאש-קלווינטור. עד סוף המלחמה ייצרו פראט אנד וויטני ובעלי רישיונותיה 363,619 מנועי מטוסים, המהווים מחצית מכוח הסוס ששימש את הצבא האמריקאי במהלך המלחמה.

        בינתיים, Curtiss-Wright 's Cyclone R1820 שימש להפעלת מחבל בואינג B-17, מחבל הצלילה דאגלס Dauntless, ומספר מטוסי DC-3. עיצוב שני, ה- R3350, המפציץ B-29 של בואינג המופעל ולאחר מכן מטוס הנוסעים של לוקהיד. קרטיס-רייט סיפקה 35 אחוזים מכוח הסוס האמריקאי בזמן המלחמה. אליסון מילאה תפקיד מיוחד במהלך המלחמה, וייצרה 70,000 מנועי V1710 שלה למטוסים כגון ה- Lockheed P-38 ו- Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, אז חטיבה של Avco, בנתה רק מנועים קטנים יותר, אחד מהם הניע את המסוק הראשון של סיקורסקי בשנת 1939.

        יצרן אחר, תאגיד גארט, נשאב לייצור מנועים במהלך המלחמה. גארט נכנס לשוק תחילה על ידי בניית בין -מצננים ומגדלי טורבו, מכשירים שחיממו וריכזו את תערובת החמצן והדלק בתא הבעירה לצורך ביצועי מנוע גבוהים יותר. מגדשי הטורבו של גארט הותקנו במנועים הקיימים במטוסים אמריקאים, ושיפרו מאוד את ביצועיהם. גארט היה גם פעיל בייצור מערכות מיזוג אוויר ובקרות טיסה. החברה, שהוקמה בשנת 1935 על ידי קליף גארט, יצאה מהמלחמה עם מוניטין מצוין בקרב בוני מסגרות מטוסים ולאחר מכן השיקה גיוון אגרסיבי שכלל פיתוח מנועים. עיצוב המנועים הראשון של גארט היה טורבינת הגז מדגם 331 של 575 כוחות סוס, המיועדת לשימוש במסוקים ומטוסים קלים. מנוע זה שימש מאוחר יותר להפעלת דגמי Beechcraft 18, Aero Commander ומיצובישי.

        קרטיס-רייט יצא מהמלחמה כבונה המנועים מספר שתיים בתעשייה, אך לא שמר על עמדה זו.במקום להחזיר את הרווחים המשמעותיים שלו לפיתוח המוצרים, בחר קרטיס-רייט להשקיע את רווחיה בעסקים אחרים, ובכך לוותר על עמדתה בפני מתחרים נאורים יותר כמו פראט אנד ויטני וג'נרל אלקטריק.

        במהלך המלחמה, פקידי רכש המלחמה הממשלתיים ייעדו את פראט אנד וויטני, קרטיס-רייט ואליסון לייצר מנועים מונעים בוכנה בלבד. בינתיים, הפיתוח של מנועי סילון ניתן לאליס צ'למרס, ג'נרל אלקטריק ווסטינגהאוס, מכיוון שהם היו מנוסים עם טורבינות קיטור. הצגת מנוע הסילון הייתה הפיתוח המשמעותי ביותר בתעופה מאז הטיסה הראשונה של האחים רייט '. מנועים קיימים השתמשו בדלק כדי להניע את הבוכנות כלפי מטה, והפכו פיר בזמן שהסיעו בוכנות אחרות לירי נוסף. מנועי סילון השתמשו בעקרון השונה לחלוטין של גריפת אוויר לתא ודחיסתו בעזרת סדרת להבי טורבינה. מאחורי להבים אלה רוסס דלק מזוקק מאוד לאוויר הדחוס והוצת. הפיצוץ שהתקבל הופנה מהחלק האחורי של המנוע, שם הסיע טורבינה שנייה שהפעילה את מדחסי הכניסה. בעזרת הדחף העצום שלהם, מנועי סילון יכולים להניע מטוס במהירות הרבה יותר גדולה מאשר מדחפים רגילים.

        מנועי הסילון הראשונים נבנו בהצלחה בגרמניה ובאנגליה. רולס רויס ​​בבריטניה החזיקה ביתרון חזק בטכנולוגיית מנועי הסילון, בשל עבודתו של הממציא פרנק וויטל. עברו מספר שנים עד שחברות אמריקאיות קיבלו מנהיגות בתחום טכנולוגיות הסילון, תוך שימוש בעיצובים של ויטל. ג'נרל אלקטריק, שניסיונה בטכנולוגיית הטורבינות מקורו בגנרטורים חשמליים מונעי קיטור, קיבל חוזה ממשלתי לפיתוח מנוע Whittle ' עבור מטוס חדש, ה- Bell Aircraft XP-59A, שטס לראשונה בשנת 1942. מנוע סילון מעשי הגיח אולם רק לאחר המלחמה עם ה- J33 ו- J35, ששימשו להנעת הכנף המעופפת של בואינג B-47 ו- Northrop B-49. GE העבירה את רישיונות העיצובים הללו לאליסון בשנת 1946.

        ווסטינגהאוס השיגה הפיכה מוקדמת בטכנולוגיית הסילון על ידי בניית מנוע הזרימה הצירית הראשון. דגמים קודמים השתמשו בדחיסה צנטריפוגלית פחות יעילה. עם זאת, ווסטהאוס איבדה את ההובלה המוקדמת שלה בתחום טכנולוגיית הסילון כאשר חיל הים שינה את מפרטי המשקל שלו עבור המנועים וביטל הזמנות בשווי מיליוני דולרים. ווסטינגהאוס לא הצליחה להסתגל במהירות, ונטשה את שוק מנועי הסילון.

        Pratt & amp וויטני הוצגה לראשונה במנועי סילון כקבלן משנה של ווסטינגהאוס. מאוחר יותר, מכיוון שהחוק האמריקאי דרש לייצר עיצובים זרים למלאכות צבאיות מקומיות, בנו פראט אנד וויטני גרסאות של מנועי סילוני נאן וטיי של רולס רויס, שראו פעולה במהלך מלחמת קוריאה. עתידו של פראט אנד וויטני הובטח כשהשיג פריצת דרך הנדסית גדולה. ג'נרל אלקטריק תכננה מנועים בהספק של עד 7,000 פאונד, אך פראט אנד וויטני החליטו לקפוץ למתחרים אחרים על ידי בניית מנוע שיפיק 10,000 דונם. התוצאה, J57/JT3, שימשה להנעת לוחמי F-100, F-101 ו- F-102, בעוד שמונה מהמנועים שימשו במפציץ B-52 החדש של בואינג. כך החל המאבק המתמשך על כמויות גוברות של סילון סילוני.

        חטיבת אליסון, ג'נרל מוטורס, ששיתקה בתחילה בפעולות עבודה שלאחר המלחמה, המשיכה לפיתוח מנוע סילון בעיצוב J33 של GE '. אליסון ייצרה 15,525 מנועים אלה למגוון מטוסי קרב והבטיחה את מעמדה בשוק המנועים שלאחר המלחמה. ליקינג ניצל את מעורבותה במסוקים לאחר המלחמה. בניהולו של ד"ר אנסלם פרנץ, בנתה החברה את T53, מנוע הסילון הראשון שתוכנן במיוחד למסוקים. כמעט 20,000 הופקו.

        לאחר מלחמת העולם השנייה הסתיים תיאום התעשייה בראשות הממשלה והחלה תחרות השוק החופשי, המונעת מתקציבי הצבא של המלחמה הקרה. כתוצאה מכך GE סיימה את השותפות הטכנולוגית שלה עם אליסון והחלה לעבוד על ה- J47, שהניע את F-86 הצפון אמריקאי בקרב על קוריאה. דגם מאוחר יותר, ה- J79 בעל ביצועים גבוהים, המונעים מסוג Convair B-58s, ה- Lockheed F-104, ו- McDonnell F-4 Phantom. כמו בתעשיית מסגרות המטוסים, רבות מההתקדמות שנעשו בפיתוח מנועי המלחמה חלו על שווקים מסחריים. אלפי מטוסים נוספו מחדש במנועים יעילים יותר המונעים בטורבו.

        הופעתם של מפציצים המונעים על ידי מטוסי סילון העניקה לבוני המטוסים את הניסיון הדרוש ליצירת מטוסי סילון. לאחר שבריטניה בנתה דההווילנד את המטוס המסחרי הראשון, השביט, בואינג, דאגלס וקונבייר התעסקו בפיתוח מטוסי סילון משלהם. כשהוצג בואינג 707 מס '1957 בשנת 1954, הוא הופעל על ידי ארבעה מכשירי Pratt ו- amp וויטני JT3. דאגלס ' DC-8, שעלו לאוויר בשנת 1955, השתמשו באותו מנוע. גרסה מסחרית של מטוסי ה- J79 המונעים על ידי קונבייר J79 וקצרות טווח של 880 ו -990 מטוסים.

        בעוד שחברות מנועי סילון המירו בהצלחה מנועים צבאיים לשימושים אזרחיים, משרד ההגנה המשיך ללחוץ על התקדמות גדולה עוד יותר בטכנולוגיית ההנעה. היצרנים המובילים החלו בבדיקת מסמרות, מנועים שתוכננו לטיסה מהירה כל כך עד שלא נדרשו מאווררי מדחס. ג'נרל אלקטריק קיבלה חוזה לבניית מנוע סילון המונע בגרעין, ופראט אנד וויטני התבקשו לפתח מנועי רקטות נוזליים המונעים על ידי מימן. אליסון בנתה מנוע מדחף מסתובב נגד להמראה ונחיתה אנכיים של קונבייר ומטוס "פוגו סטיק". כל הפרויקטים הצליחו, אם כי רק טכנולוגיית הרקטות פותחה.

        בתוך זירת מנוע הסילון הקונבנציונלית, ג'נרל אלקטריק בנתה מנוע J93 מסיבי בשנת 1963. מנוע זה המונע על ידי בורון, שדורג 30,000 פאונד דוחק, פותח עבור מפציץ מבריק אך מיושן של מאה -3, B-70, מצפון אמריקה. לפראט אנד וויטני היה מזל טוב יותר בטיסה משולשת-קולית, ופיתח את מנוע J58 עבור לוקהיד SR-71. ה- SR-71 הצליח לחצות את ארצות הברית תוך 68 דקות בלבד, והקים שיאי ביצועים רבים. פראט אנד וויטני בנו גם את J75 למטוס הריגול U-2 בגובה רב של לוקהיד. עם זאת, ה- J52 היה עמוד התווך הצבאי של החברה. בייצור במשך 30 שנה, ה- J52 מניע שורה ארוכה של מטוסים ימיים.

        בקרב היצרנים הקטנים, מכירות קרטיס-רייט ירדו במהירות עד 1960. בשנת 1963, כחלק מתוכנית לחיזוק מעמדה בשוק ורכישת צוות של מהנדסים מוכשרים, השיקה קרטיס-רייט הצעת רכש עוינת לגארט. . אולם הנהלת גארט נותרה בחשדנות רבה כלפי המחזר שלה, וגייסה את תמיכתה של חברת Signal Oil & amp Gas, חברה בעלת המשאבים הכספיים כדי לסכל את הצעתו של קרטיס-רייט. סיגנל רכשה את גארט בשנת 1964, ואיפשרה לחברה לפעול באופן אוטונומי. גארט הוקמה היטב כיצרנית יחידות כוח עזר, מנועים קטנים המשמשים לספק כוח להפעלת מנועים ראשיים. גארט בנה את העסק הזה לסדרה של מנועי הנעה קטנים ומצליחים, בעיקר ה- TFE731, שהניבו את מטוסי העסקים Learjet 25, Cessna Citation והוקר סידלי 125.

        לומימינג השיבה לעצמה את מעמדה בשוק הכנפיים הקבועות באמצע שנות השישים, לאחר שפיתחה טורבופון קטן משלה. עיצוב זה התפתח ל- ALF502 שכמו עיצובו של גארט היה פופולרי בקרב מגוון מטוסי עסקים. המנוע נבחר להניע את הוקר סידלי 146, שבסופו של דבר התפתח כמטוס הנוסעים הפופולרי הבריטי Aerospace BAe 146.

        בשוק המטוסים האריכה אליסון לזמן קצר את חייהם של טורבו-טרופיות על ידי פיתוח תחנת כוח T56 למשפחת מטוסי קונבייר, 440, 540 ו- 580. בינתיים, בואינג פיתחה מטוס טרי-טווח חדש לטווח בינוני בשם 727 ו- ביקש מנוע הדומה לספיי של רולס רויס. אליסון יצרה שותפות עם רולס רויס ​​אך ​​הפסידה את עסקי 727 לפראט אנד וויטני, ש- JT8D שלה הפך לרב מכר בענף. בנוסף ל- 727, המנוע הרב-תכליתי שימש בארבעה סילוני תאומים: בואינג 737, דאגלס DC-9, Sud Aviation Caravelle ודאסו מרקיור.

        בעוד Pratt & amp וויטני וה- JT8D שלה שלטו בשוק המסחרי, נגזרת J79 של ג'נרל אלקטריק ירדה עם מטוסי הסילון של Convair שאינם פופולריים יותר ויותר. עם זאת, ג'נרל אלקטריק הרחיבה את שוק מנועי הסילון הרבה מעבר לתעשיית המטוסים. וריאציות על מנועי החברה מונעים טילים, מסוקים, רחפות, סירות מנוע ואפילו מחוללי חשמל. סדרת J85 של GE ' הפכה לפייבוריטית בקרב הדרגים הגדלים של יצרני מטוסים פרטיים. החברה השיגה הפיכה גדולה בשנת 1965 כאשר נבחרה לפתח את המנועים לתחבורה העל של לוקהיד, ה- C-5 Galaxy. כדי להרים את הספינה המאסיבית לשמיים, GE הייתה צריכה לפתח מנוע יעיל יותר עוקף גבוה & quotturbofan & quot.

        עם טורבונים מוקדמים, כמחצית מהאוויר שנכנס למנוע עבר באופן ריכוזי סביב תא הבעירה שלו, ומספק דחף נוסף ומאפשר למנוע לפעול ביעילות רבה יותר. עיצוב מעקפים גבוהים של GE, TF39, הגדיל את יחס המעקף לשמונה לאחד. ארבעה מהמנועים, שהניבו 41,100 פאונד דחף, אפשרו ל- C-5 לשאת 132 טון מטען. חברות התעופה אימצו מיד את הטורבופן השקט והחסכוני יותר בדלק, שהתאים באופן מושלם למטוסי נוסעים תת-קוליים. עם זאת, מכיוון שהמנועים היו שמנים במידה ניכרת, אי אפשר היה להתקין מחדש את אלפי המטוסים הקיימים שתוכננו עבור מטוס הטורבו הארוך והדק של JT8D. במקום זאת, טורבונים היו שמורים לקו החדש של מטוסי הג'מבו. ה- TF39 העניק ל- GE את ההובלה במנועים למטוסי נוסעים גדולים כמו בואינג 747, מקדונל דאגלס ' DC-10 ולוקהיד L-1011. גרסה מסחרית של הטורבואן העוקף הגבוה, CF6, פותחה עבור ה- DC-10 בשנת 1971 ואיירבוס ' A300 בשנת 1974.

        פראט אנד וויטני החלו לפתח מנוע עוקף משלה בשנת 1960. חברת TF30 של החברה שימשה על סיפון F-111 של גנרל דינמיקס ו- Grumman F-14 והובילה לגרסה אזרחית, ה- JT9D, שיכולה לייצר יותר מ- 43,000 פאונד של דחף. JT9D נכנס לשירות עם ה- 747 בשנת 1969 והייתה תחנת הכוח היחידה של 747 עד 1975, אז פיתחה GE CF6 למטוס הג'מבו.

        בינתיים, לוקהיד L-1011 טריסטר, מתחרה ב- DC-10 ו- 747, הופעל על ידי מנועי RB211 של רולס רויס. אליסון, השותפה האמריקאית של רולס רויס, שנבחרה בחוכמה להתרחק מה- RB211, בטוחה שהתמחור שלה פגום. כאשר התעוררו מאוחר יותר בעיות במנוע, אליסון נמנעה מהמברשת עם פשיטת רגל שכמעט הרסה את רולס רויס ​​ולוקהיד. אולם אליסון הפכה את ייצורה של רולס רויס ​​וספיי ל- TF41 משלה, שהמשיכה את כוחו של Vought A-7 Corsair. בנוסף, טורבו-אופנוע T56 של אליסון T56 נבחר לתחבורה של לוקהיד C-130, Grumman E-2C ולוקהיד אוריון.

        בסוף שנות השישים, GE התבקשה ליישם את ניסיונה עם ה- J93 על פיתוח מנוע להובלה על -קולית של בואינג (SST). העיצוב שהתקבל, GE4, הניב כמעט 70,000 פאונד של דחף. ארבעה מנועים אלה אפשרו ל- SST להגיע ל 1,800 מייל לשעה. עם זאת, בואינג ביטלה את התוכנית לאחר שחברות תעופה איבדו עניין ב- SST.

        ג'נרל אלקטריק זכתה בחוזה לפיתוח מנוע חדש למפציץ B-1 של רוקוול בשנת 1970. בניגוד ל- B-52, שהמחבל יחליף, ל- B-1 הותקנו שריפות לאחר. מאפיין שכיח של מטוסי קרב, הצריבה שלאחר מכן הייתה מנגנון שפוצץ ריסוס דלק שני לתוך מנוע הפליטה של ​​המנוע. הפיצוץ המתקבל עשוי להוסיף עד 50 אחוז יותר הספק למנוע. ה- B-1, ומנוע ה- F101 GE שפותח עבורו, בוטלו בשנת 1977. עם זאת, המנוע חזר לייצור כאשר התוכנית B-1 קמה לתחייה בשנת 1981.

        יצרני המנועים הרוויחו רבות מהוצאות הביטחון שהוגדרו באופן דרסטי בתקופת ממשלת רייגן בשנות השמונים. למרות זאת, ההשקעה הכבדה בתעשיות הביטחוניות במהלך אותן שנים הובילה למספר מקרים של שערוריות גבוהות ואי-ביצוע. בעוד שמעטים מהמקרים הללו היו מעורבים ביצרני מנועים, החוקים שנועדו לתקן את ההתעללות שעדיין חלים עליהם. חוקים אלה נועדו לחלץ פיתוח כלכלי ואחראי יותר על ידי קיום תחרויות קפדניות לעסקים ממשלתיים, במיוחד בין ג'נרל אלקטריק לפראט אנד וויטני.

        מנוע F404 של ג'נרל אלקטריק אלקטריק, שפותח עבור מטוס קרב F-18 של מקדונל דאגלס, הותאם למטוס X-29 של Grumman, מטוס ניסיוני לתמרון גבוה עם כנפיים שנסחפו קדימה. המנוע שימש מאוחר יותר ללוחם F-117 מסוג Lockheed 's, שטס בחשאי כבר בשנת 1981, ולוחם SAAB 's Gripen.

        פראט אנד וויטני פיתחו את ה- F100 בשנת 1970 עבור מקדונל דאגלס ' F-15. המנוע, שיכול לשלוח מטוס F-15 עד 98,000 רגל תוך שלוש דקות בלבד, הותקן מאוחר יותר ב- General Dynamics ' F-16. עם זאת, תיקון של שחיקת טורבינות ב- F100 לקח שנים, מה שאפשר לג'נרל אלקטריק להיכנס לחלופה. GE שילבה את האלמנטים הטובים ביותר של F101 ו- F404 כדי לייצר את ה- F110 הרב -תכליתי. מנוע זה הניע את כל מטוסי הקרב המובילים בארה"ב, כולל F-15, F-16 ו- F-14. בסופו של דבר, F110 של GE ' זכתה ב -75 % משוק ה- F100.

        ההפסד שכנע את פראט אנד וויטני לשים לב יותר לצרכי הפנטגון. החברה פיתחה גרסאות עם יכולות חדשות מיוחדות ועד שנת 1990 זכתה ברבע מעסקי התחרות של מנוע הקרב הממשלתי. בינתיים, פראט אנד וויטני פיתחו נגזרת שנייה של ה- F101 שלה, ה- F118, שנבחרה להניע את מפציץ ההתגנבות B-2 של נורת'רופ.

        צמיחה חזקה בתנועת תעופה במהלך שנות השבעים הובילה את יצרני המטוסים ליצור משפחה חדשה של מטוסים שיחליפו את הזדקנות DC-8, DC-9 ו- 727. בואינג תכננה שני מטוסי תאומים גדולים, 757 ו -767. קונסורציום איירבוס האירופי. הציגה קו חדש של מטוסי A310, A320, ו- A330. מקדונל דאגלס, לעומת זאת, בחר לעדכן את הדגמים הקיימים שלה. ה- DC-9 הפך ל- MD-80, וה- DC-10 הפך ל- MD-11. הפיתוח התמקד בשיפור האוויוניקה ובפונקציות הבקרה, אך ההתקדמות הגדולה ביותר התרחשה עם מנועים שהיו שקטים וחסכוניים הרבה יותר בדלק.

        מעמדם של פראט אנד וויטני בשווקים המסחריים החל לרדת בשנות השמונים. החברה נגרמה בשל יהירותה הגוברת וחוסר המיקוד של הלקוחות ונח יותר מדי זמן על זרי הדפנה של ה- JT8D המוצלח שלה. משלוחי ג'נרל אלקטריק עלו על Pratt ו- Whitney בשנת 1986. ג'נרל אלקטריק כבשה חלק גדול מהשוק החדש באמצעות סדרת ה- CF6 שלה ושיתוף פעולה עם יצרנית המנועים הצרפתית SNECMA בשם CFM International. חברת CFM56 של החברה שימשה להניע מחדש את הגרסאות הישנות של DC-8 והגרמניות הצבאיות של ה- 707 והייתה המנוע הסטנדרטי ב- Airbus ' A320. בשנת 1987 הקימה GE שותפות שנייה עם גארט בשם חברת CFE. חברה זו פיתחה את CFE738, טורבון דחף של 6,000 פאונד לשוק המטוסים הקטנים, במיוחד מטוס העסקים של דאסו פאלקון 2000.

        להוט להישאר במשחק, פראט אנד וויטני הקימו שותפות בינלאומית משלו עם איגוד מוטורן אנד טורבינן הגרמני ועם פיאט אביאנציונה. החברה פיתחה את ה- PW2037 עבור בואינג 757, ואת ה- PW4000, שתוכנן במיוחד להתחרות ב- CF6, עבור ה- 747. ה- PW2037 גרם לג'נרל אלקטריק לנטוש את כניסתה ל -757, אך פראט אנד וויטני עדיין התמודדה עם תחרות מצד גרסה שונה של רולס רויס ​​RB211. מאוחר יותר הקימו פראט אנד וויטני קונסורציום שני, בשם International Aero Engines, עם MTU, פיאט, רולס רויס ​​ומנועי Aero יפניים. מנוע V2500 של החברה שימש להנעת איירבוס A320. השותפויות סייעו לשמר את מעמדם של פראט אנד וויטני בתעשייה עד שיוכלו לתקן את יחסיה עם חברות תעופה ויצרניות מטוסים.

        בעוד שהיצרנים הצליחו לעתים קרובות להמיר מנועים צבאיים לגרסאות מסחריות, שני השווקים החזיקו בדרישות שונות מהותית. חברות התעופה רצו מנועים אמינים וחסכוניים ביותר בדלק שהיו שקטים ואינם מזהמים. הצבא, לעומת זאת, רצה מנועים קלים וחזקים שנשארו קרירים מספיק כדי למנוע גילוי על ידי מעקב האויב. באמצע שנות השמונים גדל הביקוש לסוג מנוע מסחרי חדש ללא שימוש צבאי או כמעט. מנועי סילון קונבנציונליים גבוהים שרפו יותר מדי דלק לתעשיית התעופה המודעת יותר ויותר בעלות, שביקשה פיתוח של מטוס היברידי חדש.

        ג'נרל אלקטריק ופראט אנד אמפר ויטני החלו מיד בעבודות על מנועי סילון משוכללים שהטורבינות שלהם הסיעו שני מדחפים מסתובבים מאחור עם להבים בצורת סהר. זה & quotpropfan, & quot, בעוד שהוא מעט איטי יותר ממנועים קונבנציונאליים, היה חסכוני יותר בדלק מאשר טורבונים. הפרופפן היה תכנון מדחף דוחף שאינו מושך, מיועד להתקנה על גוף המטוס האחורי. בהתאם לכך, בואינג ומקדונל דאגלס בדקו פרופפנים על מדגם 727 ו- MD-80 והחלו בפיתוח שני עיצובים חדשים של פרופאן טווין, 7J7 ו- MD-91. באנגליה, החלה רולס רויס ​​בעבודה על פרופפן מוביל, כשלהביו סגורים בתוך מעטפת גדולה, הנקראת קונטראפאן. פרופפן כזה יתאים לאלפי כלי הטיס שמנועיהם היו בעלי כנף.

        בסוף שנות השמונים, מעגל תחרות מרושע הכניס את חברות התעופה כמעט לפשיטת רגל בעוד מחירי הדלק ירדו. חברות התעופה ביטלו הזמנות למאות מטוסים חדשים, ובחרו במקום זאת לסחוט עוד כמה שנות שירות מהצי הקיים שלהן. כתוצאה מכך נאלצו יצרני המסגרות והמנועים לגנוז את הפרופפן ללא הגבלת זמן. למרות זאת, בואינג החלה לתכנן סופר טווינג'ט גדולה יותר, ה- 777, שנועדה להתחרות ב- MD-11. PrW & amp; Whitney 's PW4000 נבחר כלקוח ההשקה של ה- 777.

        אחת הטלטלות הגדולות ביותר בהיסטוריה של התעשייה האווירית התרחשה בתחילת שנות התשעים, כאשר תקציבי הצבא הצטמצמו ופחות אנשים בחרו לטוס. חברות תעופה מסחריות ביטלו או דחו את ההזמנות שלהם למטוסים, ויצרניות המטוסים, בתורן, ביטלו את ההזמנות שלהן על מנועי מטוסים. המיתון בתעשייה התגלה כמאתגר במיוחד עבור תעשיית מנועי המטוסים, שהייתה בתהליך פיתוח מספר מנועים להזמנות הצפויות של מטוסים גדולים המונעים בסילון. ג'נרל אלקטריק, ששפכה כסף לפיתוח מנוע GE90 שלה למטוס בואינג 777, נפגעה בצורה הקשה ביותר מבין שלושת יצרניות המנועים הגדולות, אך שלוש החברות עמדו בפני סיכויים עגומים לטווח קצר. אנליסטים בתעשייה שאלו אם התחרות העזה שאפיינה את תעשיית מנועי המטוסים עד שנות השמונים תוכל להמשיך עד שנות התשעים.

        לאחר המיתון הגרוע ביותר מזה יותר מעשור, מנוע הטורבינות התאושש לאט בשנת 1996.יצרניות מסגרות אוויריות ועמיתים המייצרים מנועים עברה שנה מוצלחת בשנת 1996. תחרות עזה אימה על הרווחיות בעבר האחרון אך הביאה להמשך פיתוח המוצר. ג'נרל אלקטריק ופראט אנד אמפר וויטני עבדו כדי לסייע בהפחתת איום התחרותיות לרווחים.

        בשנת 1998 עלה הערך הכולל של מנועי המטוסים והחלקים ב -20 % לעומת 1997, אחוז ניכר מהם היה יצוא. בואינג וג'נרל אלקטריק, כמו גם יצרני מנועים וחלקים מקוריים אחרים (OEM) של מנועי מטוסים, הקימו מרכזי שירות עצמאיים משלהם. מיקור חוץ של חברות התעופה הגדולות הפך פופולרי יותר במאמץ לצמצם עלויות. ממשלת ארה"ב ראתה בכך גם אמצעי לחיסכון על ידי העברת כוח אדם אזרחי וצבאי מתמיכה בלתי מתמודדת למטוסים לוחמים בלבד.

        בינתיים, בזירה הצבאית, החמישה הפנטגון תחרות בין נורת'רופ ללוקהיד על לוחם טקטי מתקדם חדש (ATF). באופן דומה, ג'נרל אלקטריק ופראט אנד וויטני התבקשו להתחרות על המנוע להנעת ה- ATF. במבחן זה, Pratt ו- amp Whitney F119 יתגרו את F120 של GE '.

        עד 2003 נאבקה תעשיית המטוסים בעקבות הירידות בשוק התחבורה האווירית. חברות התעופה האמריקאיות המובילות הפסידו יותר מ -7 מיליארד דולר בשנת 2001 ויותר מ -3 מיליארד דולר במהלך המחצית הראשונה של 2002. מספר גורמים, ביניהם כלכלה רפה וירידה בנסיעות בעקבות הפיגועים בארצות הברית ב -11 בספטמבר 2001 ו תחרות מוגברת של חברות תעופה מוזלות תרמה לצרות התחבורה האווירית.

        במהלך החלק המוקדם של העשור הראשון של המאה העשרים ואחת נפלה תעשיית ייצור המטוסים האזרחיים, שסבלה מהירידה החדה בנסיעות האוויריות בארה"ב. עם זאת, בגלל ההתמקדות המוגברת בביטחון לאומי ובמלחמות ארה"ב בעיראק ובאפגניסטן, ההוצאות הצבאיות היו חזקות. חוזים ביטחוניים, שנעו בין 23 ל -32 מיליארד דולר בשנה בין 1992 ל -2000, עמדו על 40 מיליארד דולר בשנים 2003 ו -2006. תעשיית המטוסים האזרחית עלתה על 80 מיליארד דולר בשנה במשלוחים בשנים 1997 עד 2000, כאשר המשלוחים כמעט הגיעו ל -100 מיליארד דולר. לאחר שירד מתחת ל -50 מיליארד דולר עד 2003, המגזר האזרחי הוביל את הדרך לתעשייה חזקה באמצע העשור עם משלוחים של 139 מיליארד דולר בשנת 2005, 161 מיליארד דולר בשנת 2006, ומעל 170 מיליארד דולר בשנת 2007.

        כמו תעשיות רבות, גם מנוע המטוסים ותעשיית החלקים ראו ירידה בביקוש למוצרים כתוצאה מהמיתון של 2008-2009, מכיוון שהמטיילים נותרו בבית וההוצאות העסקיות ירדו.

        תנאי הענף הנוכחיים

        מאמר פורבס של דן ריד מאוקטובר 2016 מדגים עד כמה הביקוש למטוסים חדשים קיים באותה תקופה, וציין כי לאירבוס ובואינג יש צבר משולב של 10,000 מטוסים בהזמנה, בשווי של כ -1.5 טריליון דולר. הן ריד והן קארפ דנו במאמריהם כיצד מטוסים רחבי גוף (עם מספר מעברים) זורמים קרקע למטוסים בעלי גוף צר עם מעבר אחד. זה עשוי לאיית בעיות עבור רולס רויס, מכיוון שבשנת 2016 החברה טענה כי יש לה כמחצית מהשוק העולמי של מנועים למטוסים רחבי גוף.

        סיפור רוטרס מפברואר 2016 מאת טים ​​הפנר דן בתכנון מטוס חדש פוטנציאלי של בואינג, גודל ביניים בין מטוסים צרים ורחבים, והצהיר שתכנון מנוע חדש למטוס כזה יעלה בין 5 ל -6 מיליארד דולר. זה הראה את סוגי חסמי הכניסה לתחום מנועי המטוסים. הפנר ציין גם כי & quotPratt & amp; Whitney, שהורחקו מהשוק המסחרי על ידי רולס ו- GE בשנות ה -90, שוב עולה בעלייה עם עיצוב טורבופן המיועד לשירות בחודש שעבר. המנועים שלה מניעים מחצית מהמטוסים הקטנים החדשים ביותר של איירבוס, אבל עברו שנים מאז שנבחר על ידי בואינג. ההחלטה. & quot הפנר הצהיר כי GE היא יצרנית מנועי המטוסים הגדולה בעולם, עם מגוון עיצובים למטוסים בכל הגדלים.

        באמצע שנות ה -20 נותרו שלוש חברות מנועי המטוסים העיקריות ג'נרל אלקטריק (באמצעות חטיבת GE Aviation שלה), רולס רויס ​​ופראט אנד אמפר וויטני. בשנת 2015 ההכנסות ברולס רויס ​​היו סביב 20 מיליארד דולר. באותה שנה דיווחו פראט אנד וויטני על הכנסות של 14 מיליארד דולר והיו לה יותר מ -28 אלף עובדים.

        GlocalWin אין בכוונתה לשפוט באשר למעמדה המשפטי או אחר של מאמר זה)