פוקר M.21


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

פוקר M.21

ה- Fokker M.21 היה מטוס קרב דו -נוסעי המבוסס על ה- Fokker D.I הקודם אך מופעל על ידי מנוע מרצדס D.III של 160 כ"ס. לאחר הכישלון של דו -כיווני פוקר קודמים, הוא קיבל הזמנה ל -400 רכבים AEG C.IV, שנתפסו דומים מספיק לעיצובים שלו כדי שכוח העבודה שלו יוכל לייצר אותם ללא בעיות. נחשב לביצוע הלקוי והחומרים שנמצאים לעתים קרובות במטוסי הייצור של פוקר, זו הייתה מסקנה נדיבה מאוד. מטוס AEG הופעל על ידי מנוע מרצדס D.III של 160 כ"ס. פוקר ניסה בעבר להשתמש במנוע זה לשיפור ה- Fokker D.I, אך בנייתו הקלה של מטוסו לא הצליחה להתמודד עם המנוע החזק יותר.

לאחר שעבד על ה- AEG, החליט פוקר לעשות ניסיון נוסף להשתמש במנוע החזק יותר. ה- Fokker M.21 היה דו-מטוס דו-ממדי, עם כנפיים ישרות באורך זהה. גוף המטוס התחדד לקצה סכין אופקי, עם הגה בצורת פסיק ומטוס זנב אופקי. נעשה שימוש במגוון שילובים שונים של מכונות מנוע וספיני מדחפים, לפני שפוקר התיישב על כיפה מעוגלת וללא ספינר.

ה- M.21 נכנס לבדיקות של הצבא הגרמני באוקטובר 1916, ולאחר שורה של כשלים התקבל כ- Fokker D.IV. כישלונות נוספים הגיעו, ודצמבר 1916 הוצאו כל מטוסי הפוקר משירות החזית. ה- D.IV יהפוך למאמן.

ספרים על מלחמת העולם הראשונה | אינדקס נושאים: מלחמת העולם הראשונה


הִיסטוֹרִיָה

בגיל 20 בנה אנתוני פוקר את המטוס הראשוני שלו, ה סיבוב (עכביש)-המטוס הראשון שנבנה בהולנד שטס בארצו.

כשהוא מנצל הזדמנויות טובות יותר בגרמניה, עבר לברלין, שם הקים בשנת 1912 את החברה הראשונה שלו, פוקר אירופלנבאו, מאוחר יותר עבר לפרבר Görries שמדרום -מערב לשוורין, שם נוסדה החברה הנוכחית, כמו Fokker Aviatik GmbH, ב- 12 בפברואר 1912. [1]

מלחמת העולם הראשונה

פוקר הרוויח ממכירת מספר חד -מטוסים של פוקר ספין לממשלת גרמניה והקים מפעל בגרמניה לאספקת הצבא הגרמני. העיצוב החדש הראשון שלו עבור הגרמנים שיופקו במספרים כלשהם היה ה- Fokker M.5, שהיה מעט יותר מאשר עותק של ה- Morane-Saulnier G, שנבנה עם צינור פלדה במקום עץ לגוף המטוס, ועם שינויים קלים קווי המתאר של ההגה והרכב התחתון וקטע חדש של סילון אוויר. [2] כאשר הובן כי רצוי לחמש את הצופים הללו בעזרת מקלע שיורה דרך המדחף, פיתח פוקר ציוד סנכרון הדומה לזה שפטנט פרנץ שניידר. [3]

מצויד בגרסה מפותחת של ציוד זה, ה- M.5 הפך לפוקר איינדקר אשר בשל החימוש המהפכני שלו הפך לאחד המטוסים החשושים ביותר בחזית המערבית, היכרותו הובילה לתקופה של עליונות אווירית גרמנית הידועה בשם פוקר סקורג 'עד לשחזור האיזון על ידי מטוסים כמו Nieuport 11 ו- Airco DH.2.

במהלך מלחמת העולם הראשונה, מהנדסי פוקר עבדו על פוקר-ליימברגר, אקדח גאטלינג בעל 12 חביות המופעל חיצוני בסיבוב 7.92x57 מ"מ המסוגל לירות מעל 7200 סל"ד. [4]

מאוחר יותר במהלך המלחמה, ממשלת גרמניה אילצה את פוקר וג'אנקרס לשתף פעולה יותר, מה שהביא ליסוד Junkers-Fokker Aktiengesellschaft ב- 20 באוקטובר 1917. מכיוון ששותפות זו התבררה כבעייתית, בסופו של דבר היא התפרקה שוב. עד אז עיצב המעצב ריינהולד פלאץ כמה מתפיסות העיצוב של Junkers, מה שהביא לדמיון חזותי בין המטוסים של שני היצרנים במהלך העשור הקרוב.

חלק מהסוגים הבולטים שיצר פוקר במהלך המחצית השנייה של המלחמה כללו את פוקר D.VI, פוקר Dr.I דריידקר (הר הברון האדום), פוקר D.VII (המטוס היחיד שאליו התייחסה ישירות בהסכם: כל מטוסי ה- DVII הובאו למסירה לבעלות הברית בתנאי הסכם שביתת הנשק) ופוקר D.VIII.

לחזור להולנד

בשנת 1919, פוקר, בשל סכומים גבוהים במס אחורי (כולל 14,250,000 מס מס הכנסה), [5] חזר להולנד והקים חברה חדשה ליד אמסטרדם בתמיכת Steenkolen Handels Vereniging, המכונה כיום SHV אחזקות. הוא בחר בשם Nederlandse Vliegtuigenfabriek (מפעל המטוסים ההולנדי) להסתיר את המותג פוקר בגלל מעורבותו במלחמת העולם הראשונה. למרות תנאי הפירוק המחמירים בחוזה ורסאי, פוקר לא חזר הביתה בידיים ריקות. בשנת 1919 הוא סידר אישור יצוא והביא שש רכבות שלמות של חלקים, ו -180 סוגי כלי טיס מעבר לגבול הולנד-גרמניה, ביניהם 117 פוקר סי, ד ו ו וד ו. מלאי ראשוני זה איפשר לו להקים חנות במהירות.

לאחר העברת החברה שלו, נשלחו מטוסים צבאיים רבים מסוג Fokker C.I ו- C.IV לרוסיה, רומניה וחיל האוויר הגרמני שעדיין חשאי. ההצלחה הגיעה גם בשוק המסחרי, עם פיתוח ה- Fokker F.VII, מטוס בעל כנפיים גבוהות המסוגל לקלוט סוגים שונים של מנועים. פוקר המשיך לתכנן ולבנות מטוסים צבאיים, והעביר מטוסים לחיל האוויר ההולנדי. לקוחות צבא זרים כללו בסופו של דבר את פינלנד, שוודיה, דנמרק, נורבגיה, שוויץ, הונגריה ואיטליה. מדינות אלה קנו מספר ניכר של מטוסי הסיור של Fokker C.V, שהפכו להצלחתו העיקרית של פוקר בחלקו האחרון של שנות העשרים ותחילת שנות השלושים.

שנות העשרים והשלושים: תקופת הזוהר של פוקר

בשנות העשרים נכנס פוקר לשנות תפארתו והפך ליצרנית המטוסים הגדולה בעולם בסוף שנות העשרים. ההצלחה הגדולה ביותר שלה הייתה מטוס הנוסעים הטרימוטור F.VIIa/3m, ששימש 54 חברות תעופה ברחבי העולם ותפסו 40 אחוזים מהשוק האמריקאי בשנת 1936. הוא שיתף את השוק האירופאי עם מטוסי המתכת של ג'ונקרס אך שלט בשוק האמריקאי. עד הגעתו של פורד טרימוטור שהעתיק את המאפיינים האווירודינמיים של מושגי המבנה של Fokker F.VII ו- Junkers.

מכה קשה למוניטין של פוקר הגיעה לאחר אסון טיסה 599 ​​טיסה 599 ​​בקנזס, כאשר נודע כי ההתרסקות נגרמה כתוצאה מכשל מבני שנגרם עקב ריקבון עצים. נוטרדאם מאמן הכדורגל האגדי קנוטה רוקן היה בין ההרוגים, מה שגרם לסיקור תקשורתי נרחב ולחקירה טכנית. כתוצאה מכך כל הפוקרים היו מבוססים בארצות הברית, יחד עם סוגים רבים אחרים שהעתיקו את כנפיו של פוקר.

בשנת 1923 עבר אנתוני פוקר לארצות הברית, שם הקים סניף אמריקאי של החברה שלו, תאגיד איירליינס איירליינס, בשנת 1927 ושמו שונה ל- Fokker Aircraft Corporation of America. בשנת 1930 חברה זו התמזגה עם תאגיד ג'נרל מוטורס ושמה החדש של החברה יהיה תאגיד ייצור תעופה כללי (אשר בתורו התמזג עם תעופה בצפון אמריקה ונמחקה על ידי GM בשנת 1948). שנה לאחר מכן, מפוקפק מכך שהוא כפוף לחלוטין לניהול GM, התפטר פוקר. ב- 23 בדצמבר 1939 מת אנתוני פוקר בעיר ניו יורק.

מלחמת העולם השנייה

בתחילת מלחמת העולם השנייה הצליחו מספר ה- G.1 ו- D.XXI המעטים של חיל האוויר ההולנדי להבקיע מספר מכובד של ניצחונות מול לופטוואפה אך רבים נהרסו בשטח לפני שניתן היה להשתמש בהם.

מפעלי פוקר הוחרמו על ידי הגרמנים ושימשו לבניית Bücker Bü 181 בסטמן מאמנים וחלקים להובלת Junkers Ju 52. בתום המלחמה הופשטו המפעלים לחלוטין על ידי הגרמנים והושמדו על ידי הפצצות בעלות הברית.

בנייה מחדש לאחר מלחמת העולם השנייה

הבנייה מחדש לאחר המלחמה התבררה כקשה. השוק הוצף במטוסים עודפים זולים מהמלחמה. החברה החלה בזהירות לבנות רחפנים ואוטובוסים ולהמיר מטוסי תחבורה של דקוטה לגרסאות אזרחיות. כמה F25 נבנו. אף על פי כן, מאמן ה- S-11 זכה להצלחה, ונרכש על ידי כמה כוחות אוויר. מטריינר S-14 הפך לאחד ממאמני הסילון הראשונים, ולמרות שלא הייתה הצלחה ביצוא, הוא שירת למעלה מעשור בחיל האוויר המלכותי של הולנד.

מפעל חדש נבנה בסמוך לשדה התעופה סכיפהול סמוך לאמסטרדם בשנת 1951. מספר מטוסים צבאיים נבנו בו ברישיון, ביניהם מטוס המטוס Gloster Meteor ו- F-104 Starfighter של לוקהיד. במפעל וונסדרכט הוקם מתקן ייצור ותחזוקה שני.

בשנת 1958 הוצגה ידידות F-27, המטוס המוצלח ביותר של פוקר לאחר המלחמה. ממשלת הולנד תרמה 27 מיליון גילדן לפיתוחה. מופעל על ידי רולס רויס ​​דארט, הוא הפך למטוס הטורבופרופ הנמכר ביותר בעולם, והגיע לכמעט 800 יחידות שנמכרו עד 1986, כולל 206 ברישיון של פיירצ'יילד. קיימת גם גרסה צבאית של ה- F-27, חילות F-27.

בשנת 1962, אחרי ה- F-27 באה מלגת F-28. עד להפסקת הייצור בשנת 1987, נבנו בסך הכל 241 בגרסאות שונות. גם מטוס F-27 ומאוחר יותר מטוס F-28 שירת בטיסה המלכותית ההולנדית, והנסיך ברנהרד עצמו היה טייס.

בשנת 1969, פוקר הסכים לברית עם חברת Vereinigte Flugtechnische Werke שבבריטניה שבשליטת חברת אחזקות בין לאומית. הם שיתפו פעולה במטוס סילוני אזורי לא מוצלח, ה- VFW-614, מתוכו נמכרו 19 בלבד. שיתוף פעולה זה הסתיים בתחילת 1980.

פוקר היה אחד השותפים העיקריים בקונסורציום ה- F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Air Participating Forces), שהיה אחראי על ייצור לוחמים אלה עבור חיל האוויר הבלגי, הדני, ההולנדי והנורווגי. הוא כלל חברות וסוכנויות ממשלתיות מארבע המדינות הללו ומארצות הברית. מטוסי F-16 הורכבו בפוקר וב- SABCA בבלגיה עם חלקים מחמש המדינות המעורבות.

חלל

בשנת 1967, פוקר פתח בחטיבת חלל צנועה של חלקי בניין ללוויינים אירופיים. התקדמות משמעותית הגיעה בשנת 1968 כאשר פוקר פיתח את הלוויין ההולנדי הראשון (ANS) יחד עם פיליפס והאוניברסיטאות ההולנדיות. לאחר מכן יצא פרויקט לוויין גדול שני, IRAS, שהושק בהצלחה בשנת 1983. סוכנות החלל האירופית (ESA) ביוני 1974 מינתה קונסורציום בראשות ERNO-VFW-Fokker GmbH לבניית מודולים בלחץ עבור ספייסלאב.

בהמשך תרם פוקר לפרויקטים רבים של לווין אירופאי, כמו גם לרקטת אריאן בדגמיו השונים. יחד עם קבלן רוסי, הם פיתחו את מערכת המצנח הענקית עבור מגברי הטילים של אריאן 5 שתאפשר למגברים לחזור לכדור הארץ בבטחה ולהשתמש בהם שוב.

חטיבת החלל הפכה ליותר ויותר עצמאית עד שלפני פשיטת הרגל של פוקר ב -1996 היא הפכה לתאגיד עצמאי לחלוטין, המכונה ברציפות פוקר חלל ומערכות, פוקר ספייס והחלל ההולנדי. ב- 1 בינואר 2006 היא השתלטה על ידי EADS-Space Transportation.

פוקר 50, פוקר 100 ופוקר 70

לאחר מאמץ שיתוף פעולה קצר ובלתי מוצלח עם מקדונל דאגלס בשנת 1981, פוקר החל בפרויקט שאפתני לפיתוח שני מטוסים חדשים במקביל. פוקר 50 הייתה אמורה להיות גרסה מודרנית לחלוטין של ה- F-27, פוקר 100 מטוס נוסעים חדש המבוסס על ה- F-28. אולם עלויות הפיתוח הורשו לצאת משליטה, כמעט והכריחו את פוקר לצאת מהעסק בשנת 1987. ממשלת הולנד חילצה אותן עם 212 מיליון גילדרן אך דרשה מפוקר לחפש "שותף אסטרטגי", בריטיש איירוספייס ו- DASA יהיו שמועמדים הסבירים ביותר. .

המכירות הראשוניות של ה- Fokker 100 היו טובות, מה שהוביל את Fokker להתחיל בפיתוח ה- Fokker 70, גרסה קטנה יותר של ה- F100, בשנת 1991. אך מכירות ה- F70 היו מתחת לציפיות ול- F100 הייתה תחרות עזה מצד בואינג ואיירבוס עד אז.

בשנת 1992, לאחר תהליך משא ומתן ארוך ומפרך, פוקר חתם על הסכם עם DASA. זה לא פתר את הבעיות של פוקר, בעיקר בגלל שחברת האם של DASA דיימלר בנץ נאלצה להתמודד גם עם בעיות ארגוניות משלה.

פְּשִׁיטַת רֶגֶל

ב- 22 בינואר 1996 החליט דירקטוריון דיימלר-בנץ להתמקד בעסקי הרכב שלה ולנתק את הקשר עם פוקר. למחרת בית המשפט באמסטרדם האריך את הגנת הנושים הזמנית. ב- 15 במרץ הוכרזה חברת פוקר כפושטת רגל.

חטיבות אלה של החברה שייצרו חלקים וביצעו עבודות תחזוקה ותיקון השתלטו על ידי סטורק N.V. היא ידועה כיום בשם קבוצת סטורק אווירוספייס. סטורק פוקר קיים כדי לקיים שיווק מחדש של המטוסים הקיימים של החברה: הם משפצים וממכרים מטוסי F50 ו- F100 וממירים כמה מטוסי F50 למטוסי הובלה. פרויקטים מיוחדים כללו פיתוח גרסה של F50 סיור ימי ומטוס מנהלים F100. עבור פרויקט זה, סטורק קיבלה את "פרס התעשייה האווירית" בשנת 2005 בקטגוריית התחבורה האווירית מאת טיסה בינלאומית מגזין.

חטיבות אחרות של החברה שהיו רווחיות, המשיכו כחברות נפרדות, כמו פוקר ספייס (לימים חלל הולנדי) ופוקר מערכות בקרה.

בנובמבר 2009 שינתה סטורק אווירוספייס את שמה לקבוצת Fokker Aerospace. החל משנת 2011, קבוצת Fokker Aerospace שינתה את שמה ל- Fokker Technologies. חמש היחידות העסקיות הבודדות בתוך טכנולוגיות פוקר נושאות כולן את שם הפוקר:

  • פוקר אירוסטרוקטורים
  • ציוד נחיתה של פוקר
  • פוקר אלמו
  • שירותי מטוסים של פוקר
  • שירותי פוקר

מתקני מטוסי הפוקר לשעבר בסכיפהול פותחו מחדש לפארק הלוגיסטיקה של פוקר. אחד הדיירים לשעבר של פוקר הוא שירותי פוקר.

בינתיים, Rekkof Aircraft ("פוקר" לאחור) מנסה להפעיל מחדש את הייצור של ה- Fokker XF70 ו- XF100, הנתמכים על ידי ספקים וחברות תעופה.


איום הפוקר

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה, אנשי הצבא ראו את המטוס כצעצוע לא אמין שאולי יש לו ערך מסוים לסיור או לתצפית ארטילרית - בתנאי שהוא לא יפחיד את הסוסים. למעשה, מכונות הטסה החדשות הוכיחו עד מהרה שהן יכולות לבצע עבודה מכובדת בשני התפקידים. השלב הבא היה ברור: כדי למנוע מהאויב לבצע את אותן פונקציות, מטוסים יצטרכו להיות מסוגלים להילחם זה בזה. גבוה מעל הנוף ההרוס, הרחק מהרצח ההמוני, הבוץ ומריח שדה הקרב, החלה צורה חדשה של לוחמה.

ניתן לטעון שטייס הקרב והמנהיג הבולט ביותר בכל הזמנים היה אחד הראשונים, הצעיר הגרמני אוסוולד בולקה. (הוא היה בן 25 במותו.) טייס סיור בפרוץ המלחמה, הוא החל להטיס את הלוחמים החד-מושבים החדשים בשנת 1915 עם בן ארצו מקס אימלמן, הוא הוביל את מה שהבריטים כינו "פוקר האיום", לאחר המטוס שהם טס.

שלושה גורמים בסיסיים הציבו את בולק מעל חבריו. הוא היה מנהיג גדול, בעל הכוח לעורר את אנשיו. הוא היה טייס קרב מצליח, האס המדורג במחצית הראשונה של המלחמה. והכי חשוב, הוא היה אנליסט וחושב טקטי מקורי בתקופה שבה לא היה ניסיון להשאיר. כמעט שלוש רבעי מאה מאוחר יותר, למרות כל ההתקדמות הטכנית, חוקי הלחימה האווירית עדיין רלוונטיים.

אם נראה שהמקרה מוגזם, קחו בחשבון שכאשר החלה קריירת הלחימה של בולקה, הלחימה בין כלי טיס הייתה עניין מקרי, כשהמתמודדים ידעו רק מה הם רוצים לעשות, אך אין להם מושג או מושג כיצד להשיג זאת. עד שהקריירה שלו הסתיימה, פחות מ -18 חודשים לאחר מכן, הוא העלה קרב אוויר למדע שהסתמך על תצורות ולא על פרטים. הוא יישם את התיאוריות שלו, ותוך כדי כך הניח את הבסיס שעליו בנו טייסי קרב מכל המדינות האחרות את הטקטיקה שלהם.

הפער בין האס לטייס הקרב הממוצע הוא רחב מאוד. למעשה, יכול להיות שכמעט לא טייסי קרב ממוצעים, רק מנצחים וקורבנות. אנליסט שנערך לאחרונה, שביסס רבים מממצאיו על טייסים ממלחמת העולם הראשונה, הגיע למסקנה כי רק לטייס אחד מכל 15 יש סיכוי טוב יותר אפילו לשרוד את הקרב המכריע הראשון שלו - אך לאחר חמישה מפגשים כאלה, הסיכוי שלו לשרוד גדל ב גורם של 20. רק כ -5 אחוזים מטייסי הקרב הופכים לאסים, והמיעוט הזעיר הזה נוטה להעלות ציונים גדולים על חשבון יריביהם המחוננים פחות.

אנחנו יודעים שזה קורה, אבל למה? מה מפריד בין אנשים כמו אוסוולד בולקה לבין הרוב המכריע של טייסי הקרב? איכות זו זוהתה כ מצבי מוּדָעוּת (SA) וכיום הוא הוקם כפקטור האס. SA הוא החוש השישי המסתורי המאפשר לטייס לעקוב אחר כל מה שקורה סביבו באמצע קרב כלבים מבולבל. כפי שהגדיר זאת מייג'ור ג'ון ר 'בויד, USAF, בתדרוך 1976, מי שיכול להתמודד עם השינוי המהיר ביותר שורד. תוכניות, אבל עם כמה טייסים זה נראה מולד. זה בהחלט היה לאוסוולד בולקה, אבי הלחימה האווירית.

בוילק עשה לעצמו שם בפוקר איינדקר. מצויד באחד ומאוחר יותר בשני מקלעים שיורים דרך דיסק המדחף המסונכרן, שהוצג בקיץ 1915, נועד המטוס להשפעה מרחיקת לכת על הלחימה האווירית ויאפשר ללופטסטרייטקראפט לשירות האוויר הגרמני להשיג מדד של עליונות במשך מספר חודשים. הסוג הנפוץ ביותר, ה- E.111, יכול לנהל מהירות מרבית של 87 קמ"ש בלבד, היה לו תקרה של 11,500 רגל, ולקח חצי שעה להגיע ל -10,000 רגל. אבל זה היה טוב או טוב יותר מהמטוס שהתנגד לו לראשונה. הוא יכול לצלול בזווית תלולה מבלי להפיל כנפיים, מה שלא תמיד היה במקרה של מטוסים באותם ימים. אופייני ליריביו היה הוויקרס FB.5, דו-מושבי דו-מושבי עם מהירות מקסימלית של 70 קמ"ש בלבד ותקרה של 9,000 רגל הוא נדרש ל -19 דקות למאבק של עד 6,500 רגל.

ככל הידוע, הטיסה המבצעית הראשונה של פוקר איינדקר בוצעה ב -24 ביוני 1915, כאשר בולק היה בשליטה. בשלב זה של המלחמה, לא היו טייסות לוחמות ככאלה, רק יחידות קטנות של שניים או שלושה מטוסים שתפקידם העיקרי היה להגן על מצבי הארטילריה. בתחילה היו מעט פוקרים זמינים, והם נטו להישאר בצד שלהם בקווים. אבל כפי שאמר בולקה במכתב הביתה ביולי, התוצאה היא שהם לא עושים דבר מלבד ללכת על שמחות סביב השורות שלנו ואף פעם לא מקבלים ירייה על האויב, ואילו יש לי תענוג לקבל חבטה טובה על החברים. לשעבר. אסור לחכות עד שהם נתקלים, אלא לחפש אותם ולצוד אותם. ”

למרות גישה אגרסיבית זו, הסיכויים היו מועטים. רק ב -23 באוגוסט ניהל בולקה קרב מכריע במושב החד-מושבי החדש שלו, וירה כמה יריות לעבר סקאוט בריסטול שנחת מאוחר יותר מאחורי הקווים שלו. מקס אימלמן פתח את הציון שלו כשלושה שבועות קודם לכן על ידי פציעתו של טייס מכשיר BE.2c בריטי, שנאלץ לנחות מאחורי הקווים הגרמניים. לאחר מכן, הקצב עלה, ועד ינואר 1916 העלו בולקה ואימלמן את ציוניהם לשמונה כל אחד, ובשלב זה הוענק להם העיטור הגבוה ביותר בגרמניה, Pour le Merite או Blue Max.

לפי הסטנדרטים של זמנים מאוחרים יותר, התקדמות זו נראית איטית עד כאב, אך יש לזכור כי הצעירים הגרמנים היו חלוצים בתחומם ונאלצו למצוא את השיטות הטובות ביותר על ידי ניסוי וטעייה. לעתים קרובות הם טסו יחד, והוצע כי זהו מקורם של זוג לוחמים, העובדים כצוות. אין מעט הוכחות לכך שזה המצב. סביר הרבה יותר שהם טסו יחד לתמיכה הדדית נגד המערכים של בעלות הברית שהגיעו לשימוש בתקופה זו, במקום לנסות לפעול כצוות. מאוחר יותר, פוקרס צדו בדרך כלל בזוגות, אך בדרך כלל זוג כלל טייס מנוסה שהראה טירון בחבלים, ולא צוות מאורגן.

אימלמן, שהחל כמש"ק בחיל הרכבות, צבר בתחילה מוניטין של ערימת מטוסים בנחיתה - למעשה, בימים הראשונים של הטיסה הקרבית כמעט כולם עשו זאת. אך הטענה העיקרית שלו לתהילה נעוצה בתמרון המפורסם הנושא את שמו. בעיקרו, פניית אימלמן מורכבת מהתקפת צלילה מהירה ואחריה טיפוס זום, הגה מעל החלק העליון, ואז קילוף פונה בדרך למטה כדי להתיישר למעבר נוסף. נראה כי הוא היה הטייס הראשון שהשתמש בעקביות במישור האנכי לתמרון, במקום באופקי. תגלית זו נראתה אינסטינקטיבית ולא מנומקת ודרשה תזמון מצוין ושיפוט מרחק כדי להשיג תוצאות. בכל מקרה, נראה שהתור של אימלמן עשה רושם גדול יותר על החיל המעופף המלכותי (RFC) בקבלתו מאשר על טייסי שירות האוויר הגרמני שהתנסו בו. עם הזמן ה- RFC חשב שכל פוקר שהם נתקלו בו הוא אימלמן.

מאחר שבואלקה טס לעתים קרובות יותר נגד הצרפתים בתקופה זו, הוא לא היה מוכר כל כך לבריטים. מעניין שהוא לא מתייחס לתפנית של אימלמן, אם כי הוא ללא ספק שם לב לחידושים שעשויים להביא להצלחה.

תהליך הלמידה שלו התקדם במהירות. ב- 16 באוקטובר 1915 הוא הותקף על ידי ווזין צרפתי שהתקרב מהרובע הקדמי. נתתי לו לשלוט בשלווה, מכיוון שהמהירות המשולבת של שני יריבים שפוגשים אחד את השני מפחיתה את הסיכוי לפגיעה כמעט אפסית-כפי שכבר מצאתי מניסיון תכוף …. ” סגירה בין 25 ל- 50 יארד , הוא הזרים 200 יריות למכונה הצרפתית, שנפלה אנכית והתנגשה ביער. (זה היה כנראה בתקופה ההיא שטייס צרפתי ניסה לפוצץ אותו מהשמיים עם שטות).

ב- 29 בדצמבר הצטרף לגרוטאה בין אימלמן לשני מטוסים בריטים. כפי שקורה לעתים קרובות, המפגש הפך לשתי קרבות אחד על אחד, והתפתחה קרב כלבים מסתחרר והופך, במהלכו אבדו למעלה מ -3,000 רגל גובה. למרות שבולקה פגע ביריבו, נגמרה לו התחמושת. בזמן שהוא המשיך לבצע התקפות דמה כדי לבלבל את העלון האנגלי, נכנס אימלמן למערכה, לאחר שנפטר מיריבו שלו - אך הוא סבל מאקדח תקוע מיד. המטוס הבריטי, אף שכמעט נכפה על הקרקע, הצליח להימלט מעבר לקווים.

בולק לקח ללב את לקח הקרב הזה, ובמהלך קרב דומה עם דו מושבים ב -14 בינואר 1916, הוא שימר במכוון את התחמושת שלו, וירה רק כשמראותיו בהחלט היו בשטח. ” במשך מספר דקות של בתמרון, הוא לא ירה ולו ירייה אחת. סוף סוף הזדמנות הציגה את עצמה, ופרץ מכוון היטב הוציא את המנוע הבריטי מהמכונה. ללא כוח, הוא נחת בכוח בין קווי התעלה. אבל זה הצליח לחדש את מיכל הדלק של בולקה (ואפילו הכניס חור לכדור בשרוול שלו), כך שהוא גם נאלץ לנחות בכוח.

בולקה כבר הופיע כחוקר הוגה ותיאורטיקן אנליטי, כמו גם טייס נלחם, ומנובמבר 1915 החל לשלוח דיווחים על טקטיקות, ארגון וציוד ישירות למטה, על ידי מעבר הערוצים הרגילים. זה מה שייחד אותו ממקס אימלמן, איתו חלק ביריבות ידידותית. לשני הגברים הייתה נטייה טכנית ומכאנית, אך נראה כי בולקה היה מודע הרבה יותר למה שקורה בשמים סביבו, וחשוב יותר, מדוע.

אחד מהדוחות הטכניים של Boelcke ’ נרשם. זה נוגע לביצועים של איינדקר חדש. ה- Eindecker שודרג ללא הרף עד שהגיע לגרסה E.IV, שהכפילה את כוח המנוע מהסוגים המקוריים E.I ו- E.11 ונשאה שני מקלעים, בזווית של 15 ° מציר המטוס. מקס אימלמן השתמש בהצלחה ב- E.IV, אך בולקה לא התרשם מכך. בדו"ח שלו הוא מציין כי ה- E.IV היה איטי מדי ואיבד יותר מדי מהירות הטיפוס, וכי קצב הטיפוס ירד במהירות בגבהים מעל 10,000 רגל. גם יכולת התמרון הייתה ירודה, בשל ההשפעות השליליות של המומנט שנגרם על ידי המנוע הסיבוב הגדול, ולדעתו הזווית כלפי מעלה של התותחים לא הייתה מתאימה ללחימה. בעוד אימלמן המשיך להשתמש ב- E.IV עם לא פחות משלושה מקלעים מצוידים, ביצועי מסחר ויכולת תמרון לכוח האש, בולקה שמח לחזור לדגם ה- E.III שלו, שנחשב לרכב לחימה מתאים יותר. הקליטה המוחלטת הזו עם כל ההיבטים של לחימת האוויר היא שעיצבה אותו לא רק לאס אלא למנהיג קרבי גדול.

מעין מודעות מצבית הפוכה בקרב העלונים הבריטים נובעת מתקופה זו. ה- Eindecker-זוכה בזכות היכולת לחרוג מהמטוס, לצאת לטפס ולתמרן כל מטוס RFC בהפרש טוב, הרוויח מוניטין של לוחם על. ההפסדים של בעלות הברית בלחימה אווירית, הזניחים עד לנקודה זו, עלו באופן דרמטי. האס העתידי ג'יימס מק'קודן, שטס כמשקיף בשמשייה מורן, תיאר את איינדקר כצורה חומה כהה וארוכה שפסים למדי על פני השמים, ו#8221 ו “ כאשר הוא הגיע מעל ומאחורי המכונה האמצעית שלנו הוא צלל על זה לכל העולם כמו נץ ענק על דרור חסר אונים. תיאורים כאלה לא עשו דבר למורל בעלות הברית, שהגיע לשפל. אפילו אלה שהדפו התקפה - והיו רבים מהם - נטו לספר את הרפתקאותיהם כבריחות אפיות מסכנת חיים. הצוותים איבדו את הרצון להשיב מלחמה ולעתים קרובות נפרצו כאשר ניסו להימלט.

רק בתחילת 1916 הצליחו בעלות הברית להתמודד עם איום פוקר. הם הקימו את כיתות הצופים הלוחמות הראשונות שלהם, שהגיעו לחזית מפברואר 1916 ואילך והורכבו משלושה סוגי מטוסים עיקריים. האחד היה ה- Airco DH.2 הבריטי, דו-כיווני דו-כיווני חד-פעמי חמוש באקדח לואיס יחיד. הוא יכול להגיע ל -93 מייל לשעה בגובה פני הים, התקרה שלו היא 14,000 רגל ויכולה לטפס ל -6,500 רגל תוך 12 דקות בלבד. במונחים של ביצועים אבסולוטיים היה לה יתרון שולי בלבד לעומת ה- E.III, אך היה תמרון הרבה יותר. הסוג השני, FE.2b, היה דוחף דו מושבי שהביצועים שלו היו דומים בערך לזה של DH.2. הסוג השלישי, ה- Nieuport Scout, היה דו -טייס של טרקטור עם מושב אחד (כלומר המדחף שלו היה מלפנים) חמוש באקדח לואיס יחיד המותקן על כנף עליונה ויורה מעל דיסק המדחף. המהירות המרבית הייתה 107 מייל לשעה, תקרה של 17,400 רגל ויכולה להגיע לגובה של 10, 000 רגל תוך 9 דקות. שני הדוחפים הבריטים החזיקו יתרון על פני הפוקר, ו Nieuport שנבנתה בצרפת העבירה אותו לגמרי. בעידוד המכונות החדשות שלהם, החלו הבריטים במיוחד לשאת את הקרב לאויב.

מכיוון שבואלקה עדיין עסוק בעיקר עם הצרפתים בתקופה זו, הפך ניופורט לדאגה עיקרית. ניצחונו ה -17 הגיע ב -21 במאי 1916, והיה על חשבון הלוחמים החדשים. הוא תיאר זאת במכתב הביתה:

שני Nieuports טסו בגובה רב בצד הרחוק של הקווים שלהם, אבל לא תקפתי אותם ואז ראיתי שני קדרונות שעד כה נמלטו מההודעה שלי משוטטת למטה. כאשר הלכתי על אחד מהם והתחלתי לירות ראיתי את אחד הניופורטים צולל עלי ונתפרקתי מהקאדרונים ונשאתי צפונה, כשהנובורט מאחוריי מתוך אמונה שלא שמתי לב אליו עד שהוא בטווח של מאתיים מטרים ממני - ואז נכנסתי לפתע לסיבוב וטסתי לעברו …. [ה] מפתה את המכונה שלו והתרחקתי דרומה.

אבל הטייס הצרפתי טעה: הוא טס ישר ונתן לבלקה זריקה קלה ממרחק 100 מטרים. חיל הרגלים הגרמני ראה אותו מתרסק. חשבון זה מכיל מספר נקודות מעניינות. ראשית, חוסר הנטייה של Boelcke לתקוף את Nieuports מעמדת חיסרון. שנית היא הודאתו של בולקה כי הוא התעלם בתחילה מהקלחים, אולי כי הוא דאג יותר לסכנה מלמעלה. שלישית היא שגם בזמן הירי לעבר קדרה - פעילות הדורשת כל גרם ריכוז - בולקה עדיין הצליח להישאר מודע לאיום הפוטנציאלי הנשקף משני הניופורטים ולהגיב ברגע שאחד עשה צעד נגדו. רביעית, Boelcke הצליח להציג בפני הטייס הצרפתי תמונת המצב כפי שלא הייתה. הצרפתי חשב שיש לו יתרון בהפתעה, ונראה שהוא היה כל כך מוטרד שעשה טעות יסודית - ושילם על כך את המחיר הגבוה ביותר. בולקה היה אדון במצב כל הזמן, ואילו הטייס הצרפתי חשב שכן.

השימוש הגובר במטוסים צרפתיים בתצורות גדולות הוביל לצורך להתנגד להם בעוצמה. ביוני הקים בולקה את טייסת הלחימה הראשונה, שנקראה Jagdstaffel (תרתי משמע, נחיל ציד ”), בסיברי בחזית ורדן. למרות שזה לא היה מערך רשמי, אפשר לראות בו כמבשר היחידות שהוקמו באוגוסט ובספטמבר שלאחר מכן. אבל אז בולקה עקף אירועים, הראשון שבהם היה מותו של אימלמן ב -18 ביוני.

כפי שקורה לעתים קרובות, חשבונות מתנגשים. אימלמן ירד בקרב בין ארבעה פוקרים מיחידת Douai לבין שבעה FE.2bs של ה- RFC ’s Twenty-Five. דיווחים בגרמניה אומרים כי ציוד הסנכרון של אימלמן נכשל והוא הוריד את המדחף שלו. RFC רושמת את האשראי רב"ט וולר, התותחן בתוכנית FE.2b שהטיס סגן מק'קובין, וירה בו. כך או כך, אימלמן יצא מהקרב, עם ציון סופי של 15, שלוש מאחורי בולקה.

ההפסד היווה מכה גדולה ללופטשטרייפטקראפט, שהגיע כפי שעשה בתקופה שבה פיקוד האוויר עבר במהירות לבעלות הברית. כתוצאה ישירה, בולקה היה מקורקע - הפיקוד העליון הגרמני לא רצה לאבד גיבור נוסף. כמה ימים לאחר מכן הוא נשלח למזרח כדי לצפות במקום במקום. לפני שעזב חיבר, בהוראתו של קולונל פלוגפלדף תומסן, את החוקים המפורסמים שלו ללחימה אווירית, מה שנקרא דיקטה בולקה. יותר מגרסה אחת של כללים אלה הופיעה, וייתכן כי מאוחר יותר הם היו מעטים מעט. להלן הגרסה שנתן הקולונל תומסן לפרופסור יוהנס ורנר להכנת הספר אביר גרמניה:

  1. 1. נסה להבטיח יתרונות לפני שתוקף. אם אפשר, שמור על השמש מאחור.
  2. 2. תמיד לבצע התקפה כאשר התחלת.
  3. 3. אש רק מטווח קרוב, ורק כאשר היריב שלך כראוי בעיניך.
  4. 4. תמיד תפקח עין על היריב שלך, ואל תתן לעצמך להונות על ידי תחבולות.
  5. 5. בכל סוג של התקפה חיוני לתקוף את היריב שלך מאחור.
  6. 6. אם היריב שלך צולל עליך, אל תנסה להתחמק מהתקפה שלו, אלא טס כדי לפגוש אותה.
  7. 7. כאשר אתה מעל קווי האויב, לעולם אל תשכח את קו הנסיגה שלך.
  8. 8. עבור סטאפל: התקפה עקרונית בקבוצות של ארבע או שש. כאשר הקרב מתפרק לסדרה של קרבות בודדים, הקפידו על כך שכמה לא יתכנסו יחד ליריב אחד.

בקריאה בין השורות נוכל לראות טייס נחוש אך זהיר, מוכן לעשות כל שביכולתו כדי להעמיס את הקוביות לטובתו. החוקים עצמם הינם בסיסיים, מיועדים כמובן למתחילים. The “advantages before attacking,” for example, could have been expanded into a mini-chap­ter had Boelcke been so inclined, but only the sun is mentioned. In our own time it could have been written “Reduce the enemy’s SA!” Rules two and six stress determination, saying in effect, “Do not show that your resolve is weakening,” and “The best defense is a good offense.” Rules three and five are concerned with getting results: shoot­ing accurately at close range and with no deflection. The rest are pure situa­tional awareness: Do not be deceived remember your exit route and do not leave an opponent unengaged, because he may well use the time to look around and pick his target. The essence of the whole document can be summed up in two words: לנצח ו survivה.

The First World War was a time of learning, first how to use the new weapon, and then how best to apply it. Tactics played an ever more important role, and the formation leader now counted for more than the individual, leading his flight of Staffel in the care­ful jockeying and sparring for position before launching an attack. As the numbers of aircraft and the size of the formations increased, so did the confu­sion factor. Boelcke, for one, recog­nized that only by learning to minimize confusion could he keep the combat situation under control. The privileged few demonstrated an instinctive under­standing of this, while the better lead­ers tried to instill the basic principles into their followers. But Boelcke alone seems to have formalized those princi­ples into a code for air fighting, which in essence has stood the test of time.

In mid-August, having toured the Balkans and Turkey, Boelcke had reached Kovel, on the Russian front, when he received a telegram recalling him to the West to form one of the new Jagdstaffeln (Jastas for short). By Sep­tember 2 he was back in action, this time against the British over the Somme battlefield. He immediately brought down a DH.2 flown by Captain Robert Wilson–his 19th victory. It was now Germany’s turn to intro­duce new equipment that would re­verse the Allied, and particularly the British, air superiority. This was done with new biplanes , the Fokker and Hal­berstadt, and most of all with the Albatros D.II Scout. Armed with two Spandau machine guns firing through the propeller disk, the Albatros could top 109 mph and could get up to around 17,000 feet. Its initial climb rate was 3,280 feet in five min­utes. Against the Nieu­port 17 it was very closely matched, but had the advantage of greater weight of fire­ power. Boelcke’s Jasta 2 was equipped mainly with Albatroses and he would score almost all his final victories in that type of aircraft.

As pilots and aircraft trickled in, Boelcke launched into a thor­ough training program, aimed primarily at teamwork. As he stressed over and over, it did not matter who scored the victory as long as the Staffel won it. Instilling team spirit into a handpicked bunch of medal-hungry fighter pilots was not easy, and was at times downright exasperating. He was also the first leader to give what to­day would be called “dissimilar combat training,” stressing the weak points of the oppo­nent’s machines. This he backed up with practical demonstrations, using captured aircraft and laying down the best methods of dealing with them. For example: Although it was very ag­ile, the Vickers single-seater (really the DH.2) was noted for losing altitude during steep turns. It was best attacked from behind, where the pilot’s view was obstructed by the engine, and was also vulnerable to a zoom climb attack from behind and below. The Vickers two­ seater (the FE.2b) had a limited rear­ ward firing capability and thus was to be attacked from the rear, preferably from slightly below, but pilots were cautioned to get on its outside in a turning contest. The Nieuport, though fast and agile, generally lost altitude during prolonged turning. But in those days, what aircraft didn’t?

Jasta 2 commenced operations on September 16, and Boelcke worked his staff so hard that by the end of the month they had flown a total of 186 sorties, with 69 engagements and 25 victories, 10 of them scored by the maestro. Now the battlefield had be­come the classroom, with pre-takeoff instruction and an in­quest after each engage­ment. The instruction took, but even so, four pilots (one-third of the complement) were lost during this period. After the first major engage­ment, on September 17, Manfred von Richt­hofen, not yet an ace but still an experienced flier, described sighting the enemy: “Of course, Boelcke was the first to see them, for he saw more than most men.” To see first, to be aware of all circumstances­ whether targets, haz­ards, or potentialities­ this was the key to the ace pilot.

Previously, Boelcke had scored 19 vic­tories in roughly 10 months, most of them against French aircraft. From here on, all his victories were against British opponents, whose aggressive style gave him plenty of op­portunity to score, as well as some worrisome moments. “On Septem­ber 27,” he wrote,

I met seven En­glish machines, near B. I had start­ed on a patrol flight with four of my men, and we saw a squadron I first thought was German. When we met southwest of B., I saw they were enemy planes. We were lower and I changed my course. The English­ men passed us, flew over to us . . .then set out for their own front. However . . . we had reached their height and cut off their retreat. I gave the signal to attack, and a general battle started. I attacked one got too close ducked under him and, turning, saw an English­ man fall like a plummet.

That same day, Boelcke had an experi­ence that can only be described as weird:

As there were enough others left I picked out a new one. He tried to es­cape, but I followed him. I fired round after round into him. His stamina surprised me. I felt he should have fall­en long ago, but he kept going in the same circle. Final­ly, it got too much for me. I knew he was dead long ago, and by some freak, or due to elastic controls, he did not change his course. I flew quite close to him and saw the pilot lying dead, half out of his seat.

Over the final eight weeks of his life, he added another 21 hits to his tally, the 40th and last coming on October 26, just two days before his death. He wrote describing these victories in his always matter-of-fact-style.

About 4:45 seven of our machines, of which I had charge, attacked some English biplanes west of P[eronne]. I attacked one and wounded the observer, so he was unable to fire at me. At the second attack, the machine started to smoke. Both pilot and observer seemed dead. It fell into the second-line English trenches and burned up.

If it seems that his situational aware­ness deserted him at the last, this was probably due to fatigue. He had flown intensively over the previous eight weeks, and his final sortie was his sixth that day. Then came the midair colli­sion with one of his own men, Erwin Bohme (who would himself account for 24 planes before his own death). Bohme later described what happened that day:

[We] had just begun a game of chess…then, about 4:30 p.m., we were called to the front because there was an infantry attack going on. We soon attacked some English machines we found flying over Fiers they were fast single-seaters that defended themselves well.

In the ensuing wild battle of turns, that only let us get a few shots in for brief inter­vals, we tried to force the English down, by one after another of us bar­ring their way, a maneuver we had often practiced successfully. Boelcke and I had just got one En­glishman between us when another opponent, chased by friend Richthofen, cut across us. Quick as light­ning, Boelcke and I both dodged him, but for a moment our wings prevented us from seeing anything of one an­other–and that was the cause of it. How am I to de­scribe my sensations from the moment when Boelcke suddenly loomed up a few meters away on my right! He put his machine down and I pulled mine up, but we touched as we passed, and we both fell earthward. It was only just the faintest touch, but the terrific speed at which we were going made it into a violent impact. Des­tiny is generally cruelly stupid in her choices I only had a bit of my undercarriage ripped, but the ex­treme tip of his left wing was torn away.

After falling a couple of hundred meters I regained control…and was able to observe Boelcke…heading for our lines in a gentle glide, but dipping a bit on one side. But when he came into a layer of clouds in the lower re­gions, his machine dipped more and more, owing to the violent gusts there, and I had to look on while he failed to flatten out to land and crashed near a battery position….He must have been killed outright.

Oswald Boelcke, the man who did so much to make fighter combat a profes­sional activity rather than a sporting pursuit, died at the zenith of his pow­ers. He is the example against whom all fighter pilots, both aces and leaders, must be judged. What sort of man was he that he could achieve so much?

The surviving records depict him as calm and balanced, with few idiosyn­crasies except for going early to bed. He was a disciplinarian (both with him­self and with others), of a technical turn of mind, and he drank and smoked little. His letters home show that he enjoyed the eminence to which he had risen and the opportunity it afforded of meeting the highest in the land (although he was openly scornful of blatant publicity). A portrait emerges of a man without weakness, with a wry sense of humor as a saving grace. His face was dominated by his eyes, which were very large and pale blue.

Perhaps the closest insights we get are not from Boelcke’s own letters home, which were carefully composed so as not to alarm his parents, but from his star pupil, Manfred von Richthofen, who was recruited for Jasta 2 in Kovel. Richthofen, who had encountered Boelcke briefly in October 1915, de­scribed that first meeting: “I heard a knock on my door early in the morning, and there he stood, a big man wearing the Pour le Merite. ”

Boelcke was in fact not a big man. Photographs show him as being on the short side, as was Richthofen. How could Richthofen describe him as big? The answer is that Boelcke’s personal­ity made him seem larger. Richthofen also commented:

It is strange that everyone who came to know Boelcke imagined that he was his one true friend. I have met about forty of these “one true” friends of Boelcke, and each imagined that he indeed was ה one true friend. . . . It was a strange phenomenon that I have observed only in Boelcke. He nev­er had a personal enemy. He was equally friendly to everyone, no more to one, no less to another.

As Bohme wrote to a friend less than a month before the fatal collision:

You admire our Boelcke. Who would not? But you admire in him only the successful hero you can know nothing of his remarkable personality. That is known to only the few who are privileged to share his life….It is most remarkable how [he] inspires every one of his students and carries them along….They will go wherever he leads….He is a born leader.

Boelcke remains an inscrutable charac­ter, just slightly too good to be true. MHQ

MICHAEL SPICK is a well-known British avia­tion authority. This article is adapted from his new book, ה אֵס גורם, published by the Naval Institute Press.

This article originally appeared in the Winter 1989 issue (Vol. 1, No. 2) of MHQ - כתב העת הרבעוני להיסטוריה צבאית with the headline: The Fokker Menace

רוצה לקבל את מהדורת ההדפסה המאוירת להפליא באיכות פרימיום של MHQ נמסר לך ישירות ארבע פעמים בשנה? הירשם עכשיו בחיסכון מיוחד!


היסטוריה תפעולית [עריכה | ערוך מקור]

In 1936 a few Fokker D.XXIs were used by the Spanish Republic. Although the order by the ML-KNIL was cancelled, the Luchtvaartafdeling (Dutch Army Air Force before World War II) placed an order of 36 aircraft, which were all delivered in time to participate in the war against the Germans in May 1940. The Fokker D.XXI, although much slower and more lightly armed than the Bf 109, performed surprisingly well in dogfights, due to its maneuverability. It was also one of the few aircraft that could follow a Stuka bomber into its dive. Nonetheless, the numerical inferiority of the Luchtvaartafdeling בהשוואה ל לופטוואפה resulted in the destruction of most Dutch Fokker D.XXI fighters during the campaign. Some were captured during and after 15 May, but their fates, apart from their capture, are unknown. ΐ ]

The Fokker D.XXI performed better and for much longer in the Finnish Air Force, which had acquired a number of licence-built fighters prior to the start of the Winter War. Against the aircraft of the Soviet Air Force, the Fokker was more evenly matched, and its rugged design with a radial engine and fixed undercarriage made it very suitable for Finnish conditions. Later in the war, as newer models of Soviet fighters appeared, the Fokker D.XXI was underpowered and too lightly armed (with only four 7.92 mm/.312 in machine guns) to compete. Plans to arm the Fokkers with 20 mm cannons were dropped and only one fighter was armed as such (two 20 mm cannons and two 7.92 mm/.312 in machine guns). Another fighter was equipped with retractable landing gear, but due to less than anticipated performance improvement, wasn't continued in the series. During the Continuation War (1941–44) the Finnish State Aircraft Factory (Valtion Lentokonetehdas, VL) also built some 50 D.XXIs with the Swedish-built Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior as the Bristol Mercury was in short supply. These can be identified by their longer cockpit glazing, smooth cowl, and large ventral air intake under the cowl. The fixed undercarriage lent itself to both unimproved runways and conversion to skis for winter use, both of which were advantages in the Finnish theater.

Several Finnish Air Force pilots became fighter aces with the Fokker D.XXI. The top scoring Fokker ace was Jorma Sarvanto who obtained 12 5/6 victories with the type. Many other future aces scored at least one victory with the Fokker. The highest scoring airframe was FK-110, with 10 victories. This aircraft survived the war and is on display at the Central Finland Aviation Museum.


Historical Events in 1993

    7th largest wrestling crowd (63,500-Tokyo Dome) Brian Lara scores his maiden Test century with 277 for the West Indies v Australia in drawn 3rd Test at the Sydney Cricket Ground Price is Right model Janice Pennington sues CBS for show accident

Hall of Fame

    Oil tanker MV Braer runs aground on the coast of the Shetland Islands, spilling 84,700 tons of crude oil Washington state executes Westley Allan Dodd by hanging (first legal hanging in America since 1965) Bill Wyman announces he will leave Rolling Stones Jean Mueller discovers comet Mueller/1993a 55 Kashmiri civilians are killed in Sopore, Jammu and Kashmir by Indian Border Security Force units The Fourth Republic of Ghana is inaugurated with Jerry Rawlings as President. Bosnian War: Bosnian Army launches a surprise attack on Kravica, a village in Srebrenica

אירוע של ריבית

Jan 8 Michael Jordan's game-high 35 points leads Chicago to 120-95 win over Milwaukee gives him exactly 20,000 points in 620th game of his NBA career 2nd-fastest to reach milestone after Wilt Chamberlain (499)


Perfect design for commuter jets

Many readers will be familiar with the post-war Fokkers: the F27, F28, F50, F100 and F70. All of these excellent, reliable, economic aircraft were very modern in their day, but the Fokker 70 was the best of the bunch. Although Fokker only built 48 of these aircraft before it went bankrupt, the F70 paved the way towards a perfect design formula for commuter jets.

In keeping with history, KLM Cityhopper chose to operate its last Fokker flight out of the London, with an English captain at the controls. When flight KL1070 from London Heathrow shuts down its Rolls-Royce Tay engines at Schiphol, the Fokker era at KLM will come to an end. However, the special bond between KLM and Fokker will live on in memory. Looking back on this era, many of the events can be captured as “what if” questions.


Fokker M.21 - History

In 1910, through native intelligence, curiosity, ambition and inventiveness, and not through a classic technical education Anthony Fokker, the aircraft pioneer, designed and built his first aircraft, which was then considered to be the fastest, most stable aircraft in the world. Through the next fifteen years, from 1910 to 1935, aircraft designed and built by Fokker and his associated companies dominated the world of flying, exploration, record setting and air travel throughout the world. Fokker’s biggest success was the Fokker tri-motor passenger aircraft which dominated the European market until the arrival of the all metal aircraft brought out in the mid thirties by such American manufacturers as Douglas and Lockheed.

Anthony Fokker was born in Kediri, Java, The Dutch East Indies, in what is now Indonesia on April 6, 1890. His father was a tea and coffee planter. When Anthony was a boy the Fokker family returned to their native Holland and settled in Haarlem where Anthony received his elementary and high school education. As a teenager Anthony already had developed into a clever designer and builder. His parents allowed him to go to Germany to study automobile design and manufacture. While in Germany, Anthony became fascinated with flying machines which then had only been recently developed. The Kitty Hawk flights were very recent history. Also the aircraft of those days were simple but ingenious contraptions. A young inventive person such as Anthony obviously could relate to them.

By the time he was 20 years old, while still in Germany, Anthony designed, developed and built his first aircraft, and then taught himself how to fly it. Again keep in mind at that time, 1910, the aircraft industry had not even been started. It was still very much in the experimentation phase. In 1911, with family money he was able to go into the aircraft building business. His first commercial design was named “Die Spinne”, in Dutch “De Spin” and in English “The Spider”. The plane immediately won him recognition, not only in Germany, but throughout the international technical world.

By the start of the First World War, Fokker’s aircraft were in immediate demand and quickly the German Air Corps became his biggest customer. The German government forced the big Junkers industrial firm to work with Fokker on the building of the Fokker designs. The success of the German Air Corps in the First World War forced attention by all governments to the importance of aircraft as part of the defense of their countries.

Following the war, Fokker was able to move out of Germany, which now no longer was that promising economically or industrially. He was able to move much of his aircraft making equipment and inventory out of Germany to Holland. There he established an aircraft factory. However, he realized that the future of the aircraft industry, at least in the near term, was in the United States. So in 1922 he moved to the U.S. with the intent to start building aircraft there. He founded the Atlantic Aircraft company which later became General Aviation Corporation. He also became an American citizen.

It was during this time that he developed his now famous Fokker tri-motor aircraft which became the workhorse of the rapidly developing air travel industry. These rugged planes were also used extensively by the explorers of that age. It was a U.S. Air Corps Fokker T-2 which made the first non-stop transcontinental trip from New York to San Diego. Also the explorer Richard E. Byrd used a Fokker aircraft to make the first flight over both the North and South Poles.

During the depression, in the 1930s, Fokker returned to Holland to focus more on his Dutch possessions. He traveled back and forth between the U.S. and Europe and became one of the first global industrialists. While in the U.S., in 1939 he had some minor surgery done in a New York hospital. The surgery’s side effects caused an infection from which he died. He was only 49 years old at that time. The man who had been the pioneer in the aircraft building industry, the man who was the founder of air transport as we know it today, died of a minor infection, at a time when the age of antibiotics was still at an early stage.

Fokker’s planes made history on many occasions. The early examples center around the famous German Air Corps ace, Manfred Von Richthofen, known as the Red Baron. He was the feared German Air Corps pilot who downed many aircraft from the Western Allies. What is not always known is that the Red Baron was able to accomplish what he did because of the aircraft designed and built by Fokker.

Other famous exploits made with Fokker-built aircraft are by the following three flight pioneers. All three used the same aircraft, the Fokker F.VII, which says a lot for its reliability at that time. Richard E. Byrd made his first trans-Atlantic flight from New York City to Paris in1927. Amelia Earhart became the first woman to fly across the Atlantic in 1928. And Charles Kingsforth-Smith completed his first trans-Pacific flight, also in 1928. All three successful flights were made in the same Fokker model aircraft.

ספרים אלקטרוניים זמינים מ- AMAZON GOOGLE: Pegels Store Kindle

אמריקאים מהשורה הראשונה, שוטפים והיסטוריים

שמונה משפחות אמריקאיות מובילות: רוזוולטס, וונדרבילט ואחרים, 2015

חמש עשרה משפחות אמריקאיות מובילות: ואן בורנס, אחי קוך, ווראה'ס ואחרים, 2015


Zgodovina [ uredi | uredi kodo ]

Pri dvajsetih je Anthony Fokker zgradil sovje prvo letalo סיבוב. Prvo zgrajeno nizozemsko letalo. Zaradi boljših pogojev v Nemčiji, se je preselil v Berlin, kjer je ustanovil svoje prvo podjetje Fokker Aeroplanbau, ki se je pozneje preselila v Görries, južnozahodno od Schwerina. Tam je leta 1912 ustanovil trenunto družbo Fokker Aviatik GmbH. Ώ]

Prva svetovna vojna [ uredi | uredi kodo ]

Fokker je prodal veliko enokrilnikov nemški vladi in tam tudi ustanovil tovarno. Prvo številčno proizvajano letalo je bilo Fokker M.5, sicer izboljšana kopija Morane-Saulnier G. ΐ] . V nemški vojski se je M.5 imenoval A III in je bil dokaj uspešen, uporabljal pa se je kot izvidniško letalo. Fokker je ugotovil, da je pametno oborožiti ta letala s strojnico, zato je razvil sinhronski sistem za streljanje skozi propeler. Tako oboroženi A III je Fokker razvil v verzijo Fokkerjev enokrilnik, eno izmed najbolj uspešnih letal na zahodni fronti začetnega obdobja. Z njim so imele nemške letalske sile nekaj časa prednost, do pojava Nieuport 11 in Airco DH.2 leta 1916.

Med vojno so Fokkerjevi inženirji delali na Fokker-Leimberger, z 12 cevnim Gatling topom, s hitrostjo streljanja 7200 nabojev v minuti. Α ]

Pozneje je nemška vlada prisilila Fokkerja in Junkersa v bližje sodelovanje. Tako so leta 1917 ustanovili Junkers-Fokker Aktiengesellschaft, ki pa je kmalu propadlo. V naslednjem desetletju se je na Fokkerjevih letalih videlo določene podobnosti z Junkersovimi letali, ki so bili v marsičem naprednejši in jih je Fokker posnemal. Po vojni sta si bila na trgu potniških letal ravno tadva največja konkurenta.

Nemški letalski as Manfred von Richthofen, znan kot Rdeči baron, je letel na trokrilniku Fokker Dr.I in z njim dosegel nekaj od 80 zmag.


Up in the sky

Exactly 106 years, one month and six days after Fokker’s pioneering flight, I find myself at that historical site once more: the St. Bavo Church in Haarlem. When I look up, I can well imagine what a sight and sound it must have been back then.

When I step into the church on this special day (Friday the 6th of October), I hear the familiar theme tune of the animated movie “Up”. A bunch of balloons is floating around the church, carrying a tiny package. Inside it is KLM’s 98 th Delftware miniature house. The audience looks up in breathless awe, heaving a sigh of relief when KLM CEO Pieter Elbers has the package safely in his hands. No doubt Anthony Fokker breathed a similar sigh of relief 106 years ago, when he landed safely back on terra firma once more.


What the Red Baron Never Knew

The “flying machine,” born only a decade before World War I, matured swiftly during its teenage years. By the end of the Great War, aviation had already adopted nearly every major feature that would characterize military and civil airplanes for the next three decades. Cecil Lewis, a British fighter pilot whose memoir Sagittarius Rising is a classic of the era, wrote, “Every new machine was an experiment, obsolete in the eyes of the designer before it was completed, so feverishly and rapidly did knowledge progress.” No other period in the history of aviation has seen such rapid evolution.

From This Story

Pilots of the Sopwith Camel complained that the engine, guns, fuel tank, and pilot were clustered too close. They didn't know the airplane's very shape generated drag that hampered its performance. (NASM (SI Neg. #85-11029)) Plots of pressure surrounding the wings of a Sopwith Camel show both the concentration of low pressure on the upper wing and the loss of lift near the wingtips, which is due to air spilling around the tips. (AeroLogic) The view of this captured Fokker D.VII, idling at Bolling Field in Washington, D.C., after the war, showcases the fixed vertical fin. (NASM (SI Neg. #88-14933)) The analysis above shows that the switch to fin and rudder had almost no effect on maneuverability. (AeroLogic) Without computer analysis, wing strength sometimes had to be proved by more conventional methods. (NASM (SI Neg. #98-15116)) The Sopwith Camel's very shape generated drag that hampered its performance. (AeroLogic) A pair of German D.VIIs hunt for prey. With 160-horsepower engines and a fuselage of steel tubing, they could survive the rigors of aerial combat. (NASM (SI Neg. #77-54)) Baron Manfred von Richthofen's Fokker Dr.I had a good reputation, but a closer look proves the middle wing was nearly worthless. (NASM (SI Neg. #00119750))

Photo Gallery

Most of the improvements emerged from trial and error. But what if designers during the first World War had had the tools for simulation and analysis that are available today? Many of the errors would have been avoided had the firms of Fokker, Sopwith, Nieuport, and the rest had a few desktop computers.

The first error, made with the first airplane, was soon corrected. When Wilbur Wright took the Flyer on a sales tour of Europe in 1908, the virtuosity and self-assurance of his daily demonstrations stirred up a fever of renewed aviation activity among the Europeans. But the very next year, Frenchman Louis Blériot flew across the English Channel in an airplane whose configuration looked nothing at all like the Wrights’. The world abandoned the Wrights’ design, an unstable canard biplane with pusher propellers and a central engine, promptly and without regret. Blériot’s design—single wing, direct-drive engine in front, tail in back—foretold all the best design conventions of the next half-century.

The airplane that crossed the channel was Blériot’s 11th creation, and none of the previous 10 had looked much like it or, for that matter, like one another. While the Wrights had painstakingly refined one idea through study and experiment, Blériot seems to have randomly caromed from one design to the next, inspired by a series of unconnected ideas, until he chanced upon one that worked. Now if he had had a PC… An elementary analysis calculating pressure distributions could perhaps have saved him the trouble of the first 10 discarded designs.

The first great fighter of World War I was essentially an improved copy of the Blériot XI—a sportsman’s airplane equipped with a gun. Called the Eindecker—the name means “monoplane”—it was designed by Anthony Fokker, a young Dutch engineer, pilot, and entrepreneur living in Germany. The Eindecker had an “interrupter” system, enabling its fixed, forward-pointing machine gun to fire through the propeller without chopping the blades off. (One of the mysteries of the history of technology is the inability of the British and French, who could build both engines and machine guns, to quickly contrive a satisfactory way to synchronize them.)

Mainly because of its superior armament, the Eindecker ruled the skies above the trenches during the first year of the air war. Newspapers on the Allied side spoke of the “Fokker Scourge.” That such a rudimentary and wayward machine could be the dominant fighter of its era only shows how primitive aviation still was at the start of the war.

By 1916, the Allies were producing fighters superior to the Eindecker, and the Fokker Scourge came to an end. The new formula, exemplified by the Allies’ various Sopwith and Nieuport models, was a wire-braced biplane with thin, essentially rectangular wings. The superior rigidity of the bridge-like wing structure enabled higher speeds and more agility, great advancements for dogfighting.

Then British builder Thomas Sopwith produced a triplane. To enhance pilot visibility, he narrowed the wing’s chord—the distance from leading to trailing edge—and, intending to replace wing area lost, added a third skinny wing. The Sopwith Triplane was a pleasant-flying, stable, and even warm and cozy airplane—not a small concern when pilots prowled at 18,000 feet. A brief but intense international flurry of triplane designing followed. However, the only model to reach the front was the Fokker Dr.I. The “Dr” stood for Dreidecker, or triplane.

Even though Baron Manfred von Richthofen scored a number of victories in this triplane, three wings was a bad idea (see “Fokker’s Inefficient Triplane,” p. 29). No doubt it seemed to many that more wing area would mean more lift, and therefore a better rate of climb, but the rate is determined by weight, power, and wingspan.

An aerodynamicist at the Massachusetts Institute of Technology, Jerome Hunsaker, saw the fallacy of the triplane arrangement and in 1916 published a critique of it. According to Leon Bennett, whose book Three Wings for the Red Baron explores the triplane phenomenon at length, a German translation of Hunsaker’s work “did much to dampen triplane hopes.” Nevertheless, hundreds of Fokker Triplanes were built, and a reputation of high performance—especially rapid climb—grew up around them. Von Richthofen, their staunchest advocate, claimed that his triplane could “climb like a monkey and maneuver like a devil.”


צפו בסרטון: БЛИЦ ОБЗОР Fokker, Me 262 A-1aJabo, Mirage IIIE и ракеты Х-23М в WAR THUNDER (יוני 2022).