Spad S.VII

בשנת 1914 התמנה לואי בלריוט לנשיא חברת המטוסים Société pour les Appareils Deperdussin. הוא שינה את שמו של החברה Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) והפך אותה לאחת מיצרניות המטוסים הקרביות המובילות בצרפת.

בשנת 1916 ייצרו המעצב הצרפתי, לואי בכרו, והמהנדס השוויצרי, מארק בירקיגט, את מטוס הקרב, ספאד ש. מנוע Hispano-Suiza של 175 כ"ס היה אמין ומהיר כאחד. פקידי הצבא הצרפתי שצפו בטיסת הבכורה שלה התרשמו עד כדי כך שהזמינו 268 מיד.

גרסה משופרת, ה- Spad S.XIII הופיע בשנת 1917 ועד מהרה התבסס כמטוס הקרב הטוב ביותר שיש. האסים המובילים של בעלות הברית כמו רנה פונק, ז'ורז 'גינמר, צ'ארלס נונגסר ואדוארד ריקנבאקר התעקשו להשתמש ב- Spad S.XIII. נטען כי ה- Spad S. XIII הייתה הסיבה העיקרית לכך שבעלות הברית קיבלו שליטה על השמים בחזית המערבית במהלך 1918. סך הכל שימשו 8,472 מטוסים אלה במהלך מלחמת העולם הראשונה.

נתוני ביצועים של ה- Spad S.XIII

סוּג

לוֹחֶם

מנוע

235 כ"ס היספנו-סוויזה

טווח כנפיים

8.2 מ '

אורך

6.3 רגל

גוֹבַה

7 רגל 11 אינץ '(2.42 מ')

מהירות מירבית

138 קמ"ש (222 קמ"ש)

גובה מקסימלי

21,620 רגל (6,650 מ ')

סיבולת

2 שעות

הְתחַמְשׁוּת

2 מקלעים


Spad S.VII - היסטוריה

    הוא הפך במהירות לפופולרי ובאמצע 1917 היו כ -500 SPAD בשירות החזית, לאחר שהחליפו כמעט לחלוטין את Nieuport. זה שימש עם רבים escadrilles de chasse כולל קבוצת החסידות המפורסמת SPA.3 (לס סיגוגנס). ה- S.VII תמיד יהיה קשור ל- לס קיקוגנס ושמותיהם של רנ פול פאנק וז'ורז 'גינמר. רנ פונק היה אייס הלוחמים הבכור של בעלות הברית במלחמת העולם הראשונה וג'ורג 'גינמר היה עוד אס בכיר שהפך לגיבור לאומי צרפתי ונעלם בשנת 1917.

    שירותי אוויר של בעלות הברית החלו להשתמש בלוחם החדש כאשר חיל המלכות המעופף היה שירות החוץ הראשון שצויד, אם כי רק שתי טייסות (19 ו -23 טייסות) השתמשו בו בחזית המערבית. בתי ספר לטיסות בבריטניה שהתאמנו עם ה- SPAD וטייסת 30 במסופוטמיה קיבלו גם הם SPADs. חמישה עשר מטוסים סופקו ל אסקדריל 5 ו -10 של הבלגי תעופה מיליטרית ו- 214 מספרי SPAD סופקו לאיטליה שם הם ציידו חמישה squadriglie כולל 91a המפורסם, בפיקודו של פרנצ'סקו ברקה. רוסיה קיבלה קבוצה של 43 מטוסים באביב 1917.

    בדצמבר 1917, 189 מכונות נרכשו על ידי ארצות הברית וצוידו בשבע טייסות של חיל המשלוח האמריקאי (AEF) והיתר נשלח לארצות הברית כמאמנים מתקדמים להכנת טייסים לשימוש ב- SPAD. י"ג.

מפרטים:
SPAD S.VII
ממדים:
טווח כנפיים: 7.81 מ '
אורך: 19 רגל 11 אינץ '(6.08 מ')
גוֹבַה: 7 רגל 2 אינץ '(2.20 מ')
משקולות:
ריק: 1,124 ק"ג (510 ק"ג)
משקל נטען: 1,632 ק"ג (740 ק"ג)
ביצועים:
מהירות מירבית: 192 קמ"ש (192 קמ"ש)
שיעור טיפוס: 1,457 רגל לדקה (444 מ 'לדקה)
טווח: 225 מייל (360 ק"מ)
תחנת כוח:
מנוע אחד מקורר מים של 150 כ"ס (111 כ"ס) Hispano-Suiza 8A V-8.
הְתחַמְשׁוּת:
מקלע ויקרס אחד מסוג 303.

הערות סיום:
1. קנת מונסון. אנציקלופדיה Pocket של כלי טיס עולמיים בצבע. לוחמים 1914-19. מטוסי תקיפה ואימון. ניו יורק: חברת מקמילן, 1969. 124-125.

לארי דווייר. המוזיאון המקוון להיסטוריה של תעופה. כל הזכויות שמורות.
נוצר 17 באפריל 1997. עודכן 16 בנובמבר 2013.


23 באפריל 1918

23 באפריל 1918: בשעה 09:55 בבוקר, ליד סן-גוביין, צרפת, סגן ראשון פול פרנק באר, טייסת איירוס 103 (מרדף), הפיל אויב דו-מטוס דו-מקומי של Albatross C. זה היה הניצחון החמישי של באר בלחימה אווירית, מה שהפך אותו לאמריקאי הראשון#8220.

Albatros C.VII C.2197/16 (ויקיפדיה)

פול פרנק באאר נולד ב -29 בינואר 1894 בפורט וויין, אינדיאנה, הרביעי מבין ארבעה ילדיהם של אלווין א 'באיר, מהנדסת מסילות ברזל, ואמה ב' הורה באר.

בשנת 1916 שירת באר תחת פיקודו של תא"ל ג'ון ג'יי ג'נרל פרשינג במהלך המשלחת המקסיקנית בכדי ללכוד את הפושע החופשי והמהפכני פרנסיסקו (“Pancho ”) וילה. לאחר מכן נסע לצרפת וגייס את Aéronautique Militaire, ב- 20 בפברואר 1917. הוא נשלח לאימוני טיסה באבורד Groupemant des Divisions d ’ הכשרה (G.D.E.). הוא סיים כטייס, 15 ביוני 1917, בדרגת רב"ט.

לאחר אימון טיסה, הוטל על רב"ט באר אסקדריל SPA 80, בפיקודו של קפיטיין פול פראנד, 14 באוגוסט 1917 עד 20 בינואר 1918, טס ב- SPAD S.VII C.1 ו- SPAD S.XIII C.1. הבאר הועבר אל אסקדריל נ 124, ה אסקדריל אמריקאין, תחת ז'ורז 'תינו. יחידה זו הייתה מצוידת ב- Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s/n 12002, נוף רבע קדמי ימני.

לאחר כניסת ארצות הברית למלחמה, הועבר באר לטייסת האווירה ה -103, כוחות המשלוחים האמריקאים, והוזמן כסגן ראשון עם תאריך דרגה רטרואקטיבית עד ה -5 בנובמבר 1917. באותה תקופה, ה -103 היה בפיקודו של רס"ן. William Thaw II, ופעל ליד לה צ'פה, צרפת, והטיס את ה- SPAD S.VII C.1 צ'ייסור.

SPAD S. XIII C.1 S7714 של טייסת האייר 103, צרפת, 1918. הטייס הוא קפטן רוברט סוביראן, קצין המפקד של הטייסת ומס '8217. (חיל האוויר האמריקאי)

סגן באר זוכה רשמית על ידי חיל האוויר של ארצות הברית עם 7.75 מטוסי אויב שהופלו בין 11 במרץ ל -22 במאי 1918, ² והוא טען לתוספת 7. (אשראי לשני מטוסים חולק עם ארבעה טייסים נוספים.) לאחר שהפיל את שלו מטוס האויב השמיני ב -22 במאי 1918, באאר וחבילו SPAD S. XIII C.1 הופלו אף הם. הוא נפצע קשה ונתפס על ידי האויב ליד ארמנטייר והוחזק כשבוי מלחמה. בשלב מסוים הצליח באר להימלט במשך מספר ימים לפני שנכבש מחדש.

על שירותו במלחמת העולם הראשונה הוענק לסגן הראשון, פול פרנק באר, לצלב השירות המובהק של ארצות הברית ’ עם אשכול עלים אחד (פרס שני). הוא מונה שבלייה דה לה Légion d ’honneur מאת ריימונד פואנקרה, נשיא צרפת. הוא זכה גם ב קרואה דה גררה עם שבע כפות ידיים.

SPAD S.XIII C.1 במרכז ייצור שירות אוויר מס '2, רומורנטין, צרפת, 1918. (חיל האוויר האמריקאי)

לאחר מלחמת העולם הראשונה, באר, כחייל הון, ארגן קבוצת טייסים להילחם נגד הבולשביקים בפולין. הוא חזר לארצות הברית, ויצא מבולון-סור-מר על הסיפון ט.S.S. ניו אמסטרדם, והגיע לניו יורק, 4 בנובמבר 1919. לאחר מכן הוא טס כטייס ניסוי, טייס דואר אוויר בדרום אמריקה, ועבד כמפקח אווירונאוטי במשרד המסחר האמריקאי, שבסיסו בשדה התעופה בראונסוויל, טקסס. בשנת 1930 הועסק כטייס בתאגיד התעופה הלאומית של סין.

באר טס מנאנגינג לשנחאי עם מטוס דו -מטוס יאנינג -אוויר אמפיבי בשם שנחאי. המטוס התרסק לאחר שהכה בתורן של סירה על נהר הואאנפו. הוא מת בבית החולים הצלב האדום בשנחאי, סין, בשעה 9:00 בבוקר, 9 בדצמבר 1930. כמו כן נהרגו טייס סיני, ק.פ. פאן ונוסעת לא מזוהה. הגנרל הסיונג שי-הוי וארבעה נוסעים נוספים על הסיפון נפצעו באורח קשה.

שרידי פול באר הוחזרו על סיפון ארצות הברית נשיא אס.אס.קינלי ונקברו בבית הקברות לינדנווד בפורט וויין, אינדיאנה.

בשנת 1925 נפתח שדה תעופה חדש בפורט וויין ושמו נמל התעופה העירוני פול באר. במהלך מלחמת העולם השנייה השתלטו על שדה התעופה על ידי הצבא ושדה התעופה של צבא באר. כיום זהו נמל התעופה הבינלאומי של פורט וויין (FWA).

אמפיפי יאכטה יאכטות של CNAC בלונגווה, סין, בערך בשנת 1930. (מוזיאון התעופה SFO וספריית אמפר R2014.1811.001) לופברי

¹ TDiA רוצה להודות ל- CMSgt Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, “ Scatbe Scribe ”) על כך שציין כי בעוד סגן באר היה האמריקאי הראשון שהפך לאס שטס בשירות האמריקאי, כי,

האס האמריקאי הראשון היה למעשה ג'רווייס ראול ו. לופרי, מהגר אמריקאי ששירת עם שירות האוויר הצרפתי כשהפיל את מטוסו הגרמני החמישי בשנת 1916: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 ”

² אשראי שירות האווירה האמריקאי, מלחמת העולם הראשונה, מחקר היסטורי של USAF מס '133, חטיבת ההיסטוריה ההיסטורית, אוניברסיטת אייר, בסיס מקסוול איר כוח, אלבמה, יוני 1969, בעמוד 7


מוזיאון התעופה הלאומי, אוטווה

זהו SPAD 7.C1, s/n B9913, בריטניה של Mann, Egerton & Co, שבנה SPAD S VII, במוזיאון התעופה הלאומי באוטווה.

תמונות מאת לאנס קריג.

לאנס מוסיף:
בריטים בנו SPAD, לכן היזהרו בהסקת מסקנות שאינן בריטיות. ראוי לציין כי רדיאטור הנחושת הקטן (?) מתחת לסנטר המעטפת, מדחף הגאנו (מי הם?) וצינורות פליטת הפלדה הטבעית. כמו רוב המטוסים כאן, לאחר ששוחזרו המכונות מוחזרות למצב חדש לגמרי לאיזה צבע הופכים צינורות פליטה משומשים ב- SPAD?
שים לב שהחוטים המעופפים הכפולים מודבקים זה לזה, וצינור הפיטו נחושת, והקווים אליו עוברים דרך הכנף העליונה.

תמונות מאת טד הארטי, דצמבר 2000.


תוכן

מקורות

הביצועים בעיצובים מוקדמים של מטוסים היו תלויים במידה רבה במנועים. בפברואר 1915 יצר המעצב השוויצרי מארק בירקיגט תחנת כוח מצלמת תקורה המבוססת על מנוע הרכב שלו Hispano-Suiza V8, וכתוצאה מכך מנוע בגודל 330 ו -160 פאונד המסוגל לייצר 140 ו -160 כ"ס במהירות 1,400 ו -160 סל"ד. חידוד נוסף של המנוע הביא את ההספק ל -150 כ"ס עד יולי 1915. בהתחשב בפוטנציאל המנוע, פקידים צרפתים הורו להקים את הייצור בהקדם האפשרי וקראו למעצבי מטוסים ליצור לוחם בעל ביצועים גבוהים סביב המנוע, נקרא Hispano-Suiza 8A.

לואי בשרו, המעצב הראשי של חברת SPAD, ייצר במהירות ציורים של לוחם אב טיפוס המצויד במנוע החדש. ה- SPAD V הייתה בעצם גרסה קטנה יותר של "לוחם הדוכנים" דו-מושבי SPAD S.A, אם כי כמושב יחיד הוא ויתר על מה שנקרא "דוכן" שהוביל את הצופה מול המדחף.

לְעַצֵב

אחת מתכונות העיצוב הנפוצות בין ה- SPAD V החדש ל- S.A-2 הייתה השימוש בכנף דו-מטרית חד-מפרטית עם תמוכות אור נוספות המותקנות באמצע המפרץ בנקודת הצומת של חוטי המעוף והנחיתה. עיצוב זה פשט את ההתקנה והפחית את רעידות החוט המעופף, והפחית את הגרר. גוף המטוס היה במבנה הסטנדרטי באותה תקופה, והורכב ממסגרת עץ מכוסה בבד, ואילו החלק הקדמי היה מכוסה ביריעות מתכת. מעל המנוע הותקן מקלע .303 ויקרס, מסונכרן לירי דרך קשת המדחף. אב הטיפוס הותאם גם עם ספינר גדול, שינטוש מאוחר יותר.

טייס מבחן SPAD Bequet הטיס את ה- SPAD V לראשונה באפריל 1916. [2] בדיקות טיסה חשפו מהירות מקסימלית מצוינת (192   קמ"ש, 119   קמ"ש) וקצב טיפוס (4.5 דקות ל -2,000 מ 'או 6,500  ft ). מבנה הצליל של מסגרת המטוס אפשר גם ביצועי צלילה יוצאי דופן. לשם השוואה, לוחמי הסקוויפליין Nieuport שהצטיידו בחלק גדול מיחידות הלוחם יכלו מדי פעם להפיל את כנפיו התחתונות בצלילת הפעלה תלולה, תוצאה של עיצוב הכנף התחתונה של היחידה. השילוב של מהירות גבוהה ויכולת צלילה טובה הבטיח לתת לטייסים של בעלות הברית יוזמה לעסוק או לעזוב קרב. אם הלוחם החדש היה פלטפורמת יריות מחוספסת ויציבה, כמה טייסים הצטערו על חוסר התמרון שלו, במיוחד בהשוואה לסוגים קלים יותר כמו Nieuport 17.

לנוכח ביצועים כאלה, נחתם חוזה ייצור ראשוני ב -10 במאי 1916, הקורא כי 268 מכונות יוגדרו כ- SPAD VII C.1 (C.1, מ- avion de גהאסה בצרפתית, המציין כי המטוס היה לוחם, ואילו האחת ציינה שמדובר במושב יחיד). [2]

מטוסי ייצור מוקדם סבלו ממספר ליקויים שלקח להם זמן לפתור והגביל את שיעור האספקה ​​ליחידות. בעוד כמה SPADs הגיעו ליחידות החזית כבר באוגוסט 1916, מספרים גדולים יתחילו להופיע רק בחודשים הראשונים של 1917. בין הבעיות שנתקלו היו בעיות במנוע Hispano-Suiza. במזג אוויר חם, המנוע היה מועד להתחממות יתר. במזג אוויר קר, המנוע לא היה מתחמם. שינויים שונים בשטח שימשו כדי להתמודד עם הבעיה, כולל חיתוך חורים נוספים ביריעת המתכת בכדי לספק יותר זרימת אוויר על המנוע. בפסי הייצור, פתח החיפוי הוגדל לראשונה ובסופו של דבר עוצב מחדש עם תריסים אנכיים כדי לפתור את שתי הבעיות. תושבת המנוע גם הוכיחה את עצמה חלשה מדי וחיזוקים נועדו להתמודד עם זה. [3] למטוסי ייצור מוקדם היו גם שני תופי תחמושת: האחד לסיבובים רגילים והשני לריקנים. מערכת זו הייתה מועדת להיתקע ופתרה רק כאשר הוכנסו קישורי תחמושת מתפרקים של פרידו.

כשבעיות השיניים הראשוניות נפתרו, מספר קבלני משנה החלו לייצר את ה- SPAD VII ברישיון על מנת לספק ליחידת החזית את הלוחם. קבלני המשנה היו חברות Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy ו- Sommer. עם זאת, רק בפברואר 1917 נמסרה המנה הראשונה של 268 מטוסים. [4] בתחילת 1917, זמינה גרסה משופרת של המנוע המתפתח 180   כ"ס, Hispano-Suiza 8Ab. תחנת הכוח החדשה הזו סיפקה ל- SPAD VII ביצועים טובים עוד יותר, המהירות המרבית גדלה מ -192 קמ"ש ל -120 קמ"ש ל -128 קמ"ש. המנוע החדש הפך בהדרגה לתחנת הכוח הסטנדרטית של ה- SPAD VII ועד אפריל 1917 כל המטוסים החדשים היו מצוידים בו.

גרסאות וניסויים

נעשו ניסויים רבים עם ציוד או מנועים חדשים בתקווה לשפר עוד יותר את ביצועי ה- SPAD VII. תחנת כוח רנו V8 150   כ"ס נבדקה אך דרשה עיצוב מחדש גדול והביצועים שהתקבלו לא נחשבו כדאיים. נבדק גם מנוע היספנו-סואיזה המוגדל, וגם לא הצליח לשפר את הביצועים במידה משמעותית. נראה כי פרופילי כנף שונים נבדקו אך לא שולבו במודלי ייצור. שינוי שדה אחד הוחל בצ'כוסלובקיה לאחר המלחמה, כאשר תמוכות תת -קרקע של S.VII אחת הוחלפו בניסיון לצמצם את הגרירה כדי להגדיל את המהירות המרבית.

מוקדם מאוד בהתפתחות ה- S.VII, ה- RFC הבריטי ו- RNAS גילו עניין בלוחם החדש. בוצעה הזמנה ראשונית ל -30 מטוסים, אך הקשיים בייצור מוקדם היו כאלה ששיעור האספקה ​​היה נמוך מאוד, והייצור בקושי הספיק ליחידות צרפתיות בלבד. כאשר ה- RFC נתקל בהתנגדות גוברת על החזית, ננקטו אמצעים להקמת ייצור ה- S.VII בבריטניה. Blériot & amp SPAD Aircraft Works ו- Mann, Egerton & amp Co. Ltd. קיבלו תוכניות ומטוסים לדוגמא והורו ליזום את הייצור בהקדם האפשרי.

ה- S.VII הראשון שנבנה בבריטניה הוטס ונבדק באפריל 1917, ועל המטוס הראשון דווח כי ביצועיו שווים לזו של הדגמים הצרפתיים. עם זאת היו הבדלים בין שני הסוגים. הבריטים דאגו מהחימוש הקל של ה- S.VII: רוב הלוחמים הגרמנים נשאו כעת שני אקדחים ונעשו ניסויים להתאמת מקלע נוסף על ה- S.VII. למטוס אחד הותקן מקלע של לואיס בכנף העליונה ונבדק במרטלסהם הית 'במאי 1917, בעוד שיחידות קו קדמי ביצעו גם שינויים בשטח עם תושבות פוסטר כפי שהיו בשימוש ב- S.E.5. הירידה בביצועים נחשבה דרסטית מדי מכדי שההתקנה תהפוך לסטנדרטית, ורוב מכשירי ה- SPAD S.VII המשיכו לטוס עם ויקרס בודד.

מאפיינים ייחודיים אחרים של מכשירי ה- S.VII שנבנו בבריטניה כללו יריד אקדח ולוח גישה מוצק. מכסה האקדח כיסה חלקית את האקדח ונמשך לאחור, והחליף את השמשה הקדמית. אולם, זה הגביל מאוד את ראיית הטייס לחזית, ולמרות שנשמר על מטוסי אימון, הוא הורה להסיר אותו במטוסים המיועדים ליחידות קו קדמי בצרפת. לוח הגישה למנופוח המנוע הממוקם מתחת לצינור הפליטה בדגמים בריטיים היה עשוי דף מתכת מוצק, במקום הלוח המרופד המותאם לדגמי ייצור צרפתיים. כמה מכשירי SPAD בריטים היו מצוידים גם בספינר קטן על רכזת האביזרים.

מהר מאוד התברר שלקווי הייצור הבריטיים של ה- S.VII יש תקני איכות נמוכים יותר מאשר עמיתיהם הצרפתים, וכתוצאה מכך מטוסים עם ביצועים וטיפול מופחתים. תפירת בדים לקויה, מחליקות זנב שבירות ורדיאטורים בעלי יעילות לא מספקת הטרידו את ה- SPADs הבריטי. עדויות מצולמות מראות כי מספר מכשירי SPAD בריטיים סופקו את הגהות, או אפילו את כל המנוע העליון, כדי לפצות על הרדיאטורים שאינם מתפקדים. רוב מכשירי ה- S.VII הבריטיים שימשו לצורכי אימון, כאשר יחידות החזית מצוידות בדגמים שנבנו בצרפת. לאחר ייצור של כ -220 מטוסים, הופסק הייצור הבריטי של ה- S.VII לטובת סוגים בריטיים טובים יותר שהפכו לזמינים.

באופן דומה, רוסיה ייצרה כ- 100 מכוניות מסוג S.VII ברישיון בשנת 1917 במפעל דוקס במוסקבה, עם מנועים שסופקו על ידי צרפת. נראה כי המנועים היו בשימוש לעתים קרובות ו/או באיכות נמוכה יותר, וכי דוקס השתמש בחומר ברמה נמוכה יותר בבניית מסגרות האוויר. שילוב זה של משקל נוסף ותחנת כוח חלשה יותר הביא למטוסים בעלי ביצועים מופחתים משמעותית.

המספר הכולל של המטוסים המיוצרים נראה לא בטוח, מקורות הנעים בין 3,825 לכ -5,600 מטוסי SPAD S.VII שנבנו בצרפת, 220 בבריטניה וכ -100 ברוסיה.

ה- SPAD XII החל כפיתוח של ה- S.VII, המצויד בתותח 37 מ"מ. עם זאת, הוא עבר עיצוב מחדש גדול והיה סוג מובהק ולא גרסה של ה- S.VII. ניתן להבחין ב- S.VII הן מ- S. XII והן מ- S. XIII המאוחרים והגדולים יותר על ידי תלושי קבטה לא מגולפים, המחברים את הכנף העליונה לגוף המטוס, כמו גם הבדלי חימוש.


מפרטים

אורך: 6.08 מ '(19 רגל 11 אינץ')
מוטת כנפיים: 7.81 מ '(25 רגל 8 אינץ')
גובה: 2.20 מ '
שטח כנף: 17.85 מ"ר (192 רגל רבוע)
משקל ריק: 510 ק"ג (1,124 ליברות)
משקל המראה מרבי: 740 ק"ג (1,632 ליברות)
תחנת כוח: 1 × מנוע מוטבע Hispano-Suiza 8Aa, 112 כ"ס (150 כ"ס)

מהירות מרבית: 192 קמ"ש (119 קמ"ש)
טווח: 360 ק"מ (225 מייל)
תקרת שירות: 5,335 מ '(17,500 רגל)
זמן לגובה: 4.5 דקות עד 2,000 מ '(6,560 רגל)
חימוש: אחד .303 קל. מקלע של ויקרס


9 במרץ 1918

קפטן ג'יימס אלי מילר, טייסת אווירונית 95, קבוצת המרדפים הראשונה, כוח משלחת אמריקאי. (משרד ההגנה)

9 במרץ 1918: קפטן ג'יימס אלי מילר, קצין מפקד, טייסת אייר ה -95, קבוצת המרדף הראשונה, כוח המשלוח האמריקאי, קיבל את הזמנתו של רס"ן דבנפורט ג'ונסון להצטרף אליו ולרס"ן הרמון לסיור קצר מעל הקווים בשלושה SPAD S.VII לוחמי C.1 שאלו מטייסת צרפתית.

ל- SPAD של מייג'ור הרמון היו בעיות במנוע והוא הסתובב לאחור. רס"ן ג'ונסון וקפטן מילר המשיכו ונתקלו בארבעה לוחמים גרמנים ליד יובנקור-א-דמארי בצפון צרפת. זמן קצר לאחר תחילת הקרב האווירי, זנח מייג'ור ג'ונסון את הקרב והשאיר את קפטן מילר בכוחות עצמו. סרן מילר הופל ליד קורבני, צרפת.

הטייס הגרמני שהפיל את מילר וקצין מודיעין גרמני שהגיע למקום ההתרסקות היו עדים לדבריו הגוססים של קפטן מילר בהם קילל את רס"ן דבנפורט ג'ונסון על שעזב אותו במהלך הקרב האווירי.

ב- 12 במרץ קיבל מייג'ור ג'ונסון את הפיקוד על ה -95.

קפטן ג'יימס אלי מילר, טייסת אווירונית 95, קבוצת המרדפים הראשונה, כוח משלחת אמריקאי.

ג'יימס אלי מילר נולד ב -24 במרץ 1883 בניו יורק, ניו יורק. הוא היה הילד החמישי של צ'ארלס אדיסון מילר ומרי אליזה אלי.

מילר למד באוניברסיטת ייל, סיים את לימודיו בשנת 1904. הוא היה חבר באחוות ה- Psi Upsilon (ΨΥ). מילר היה פעיל בספורט, חבר בצוות האוניברסיטה ושיחק בשמירה בקבוצת הכדורגל.

לאחר סיום לימודיו באוניברסיטה, הצטרף מילר לחברת הנאמנות של Knickerbocker בניו יורק (לימים חברת Columbia Trust Co.), אחד הבנקים הגדולים בארצות הברית. בשנת 1913 היה מזכיר התאגיד, ובשנת 1917 סגן נשיא.

גובהו של מילר 6 רגל, 1.89 מטר, בעל שיער חום ועיניים, וגוון בהיר.

מילר התחתן עם מיס גלדיס גודפרי קיסל, 2 באפריל 1908, במנהטן, ניו יורק, ניו יורק. תהיה להם בת, גלדיס קרוליין מורגן מילר.

סגן מילר הראשון טס עם טייסת האייר 1, המשמר הלאומי של ניו יורק, במשלחת הענישה למקסיקו, בשנת 1916.

ב- 10 במאי 1917 הופעל קפטן מילר מחיל מילואים של הקצינים והועבר לחלק התעופה, חיל האותות, לתפקידו בצרפת. הוא שירת מעבר לים מה -23 ביולי 1917 ועד מותו.

קפטן מילר היה איש האוויר הראשון בארצות הברית שנהרג בקרב. בשנת 1919 נקרא לכבודו מילר פילד, סטטן איילנד, ניו יורק. שרידיו נקברו בבית הקברות האמריקאי אוז-אייז, פרה-אן-טרדנואה, צרפת.

ב- 14 ביוני 2017 הוענק הצלב המעופף המובהק לקפטן מילר שלאחר המוות. מזכיר הצבא רוברט מ. שפר העניק את המדליה בפני ביירון דרינגר, נינו של קפטן מילר.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

ה Société Pour L’Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 היה דו-כיווני דו-צדדי חד-מנועי חד-מנועי צ'ייסור (לוֹחֶם). אורכו של המטוס היה 19 רגל, 11 אינץ '(5.842 מטר), עם מוטת כנפיים של 25 רגל, 7.8 אינץ' (7.817 מטר) וגובהו הכולל של 7 רגל, 2 אינצ'ים (2.184 מטר). משקלו הכולל הכולל היה 1,632 פאונד (740 ק"ג).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

ה- SPAD VII הופעל בתחילה על ידי 11.762 ליטר (717.769 סנטימטר מעוקב) מקורר מים, בדרך כלל בשאיבה. Société Française Hispano-Suiza 8Aa, מנוע זיגג יחיד (SOHC) 90 ° V-8 עם יחס דחיסה של 4.7: 1. ה- 8Aa ייצר 150 כוחות סוס ב -2,000 סל"ד בתחילת 1918 שודרג מנוע S.VII ’s לדחיסה גבוהה יותר של 8Ab (5.3: 1), המדורגת על 180 כוחות סוס ב -2,100 סל"ד. אלה היו מנועים ימניים של טרקטור, בעלי הנעה ישירה, שהפכו את מדחף העץ בעל קצה הדו-קנה.

המהירות המרבית של ה- SPAD VII הייתה 119 מייל לשעה (192 קילומטרים לשעה). מנוע 8Ab הגדיל זאת ל -129 מייל לשעה (208 קילומטרים לשעה). תקרת השירות הייתה 5,334 מטר.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

החימוש כלל מכונת ירייה יחידה מקוררת של ויקרס .303 קליבר (7.7 × 56 מילימטר), מסונכרנת לירי קדימה דרך קשת המדחף.

ה- SPAD S.VII יוצר על ידי תשעה יצרנים בצרפת ובאנגליה. המספר המדויק של המטוסים שנבנו אינו ידוע. ההערכות נעות בין 5,600 ל -6,500.

המטוס בתצלום זה הוא SPAD S.VII C.1, מספר סידורי A.S. 94099, נבנה על ידי Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, ושוחזר על ידי אגף הקרב הראשון, בסיס חיל האוויר סלפרידג ', מישיגן. הוא נמצא באוסף המוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית, בסיס חיל האוויר רייט-פטרסון, אוהיו.

SPAD S. VII C.1, מספר סידורי A.S. 94099, מוצג במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית. (חיל האוויר האמריקאי)

מידע על מטוסים של SPAD S.VII


תפקיד: לוחם דו -מטוסים
יצרן: SPAD
עוצב על ידי: לואי בשרו
טיסה ראשונה: מאי 1916
משתמשים ראשוניים: חיל המלוכה המלכותי Aronautique Militaire - בלגיה - איטליה
מספר בנוי:

ה- SPAD S.VII היה הראשון מתוך סדרת מטוסי קרב דו -מטוסים שהצליחו במיוחד בהפקת Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) במהלך מלחמת העולם הראשונה. כמו יורשיו, ה- S.VII היה ידוע כמטוס חסון ומחוספס בעל מאפייני טיפוס וצלילה טובים. זה היה גם פלטפורמת אקדח יציבה, אם כי טייסים שהיו רגילים ללוחמי ניופורט הנעימים יותר מצאו אותה כבדה על הפקדים. היא הוטסה על ידי מספר האסים המפורסמים, כמו ז'ורז 'גינמר הצרפתי, פרנצ'סקו ברקה האיטלקי ואלכסנדר פנטלנד באוסטרליה.

הביצועים בעיצובים מוקדמים של מטוסים היו תלויים במידה רבה במנועים. בפברואר 1915 שינה המעצב השוויצרי מארק בירקיגט את מנוע הרכב Hispano-Suiza V8 שלו לשימוש במטוסים, וכתוצאה מכך מנוע 330 ק"ג המסוגל להפיק 140 כ"ס ב -1,400 סל"ד. חידוד נוסף של המנוע הביא את ההספק ל -150 כ"ס עד יולי 1915. בהתחשב במוניטין המצוין של המנוע, הורו גורמים רשמיים בצרפת להקים את הייצור בהקדם האפשרי וקראו למעצבי המטוסים ליצור לוחם בעל ביצועים גבוהים חדשים סביב המנוע, נקרא Hispano-Suiza 8A.

לואי בשרו, המעצב הראשי של חברת SPAD, ייצר במהירות ציורים של לוחם אב טיפוס המצויד במנוע החדש. ה- SPAD V הייתה גרסה קטנה יותר של ה- SPAD A.2 אם כי כמושב יחיד היא נמנעה מהבימוי שנקרא "דוכן" שהוביל את הצופה מול המדחף.

מאפיין עיצוב נפוץ אחד בין ה- SPAD V החדש ל- A.2 היה שימוש בכנף דו-מטרית חד-מפרטית עם תמוכות אור נוספות המותקנות באמצע המפרץ בנקודת הצומת של חוטי המעוף והנחיתה. עיצוב זה פשט את סידור בין הפגמים והפחית את רעידות החוט המעופף, והפחית את הגרר. גוף המטוס היה בנוי סטנדרטי, המורכב ממסגרת עץ מכוסה בבד, ואילו החלק הקדמי היה מכוסה ביריעות פלדה. מעל המנוע הותקן מקלע .303 ויקרס, מסונכרן לירי דרך קשת המדחף. אב הטיפוס הותאם גם עם ספינר גדול, שינטוש מאוחר יותר.

טייס מבחן SPAD Bequet הטיס את ה- SPAD V לראשונה באפריל 1916. בדיקות טיסה חשפו מהירות מקסימלית מצוינת (192 קמ"ש, 119 קמ"ש) וקצב טיפוס (4.5 דקות עד 2,000 מ 'או 6,500 רגל). מבנה הצליל של מסגרת המטוס אפשר גם ביצועי צלילה יוצאי דופן. לשם השוואה, לוחמי הסקוויפליין Nieuport שהצטיידו בחלק גדול מיחידות הלוחמים בחזית סבלו מבנייה קלה מדי, ומנטייה להשיל את כנפיו התחתונות בצלילות תלולות, בעיקר מבניית היחיד שלהם. השילוב של מהירות גבוהה ויכולת צלילה טובה הבטיח לתת לטייסים של בעלות הברית יוזמה לעסוק או לעזוב קרב. אם הלוחם החדש היה פלטפורמת יריות מחוספסת ויציבה, כמה טייסים הצטערו על חוסר התמרון שלו, במיוחד בהשוואה לסוגים קלים יותר כמו Nieuport 11 או 17.

לנוכח ביצועים כאלה, נחתם חוזה ייצור ראשוני ב -10 במאי 1916, הקורא כי 268 מכונות יוגדרו כ- SPAD VII C.1 (C.1, מ- avion de chasse בצרפתית, המציין כי המטוס הוא יחיד לוחם מושבים).

מטוסי ייצור מוקדם סבלו ממספר ליקויים שלקח להם זמן לפתור והגביל את שיעור האספקה ​​ליחידות. בעוד כמה SPADs הגיעו ליחידות החזית כבר באוגוסט 1916, מספרים גדולים יתחילו להופיע רק בחודשים הראשונים של 1917. בין הבעיות שנתקלו היו בעיות במנוע Hispano-Suiza. במזג אוויר חם, המנוע היה מועד לחימום יתר. שינויים שונים בשטח שימשו כדי להתמודד עם הבעיה, כולל חיתוך חורים נוספים ביריעת המתכת כדי לספק יותר זרימת אוויר על המנוע. בפסי הייצור, פתח החיפוי הוגדל לראשונה ובסופו של דבר עוצב מחדש עם תריסים אנכיים כדי לפתור את הבעיה. תושבת המנוע התגלתה גם היא חלשה מדי וחיזוקים נועדו להתמודד עם זה. למטוסי ייצור מוקדם היו גם שני תופי תחמושת: האחד לסיבובים רגילים והשני לריקנים. מערכת זו הייתה מועדת להיתקע ופתרה רק כאשר הוכנסו קישורי תחמושת מתפרקים של פרידו.

כשבעיות השיניים הראשוניות נפתרו, מספר קבלני משנה החלו לייצר את ה- SPAD VII ברישיון על מנת לספק ליחידת החזית את הלוחם. קבלני המשנה היו חברות Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy ו- Sommer. עם זאת, רק בפברואר 1917 נמסרה המנה הראשונה של 268 מטוסים. בתחילת 1917, זמינה גרסה משופרת של המנוע המתפתח 180 כ"ס, Hispano-Suiza 8Ab. תחנת הכוח החדשה הזו סיפקה ל- SPAD VII ביצועים טובים עוד יותר, המהירות המרבית גדלה מ -192 קמ"ש (119 קמ"ש) ל -208 קמ"ש (129 קמ"ש). המנוע החדש הפך בהדרגה לתחנת הכוח הסטנדרטית של ה- SPAD VII ועד אפריל 1917 כל המטוסים החדשים היו מצוידים בו.

נעשו ניסויים רבים עם ציוד או מנועים חדשים בתקווה לשפר עוד יותר את ביצועי ה- SPAD VII. תחנת כוח של רנו V8 150 כ"ס נבדקה אך דרשה עיצוב מחדש גדול והביצועים שהתקבלו לא נחשבו כדאיים. נבדק גם מנוע היספנו-סואיזה המוגדל, וגם לא הצליח לשפר את הביצועים בשיעור משמעותי. כמו כן נראה כי פרופילי כנף שונים נבדקו. תוצאות הניסויים הללו אינן ברורות במיוחד אך הן לא שולבו במודלי ייצור. שינוי אחד של השדה הוחל בצ'כוסלובקיה לאחר המלחמה, כאשר תמוכות תת -קרקע של S.VII אחת הוחלפו בניסיון להפחית את הגרירה ולהעלות את המהירות המרבית.

מוקדם מאוד בהתפתחות ה- S.VII, ה- RFC הבריטי ו- RNAS גילו עניין בלוחם החדש. בוצעה הזמנה ראשונית ל -30 מטוסים, אך הקשיים בייצור מוקדם היו כאלה ששיעור האספקה ​​היה נמוך מאוד, והייצור בקושי הספיק ליחידות צרפתיות בלבד. כאשר ה- RFC נתקל בהתנגדות גוברת על החזית, ננקטו אמצעים להקמת ייצור ה- S.VII בבריטניה. Blriot & amp SPAD Aircraft Works ו- Mann, Egerton & amp Co. Ltd. קיבלו תוכניות ומטוסים לדוגמא והורו ליזום את הייצור בהקדם האפשרי.

ה- S.VII הראשון שנבנה בבריטניה הוטס ונבדק באפריל 1917, ועל המטוס הראשון דווח כי ביצועיו שווים לזו של הדגמים הצרפתיים. עם זאת היו הבדלים בין שני הסוגים. הבריטים דאגו מהחימוש הקל של ה- S.VII: רוב הלוחמים הגרמנים נשאו כעת שני אקדחים ונעשו ניסויים שונים להתאמת מקלע נוסף על ה- S.VII. למטוס אחד הותקן מקלע נוסף של לואיס בכנף העליונה ונבדק במרטלסהם הית 'במאי 1917, בעוד שיחידות חזית ביצעו גם שינויים בשטח עם תושבות פוסטר כפי שהיו בשימוש ב- S.E.5. הירידה בביצועים נחשבה דרסטית מדי מכדי שההתקנה תהפוך לסטנדרטית, ורוב מכשירי ה- SPAD S.VII המשיכו לטוס עם ויקרס בודד.

מאפיינים ייחודיים אחרים של מכשירי ה- S.VII שנבנו בבריטניה כללו יריד אקדח ולוח גישה מוצק. מכסה האקדח כיסה חלקית את האקדח ונמשך לאחור, והחליף את השמשה הקדמית. אולם, זה הגביל את ראיית הטייס בחזית ולמרות שהוא נשמר במטוסי אימון, ניתנו הוראות קבע להסירו במטוסים המיועדים ליחידות חזית בצרפת. לוח הגישה למנופוח המנוע הממוקם מתחת לצינור הפליטה בדגמים בריטיים היה עשוי דף מתכת מוצק, במקום הלוח המרופד המותאם לדגמי ייצור צרפתיים. כמה מכשירי SPAD בריטים היו מצוידים גם בספינר קטן על רכזת האביזרים.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

חיל האויר המלכותי
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

אתר זה הוא הטוב ביותר עבור: כל מה שקשור למטוסים, מטוסי עופות, ציפור מלחמה, סרט מטוסים, סרט מטוסים, ציפורי מלחמה, סרטוני מטוסים, סרטוני מטוסים והיסטוריה של תעופה. רשימה של כל סרטוני הטיס.

זכויות יוצרים - מפתח ברגים ב- Works Entertainment Inc .. כל הזכויות שמורות.


SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


צפו בסרטון: Four Noisy WW1 Fighter Aircraft (נוֹבֶמבֶּר 2021).