פודקאסטים בהיסטוריה

מאוחד PT-3 'האסקי'

מאוחד PT-3 'האסקי'

מאוחד PT-3 'האסקי'

ה- Consolidated PT-3 'האסקי' היה גרסה מעודכנת של מאמן PT-1 שהשתמש באותו מנוע Wright J-5 כמו מאמני ניו-יורק של Consolidated Navy.

PT-1 המקורי השתמש במנוע Wright E מוטבע, אך כאשר חיל הים קיבל את הסוג הבסיסי כמאמן NY-1 הוא התעקש על שימוש במנוע רדיאלי מקורר של רייט J. בשנת 1927 החל הצבא גם לחפש מחליף למנוע Wright E, ואב-טיפוס יחיד של XPT-2 הופק על ידי התאמת מנוע Wright J-5 לתוך PT-1. ה- XPT-2 הושלם בשנת 1927.

אחריו הגיע XPT-3, שהציג לוחות כנף חדשים וסנפיר אנכי מתוקן.

ה- XPT-3 הוזמן לייצור כ- PT-3. 130 מטוסי PT-3 נבנו החל מספטמבר 1927.

המנוע החדש הגביר את המהירות המרבית של המטוס ב -13 קמ"ש ותקרת השירות ב -1,900 רגל

לאחר מכן התקבלה הזמנה לשמונים PT-3A מעט שונה.

עד 1927 הרוויחה קונסולידיישן רווח של 867 אלף דולר על מטוסי האימון הצבאיים שלה. האלוף מייסון מ 'פטריק, ראש חיל האוויר, דרש מקונסולידיידי לתת לו את העלויות המבוקרות שלהם עבור מטוסים אלה, ולאחר מכן דרש החזר של 300 אלף דולר על מה שלדעתו הוא עודף רווחים. פטריק ביקש ממאוחד לספק החזר זה בצורה של חמישים מכשירי PT-3A, שכל אחד מהם עלה 6,000 דולר. למרות שלא הייתה לו שום זכות חוקית להחזר זה, הצבא היה ללא ספק הלקוח הגדול ביותר של קונסולידציה, ולחברה לא הייתה ברירה אחרת מאשר לציית. ראובן צי, מייסד חברת קונסולידייטד, הצליח לגרום לפטריק להסכים לרכוש מטוסים אלה ב -1 דולר כל אחד, כך שחיל האוויר קיבל חמישים מטוסים תמורת 50 דולר. זה העלה את סך PT-3As ל -120.

ל- PT-3 היו גם מכירות מוגבלות בחו"ל. ארבעה היו לקובה ואחד כל אחד לברזיל, פרו וארגנטינה.

בסך הכל ייצרה Consolidated 591 ממשפחת דגמי 2 NY-1/ NY-2/ PT-3 'האסקי'/ O-17. ה- PT-3 ו- PT-3A מהווים 250 מטוסים אלה.

ב- 24 בספטמבר 1929 שימש PT-3 על ידי סגן ג'יימס ה 'דוליטל להדגמת טיסה עיוורת. הוא הטיס את המטוס מתחת לתא טייס מכוסה, בעוד סגן בן קלסי היה טייס בטיחותי, בתא טייס ללא כיפה.

בסופו של דבר הוחלף ה- PT-3 ב- Stearman PT-13,

מנוע: רייט J-5 (R-790) מנוע רדיאלי מקורר אוויר בעל תשעה צילינדרים
הספק: 220 כ"ס
צוות: 2
טווח: 34 רגל 5.5 אינץ '
אורך: 27ft 8.5in
גובה: 9 רגל 10 אינץ '
משקל ריק: 1,670 ק"ג
משקל ברוטו: 2,447 ק"ג
מהירות מרבית: 105 קמ"ש
מהירות שיוט: 85 קמ"ש
קצב טיפוס: 765ft/ min; עד 5,000 רגל ב -7.6 דקות
תקרה: 15,900ft
טווח: 250 מייל (3.7 שעות סיבולת)


זיקוק שמן וויומינג מס '039 במשך 120 שנה

מבקרים שטיילו בין המוצגים בתערוכת האופניים בניו יורק משנת 1899 גילו מעט חדש, למעט כמה שינויים בצבע אמייל, עיצוב מסגרות וחומר צינורות.

עם זאת, היה חריג אחד בולט. "רכב חדש שנכנס לתערוכה היה עניין של פחמימנים שהגלגלים הקדמיים היו מונחים במזלגות כמו אלה על אופניים". ה ניו יורק סאן דיווחו. "הצגת קרונות המנוע משכה תשומת לב רבה. ההתעניינות בחלק זה של התערוכה גרמה ליצרני האופניים לדבר קשה יותר מתמיד האם כל יצרני הגלגלים יפתחו אותם בקרוב ”.

עד מהרה, כרכרה אחת כזו, דגם T של הנרי פורד, תחולל מהפכה בתחבורה באמריקה ותעזור להוליד מגזרים תעשייתיים חדשים לגמרי. בסיסי ביניהם יהיה ייצור דלק למכוניות, ועד שנת 1920 יהיו על הכביש 9 מיליון רכבים המונעים על בנזין.

אך ניסיונות מוקדמים בארה"ב לחדד נפט גולמי לא התמקדו בדלק מנוע ולא בחומרי סיכה. בשנת 1851 זיקק סמואל קייר נפט נוזלי לייצור שמן מנורות. לאחר מכן יצרו קיר ושותף את בית הזיקוק הראשון של נפט בארצות הברית בפיטסבורג, ארה"ב.

לאחר שאדווין ל דרייק קדח את באר הנפט החלוצית שלו בטיטוסוויל, ארה"ב, בשנת 1859, כושר הזיקוק גדל במקביל לייצור הנפט הגדל במדינה. בסוף שנות ה -60 של המאה ה -19, רק בפיטסבורג היו 58 בתי זיקוק.

בתי זיקוק מוקדמים השתמשו בסטילס גלילי אופקי שיכול להתמודד עם כמה חביות נפט גולמי בכל פעם. הטמפרטורות עלו לאט ותזקיקים כמו בנזין - שלראשונה לא היה להם ערך מסחרי - הוסרו, בזמן שנאספו שמן מנורות ונפט.

בתי זיקוק בוויומינג ושדות הנפט שלהם

בוויומינג ליוו בתי הזיקוק את פיתוח שדות הנפט העיקריים, במיוחד בימים הראשונים את שדות הפירות הסולט קריק ושאנון במרכז וויומינג.

בשנת 1889, איש השמן פיליפ מרטין "מארק" שאנון הביא את באר הייצור הראשונה שלו בשדה סולט קריק-שאנון ליד המערב התיכון הנוכחי, וויו. תפוקתו הייתה באיכות גבוהה מספיק כדי שהשמן יוכל לשמש כחומר סיכה ללא זיקוק. . הלקוחות העיקריים של המוצר הלא מעודן הזה היו מסילות ברזל.

אז כדי להרחיב את השווקים שלהם, ועם אספקה ​​אמינה של נפט גולמי, שאנון וקבוצת משקיעים בפנסילבניה בנו את בית הזיקוק הראשון של המדינה בשנת 1895. הוא היה ממוקם באתר ממזרח לרחוב סנטר ובסמוך לשיקגו אנד נורת 'ווסטרן. מסילות הרכבת בקאספר, וויו. המפעל היה מסוגל לייצר 100 חביות חומרי סיכה ביום, החל משמן גליל קל ועד שומן כבד.

שריפות הדוד של בית הזיקוק הופעלו ב -5 במרץ 1895, למה שהייתה בעצם פעולת רזול. ריצת הייצור הראשונה כללה מכוניות, שסתומים ומנועים עבור דנבר ומפרץ הרכבת של יוניון פסיפיק.

"עובדים עסוקים כעת בטביעת מאגר אחסון של שש מאות חביות עבור נפט גולמי ועוד מספר מיכלים חדשים והמכונות הדרושות לסיום כל דרגות השמן יוצבו ברגע שאנשי העבודה יוכלו לעשות זאת". נטרונה טריבון דיווח ב -18 באפריל 1895.

בשנת 1898 היו בתי זיקוק קספר של פנסילבניה נפט וגז שתי פלטות נפט, יכולת זיקוק כוללת של 200 חביות ליום והיכולת לייצר שבע סוגים של מוצרי נפט על בסיס קבוע.

"התוסף לשומן הסרן של בית הזיקוק של אחר הצהריים בעל חשיפה מלאה בחדשות הוא גידול יומיומי בהיקף של מנהג ותועלת". וויומינג דריק נצפה ב -28 באפריל 1898. "גריז הציר הזה עשה מהפכה בתחום ההובלות המקומיות, כעגלת משא עמוסה כבדה שמשתמשת בשומן זה נוסעת ארבעים וחמישה קילומטרים כשאחד משמן על ציריה, ואילו שלושה גריזים עם גריז הציר הישן. נחוצים לאותו מרחק. "

למרות זאת, קשיי התחבורה בלטו את בית הזיקוק, שהסתמך על קרונות רתומים לסוסים כדי להסיע נפט גולמי 50 קילומטרים מסולט קריק לקאספר-נסיעה הלוך ושוב שלקח לעיתים 10 ימים-ועל פי ריחוקה של המדינה משווקים מזרחיים גדולים.

בתי זיקוק מוקדמים של קספר

בשנת 1903, חברת Societé Belgo-American des Pétroles du Wyoming רכשה את בית הזיקוק לנפט וגז בפנסילבניה, יחד עם נכסי נפט בסולט קריק, תמורת 600 אלף דולר.

בשנה שלאחר מכן העניקה מועצת העיר קספר בלגו-אמריקן 40 דונם קרקע המתאימה לבניית בתי זיקוק. אם נבנה בית זיקוק, המועצה הסכימה לספק למפעל מים עירוניים בחינם. העיר עשתה גם ויתורים על מסילת רכבת קספר ללנדר שהציעה החברה.

אך בסופו של דבר, לא נבנה בית זיקוק חדש ולא מסילת ברזל. התנהלות עסקית מתוחכמת של גורמים רשמיים בלגו-אמריקאים, יחד עם סיבוכים משפטיים, הרסו את התוכניות ואפילו הפעילות בבית הזיקוק הראשון של וויומינג הופסקה.

בשנת 1907 הפיצה ועדה של המועדון המסחרי של קספר עצומה המבקשת ממועצת העיר להכריז על בית הזיקוק של פנסילבניה כאל מלכודת אש מסוכנת, להורות על פינויה ולמלא בריכת נפט סמוכה. מועצת העיר הסכימה, אך ניקיון לא אירע עד שנים לאחר מכן.

ה טריבון מחוז נטרונה התלונן ב -25 בספטמבר 1907 כי בית הזיקוק "נחשב מעט מאוד על ידי אנשים באופן כללי ואף נלעג לביקורת בקרב אנשי עסקים בקאספר. תעשייה זו נמצאת בחיתוליה, באמת, למרות שבית הזיקוק הוקם כחמש עשרה שנים. הקושי וההוצאות שחווים בהובלת הנפט מהבארות לקאספר, חמישים קילומטרים, בהכרח הופכים את פיתוח התעשייה לאיטי, אך מהווים משאב יקר של הקהילה ויש להבין שככזה קספר לא יכול להרשות לעצמו מרתיע את זה. "

בשנת 1910 רכשה פרנקו-וויומינג נפט ושות 'את בלגו-אמריקן. בית הזיקוק הנפט והגז הישן של פנסילבניה נהרס לבסוף בשנת 1911.

"חברת פרנקו-וויומינג הסירה בבת אחת את הבניין והמכונות, והעיר מילאה את בריכת הבוצה שהייתה כואבת בעין ומטרד, ובכך הסירה את כל הראיות לבית הזיקוק הראשון במדינת וויומינג, של אשר בימים הראשונים קספר היה הבעלים הגאה ", כתב ההיסטוריון של קספר אלפרד ג'יימס מוקלר בשנות העשרים.

אבל היפוכות הון כאלה עבור ענף בתי הזיקוק במדינה לא היוו עתיד עגום. להיפך, ככל שהביקוש למוצרי נפט גדל, קידוח הנפט התרחב וצינורות יעילים יותר החליפו סוסים ועגלות, צצו בתי זיקוק חדשים, גדולים וקטנים כאחד ברחבי המדינה.

אפילו כאשר בית הזיקוק הראשון של המדינה נחרב, העיר קספר בשנת 1911 העניקה לקו הצינורות ובית הזיקוק של נטרונה, חברה בת של חברת פרנקו וויומינג נפט, אישור להשתמש ברחובות העיר על מנת שתוכל לבנות צינור ומספק חוזה שכירות על שטח של 20 דונם ממזרח לבית הקברות היילנד לבניית בית זיקוק.

כמו כן, בשנת 1911, חשפה חברת נפט המערב התיכון תוכניות לצינור מסולט קריק ובתי זיקוק משל קספר משלו, שעלולות להניב נפט וגז טבעי כאחד.

"הן הגז והן הנפט יישאבו דרך קו הצינור הגדול ובבית הזיקוק יופרד הגז מהשמן אם יימצא בכמות מספקת יועבר ברחבי העיר לצורכי תאורה וחימום ביתיים". הוצאת קספר דיווח ב -17 בפברואר 1911.

ביום ראשון בלילה בדצמבר 1911 החל בית הזיקוק במערב התיכון לקבל נפט למיכל אחסון של 55,000 ליטר.

ביוני 1912, פעולת קו צינורות ובית הזיקוק של נטרונה כללה 1,000 חביות מגולוונות לטיפול בחומרי סיכה, מערכת טנקים עמדה על הפרק וקו טלפון באורך 48 קילומטרים חיבר את שדה סולט קריק הגדול ושתי תחנות שאיבה עם בית הזיקוק.

בית הזיקוק הגדול ביותר בעולם לייצור דלק

חברת Standard Oil of Indiana רכשה שטח של 84 דונם בצד המערבי של קספר מדרום לנהר הפלטה הצפוני בשנת 1913 לצורך בניית בית זיקוק, שיצא לייצור בשנת 1914.

המפעל השתמש בתהליך הפיצוח התרמי של ברטון-המפריז, שהגדיל מאוד את ייצור הבנזין. בשנת 1922, זיקוק הנפט הסטנדרטי יהפוך לזיקוק הבנזין בנפח הגדול ביותר בעולם, והפך 1.35 מיליון חביות נפט גולמי לחודש ל -615,000 חביות בנזין, בנוסף למוצרים אחרים.

מיזוג בשנת 1914 איחד נכסי ייצור וזיקוק של חברת נפט במערב התיכון, חברת פרנקו נפט ושות 'צינורות חברת נטרונה וקו הזיקוק תחת השם Midwest Refining Co.

חברת זיקוק המערב התיכון החזיקה אז בשלושה מפעלים בשטחים סמוכים, שהיוו למעשה בית זיקוק אחד. כמחצית מהתפוקה הייתה נפט, בנזין ו"מוצרים נפוצים ", בעוד שהחצי השני כלל דלק למסילות הברזל הצפון מערביות וברלינגטון. חברת פרנקו נפט בנתה מפעל שני ליד פעולות המערב התיכון בשנת 1914.

בשנת 1920 רכשה סטנדרד אויל מאינדיאנה שליש אינטרסיה ב Midwest Refining בעסקה שכללה החלפה של ארבע מניות של מניית Midwest Refining למניה אחת בחברת Standard Oil of Indiana. ביוני 1921, החזיקה חברת Standard Oil 85 % ממניות המערב התיכון.

בתי זיקוק ברחבי המדינה

זיקוק הנפט בין 1900 ל -1920 לא היה מוגבל לייצור סולט קריק. צמחים שנבנו בקאולי, וויו. (1908) וגרייבול (1916) עיבדו נפט גולמי משדות באגן ביגורן.

"שכנעתי את עצמי מעל לכל ספק כי ההצהרה של בעלי בארות הנפט ובתי הזיקוק בקאולי לפיה תוצר הבארות שלהם עדיף על הנפט והבנזין המזרחי היא הנכונה בהחלט", אמר פרנק ה. הכנסייה של חברת מכוניות צ'למרס-דטרויט הכריזה בשנת 1909. לדבריו, חמישה ליטרים מהמוצר של קאולי לקחו את מכוניתו "כחצי רחוק יותר מחמישה ליטרים של בנזין מזרחי, על פי המרחק שנרשם, ותנאי הריצה היו זהים לחלוטין . ”

בית זיקוק של Glenrock, Wyo. בבעלות זיקוק והפקת הדדיות של קנזס סיטי, ביצע את ייצורו הראשוני בדצמבר 1918, החל מדגם יחיד של 600 חביות.

לאחר עיכובים רבים, בית הזיקוק McWhorter-Osage בצפון מזרח וויומינג הוציא בנזין ונפט בשנת 1920. "אנשי טרקטור ובעלי מכוניות עשויים כעת להפעיל את המכונות שלהם עם גז ביתי", ניוזקלט ניוזלטר הודיע ​​לקוראים ב -17 ביוני של אותה שנה.

גורמי Laramie, Wyo., הגדירו את ה -4 באוגוסט 1920 כ"יום הזיקוק ", לציון ההקמה של מתקן הקיבולת החדש של 6,000 חביות בחברת Midwest Refining בעיר Gem.

"מועצת התעשייה של לאראמי שולחת הזמנות לייצור נפט וזיקוק גברים ומובן כי ראש העירייה וראשות העירייה של אותה עיר מארגנים קבלת פנים למבקרים שהופכת את יום רביעי הראשון לאוגוסט למשקל כבד של חזה בתולדות לאראמי. , ” עולם הנפט בויומינג צוין ב -24 ביולי 1920.

באותו קיץ רכשה סטנדרד אויל של אינדיאנה כשליש אינטרסיה ב Midwest Refining בעסקה שכללה החלפה של ארבע מניות של מניית Midwest Refining למניה אחת בחברת Standard Oil of Indiana. ביוני 1921, החזיקה חברת Standard Oil 85 % ממניות המערב התיכון.

תנופת הייצור של שנות העשרים

עד 1920, בוויומינג היו 16 בתי זיקוק, עם שניים נוספים בבנייה, וקיבולת כוללת של 88,000 חביות נפט גולמי ליום. צמחים אלה נעו בגודלם בין זיקוק המערב התיכון (שמן סטנדרטי של אינדיאנה) בקאספר ב 50,000 חביות ועד בית הזיקוק הזעיר של טורנטון, וויו, Southwestern Oil, בעל קיבולת של 50 חביות.

חוזי בנייה של בית זיקוק אחר באזור קספר, שבבעלות חברת טקסס, נותרו בשנת 1922. כפי שנבנה במקור, הוא כלל שמונה סטילס גולמיים רציפים, שני סטילס קיטור ושלוש סוללות סטילס אנכי של הולמס-מנלי. הוא כלל מפעל טיפול מלא לבנזין ונפט. עד 1927 הייתה לו יכולת להתמודד עם 6,000 חביות נפט גולמי ליום.

חברת White Eagle Oil and Refining Co. החזיקה גם בבתי זיקוק קטנים ליד קספר בשנות העשרים.

קספר היה מעצמת הזיקוק של וויומינג עד 1926, בתי הזיקוק בעיר יכלו להתמודד עם 58,500 חביות נפט גולמי ליום, או מחצית מכמות הזיקוק הכוללת של המדינה.

פארקו, בית זיקוק ועיירת חברה

קהילה אחת של ויומינג נבנתה סביב בית זיקוק נפט. במקור נקרא גרנוויל, כפר רכבת בקו יוניון פסיפיק, שבעה קילומטרים מזרחית לרולינס, פארקו, וויו. נבנה באתר בשנים 1922-1923.

העיצוב היה קולוניאלי ספרדי, בדוגמת משימות אדובי בדרום מערב מערב. בנוסף למגורים, כללה העיר כיכר מרכזית, מזרקה ופארק.

מחירי הנפט עלו לזמן קצר על 3 דולר לחבית בשגשוג של תחילת שנות העשרים. אולם בשפל הגדול הם התרסקו, גולמי סלט קריק קטלני הגיעו בשלב מסוים לשפל של 19 סנט לחבית. כמה בתי זיקוק נפט, כולל PARCO, התקלקלו. היא נרכשה על ידי חברת Sinclair Consolidated Oil Corporation ובשנת 1942 נקרא בית הזיקוק והעיר שמם Sinclair.

בתי זיקוק של קודי ושיין

האסקי נפט נוסדה בשנת 1938 ובית הזיקוק הראשון שלו נבנה בקודי ושני נבנה מאוחר יותר בריברטון. במהלך מלחמת העולם השנייה ייצר האסקי דלק בונקר לאוניות הצי האמריקאי. מבצע ריברטון הועבר לקנדה בשנת 1946 כדי לעבד נפט כבד לדלק אספלט ובונקר.

בשנת 1940 הוקמה חברת Frontier Refining Co. בצ'יין שבוויו. היא הייתה בבעלות מ.ה. "באד" רובינו. במהלך מלחמת העולם השנייה, מתקן סמוך ייצר דלק של 100 אוקטן למטוסים.

בשנת 1991, רכשה וואיינוקו את חברת Frontier Oil Corp., שהנכס העיקרי שלה היה בית הזיקוק לנפט בשאיין, וויו. מאוחר יותר שינתה וויינוקו את שמה ל- Frontier Oil Corp.

בומים, חזה, סגירות וניקוי

לאורך כל ההיסטוריה של המדינה, בתי הזיקוק היו נתונים לשינויי הון בעסקי הנפט, החל מתנודות במחירים ובניה מחדש של עסקים וכלה בתקנות ממשלתיות חדשות.

פיתוח שדה החיילים האבודים בצפון מזרח מחוז סוויטווטר בסוף שנות הארבעים הביא לתנופת נפט נוספת. בשנות השישים היו לחברות נפט גדולות רבות משרדים בקאספר.

אך לאחר ירידת מחירים בשנת 1964, מספר רב של מגורים עברו לדנבר, ומוביל הודיעה כי תסיים את פעילותה בבית הזיקוק באוונסוויל/קספר, צאצא של בית הזיקוק הלבן הנשר החל בשנת 1923. הנכס נרכש על ידי סינקלייר בשנת 1968 ושמו חברת זיקוק אמריקה הקטנה

ב -1978 היו לוויומינג 12 בתי זיקוק תפעוליים המעסיקים 1,900 עובדים ומסוגלים לעבד 188,630 חביות נפט ביום - כמחצית מסך הייצור הגולמי היומי של המדינה.

בית הזיקוק לנפט האסקי בקודי נסגר במהלך פרשת מחירי הנפט של שנות השמונים.

בשנים 1981-1982 סגרה טקסקו שלושה בתי זיקוק בארה"ב, כולל מפעל קספר. פקידי החברה האשימו בירידה בביקוש למוצרי נפט והיצע יתר של בנזין.

בשנת 1996 החל ניקוי אתרים בטקסקו, שכלל הסרה של יותר מ -90,000 מטרים מעוקבים של אדמה מזוהמת ובניית קיר מחסום תת -קרקעי להגנה על נהר צפון פלאטה מפני זיהום.

בית הזיקוק לתקן נפט בקאספר קיבל את שמו של בית הזיקוק אמוקו בשנת 1985, כאשר חברת הנפט האמריקאית, חטיבה של חברת Standard Oil, השתלטה על המיתוג הקמעונאי. לאחר 77 שנות פעילות, בית הזיקוק נסגר בשנת 1991. BP, שבעבר נקראה בריטיש נפט, רכשה את האתר במיזוג עם חברת Amoco בשנת 1998.

סגירת בית הזיקוק BP Amoco הותירה אחריה זיהום מכמעט שמונה עשורים של ייצור, כולל אסבסט, דליפת נפט ויותר מ -200 קילומטרים של צינור קבור.

"למרבה הצער, הסגירה הגיעה לפתע וללא אסטרטגיית יציאה טובה בין הקהילה לבין הרגולטורים", נכתב במסמך מחלקת איכות הסביבה של מחלקת ויומינג משנת 2007. "הנכס היה מגודר והותיר סרק."

בשנת 2002 חתמו BP אמוקו והעיר קספר על הסכם הנוגע לתיקון אתרים. BP אמוקו הייתה חייבת לנקות את אתר הזיקוק לשעבר ואתר שני ל"שדות חום "ולא לתקן מגורים, והעיר תקבל 28 מיליון דולר במשך 10 שנים לפרויקטים מסחריים ופנאי. האזור המשוקם נודע בשם פלאטה ריבר קומונס (Platte River Commons), הכולל פארק משרדים, מסלול הגולף Three Crowns בן 18 הגומות והמשרדים החדשים של ועדת הנפט והגז של ויומינג.

דליפות, דליפות ותאונות

זיקוק נפט תמיד היה מסוכן עבור עובדיו, ומאז 1910 כאשר חברת Franco-Wyoming סגרה את מפעל קספר והשאירה בריכת בוצה לעסקה העירונית, בתי זיקוק בוויומינג השאירו מאחוריהם שיא זיהום משובץ.

פגיעת ברק גרמה להתלקחות ב -17 ביוני 1921 בחוות הטנקים של בית הזיקוק במערב התיכון ממערב לקספר. מכיוון שהטנקים היו מעבר לנהר הצפון פלאטה ממערב התיכון ובתי הזיקוק לתקן נפט, אולם מתקנים אלה לא נפגעו. דווח על שלוש פצועים, אך רק עובד אחד אושפז.

ב- 6 באפריל 1927 לא היו למזל העובדים בבית הזיקוק פארקו ממזרח לרולינס. 16 גברים נהרגו כאשר חדר בלחץ גבוה עדיין התפוצץ, מה שגרם לתגובת שרשרת לוהטת לדוממים אחרים ולמכלי אחסון נפט.

בשנים האחרונות, בית הזיקוק של חברת ויומינג זיקוק ושות 'בניוקאסל, וויו., התמודד עם דליפות, דליפות ובעיות סביבתיות אחרות. בשנת 2008 יישבה החברה סכסוך עם 47 תושבי ניוקאסל הקשורים לפליטת מפעלים, ושנה לאחר מכן, שילמה קנס אזרחי בסך 150 אלף דולר והסכימה לשדרוגים של 14 מיליון דולר ליישוב מספר הפרות פליטה לכאורה. חברת Black Elk Refining LLC שבסיסה ביוסטון רכשה את החברה בשנת 2011.

לאחרונה, חברת סינקלייר נפט קורפ בשנת 2013 בגין 22 הפרות בטיחות בבית הזיקוק של סינקלייר, וויו. זה היה קנס הבטיחות הגדול ביותר במקום העבודה בהיסטוריה של וויומינג. בשנת 2012, תאונה באותו מפעל גרמה לקנס של 103,200 דולר.

בתי הזיקוק שנותרו בוויומינג

בינואר 2015 היו לוויומינג, הרחק ממרכז עסקי הזיקוק של המדינה בלואיזיאנה ובטקסס, שישה בתי זיקוק תפעוליים: בית הזיקוק Sinclair בסינקלייר, קיבולת של 80,000 חביות ליום (bpd) בית הזיקוק של HollyFrontier בצ'יין, 52,000 bpd בית הזיקוק של סינקלייר הקטנה באמריקה. Evansville/Casper, כ- 24,500 bpd Wyoming Refining Co. בניוקאסל, 14,000 bpd זיקוק אנטילופה בדאגלס, 4,500 bpd ו- Silver Eagle Refining באוונסטון, 3,000 bpd.

זיקוק אנטילופות היה בית הזיקוק החדש ביותר במדינה. היא החלה לפעול בשנת 2008.

הערת העורך: אנו מודים תודה מיוחדת לבית הספר למשאבי אנרגיה של אוניברסיטת וויומינג על התמיכה במאמר זה ובמאמרים אחרים בסדרה מתמשכת על ההיסטוריה של עסקי האנרגיה והפקת וויומינג.


צי דגם 1

ה צי דגם 1 (במקור ה דגם 14 האסקי ג'וניור מאוחד) ונגזרותיה היו משפחה של מאמן ומטוס ספורט דו מושבי שיוצרו בארצות הברית ובקנדה בשנות העשרים והשלושים. כולם חלקו אותו עיצוב בסיסי ומגוונים בעיקר בתחנות הכוח שלהם. כולם היו דו-מסלוליות אורתודוקסיות עם כנפיים חד-מפושטות בעלות טווח שווה ומרכב זנב קבוע. לינה סופקה לשניים במקביל, שחלקו במקור תא תא פתוח אחד, אך ברוב הדוגמאות בתא נוסעים פתוח נפרד. גוף המטוס היה עשוי צינור פלדה מרותך עם מבני צד של תבנית בניית וורן המשולשת עם מסגרת משולשת, ואגפים היו בעלי עץ עם צלעות דורלומין, כשכל המטוס מכוסה בבד. למרות הדמיון השטחי לעיצובי Trusty ו- Husky המוצלחים ביותר של Consolidated (מכאן כינוי "האסקי ג'וניור"), דגם 14 היה עיצוב חדש לגמרי.

החברה נוצרה במקור כאמצעי לכניסה לשוק האזרחי, ויתרה על שאיפה זו זמן קצר לפני השלמת אב הטיפוס הראשון. זכויות הייצור נרכשו על ידי המעצב ונשיא החברה המאוחדת, ראובן פליט, כדי לייצר אותו תחת מפעלו החדש, פליט איירפטרנס. היא זכתה להצלחה מיידית, ובשנה הראשונה לייצור בלבד נמכרו למעלה מ -300 מכונות. Consolidated הגיבה במהירות ברכישת Fleet Aircraft ושמירה עליה כחברת בת תוך פתיחת קו ייצור שני בפורט ארי, אונטריו, קנדה. הייצור הקנדי זכה להצלחה רבה, עם כ- 600 דוגמאות שנבנו עבור חיל האוויר המלכותי הקנדי כמו חוט הצי (דגם 7) וצי פינץ '(דגם 16). מספר קטן של מכונות שנבנו על ידי ארה"ב נרכשו על ידי הצבא האמריקאי, כולל חבורה שהוערכה על ידי חיל האוויר של צבא ארצות הברית כ- PT-16 אך לא נקנה בכמות, ושישה מתמחים N2Y מאמנים של הצי האמריקאי המצוידים בקרסים לתפיסת הטרפז על ספינות אוויר נושאות מטוסים ואימון טייסי F9C ספארוהוק.

בסופו של דבר נמכרו זכויות הייצור של ארצות הברית לתאגיד Brewster Aeronautical, שהתכוון לייצר את ברוסטר B-1 מבוסס על הקנדי דגם 16F.


וינסנט ג'יי ברנלי

ברנלי נולד בטמפל, טקסס, ב -22 בנובמבר 1895 ולמד בבתי ספר ציבוריים בטמפל ובמונטריי, מקסיקו, לפני שעבר מזרחה כדי ללמוד שלוש שנים במכללת סנט פיטר בניו ג'רזי. מנעוריו המוקדמים גילה ברנלי עניין בתעופה. הוא למד לראשונה להטיס רחפנים בסטטן איילנד, ניו יורק, בשנת 1915, וסיים את לימודיו לטייס כלי טיס מונעים בלינקולן, נב ', בשנת 1919.

עיצוב מטוסים, במקום להטיס אותם, הייתה התשוקה הגדולה ביותר של ברנלי. יחד עם החבר ג'ון קאריסי, הוא התחיל להתנסות לראשונה ברחפנים בשנת 1912. עד 1915, בני הזוג ייצרו את העיצוב הראשון המונע שלהם שהיה דו -מטוס פתוח שבנו בקווינס, ניו יורק. הם בדקו אותו בשדה התעופה המפסטד פליינס, שלימים היה לזכות בתהילה גדולה בהרבה בהיסטוריה של התעופה כמו שדה רוזוולט בלונג איילנד. ברנלי ובת זוגו תמיד היו מודאגים מהמעשיות, ובזבוז הזמן לא בזבז זמן על יצירתם. השתמשנו בו לסופת רפתות, ברנלי נזכר מאוחר יותר בעיצובו הראשון. אתה יכול להרוויח בין 500 ל -1,000 דולר בימים ההם ביריד, וזה היה כסף גדול.

מלחמת העולם הראשונה יצרה ביקוש רב לידע תעופה, וברנלי ניצל את ההזדמנות כדי להתבסס בתעשיית המטוסים. במהלך המלחמה עבד בחברות המטוסים הבינלאומיות קונטיננטל ולוסון, בתפקידים כה מגוונים כמו מהנדס, מעצב ומפקח. עם זאת, ברנלי התעניין בעיצוב מטוסי תובלה, והקסם הזה ילווה אותו לאורך כל חייו. בשנת 1919, בעת שעבד במילווקי לוסון מטוסים, תכנן ברנלי את אחת ההובלות המסחריות הראשונות, דו-מטוס של 26 נוסעים. למרות הצלחת הפרויקט, ברנלי התאכזב מהעיצוב שהתקבל.

כמהנדס, ברנלי האמין כי כל הרכיבים הבסיסיים של המטוס צריכים להיות מתוכננים כדי לסייע לו לשמור על טיסה, מה שלא היה במקרה בהובלות של אותה תקופה. גוף המטוס במטוס מעוצב באופן קונבנציונאלי, הוא הרגיש, היה רק ​​קופסה להובלת נוסעים ומטען ולא סיפקה מעלית. מכיוון שלתחבורה של לוסון הייתה חולשה זו, הוא התייחס אליה כרכרה עם כנפיים.

עכשיו, תנו לנו להאיץ כמה שנים קדימה ………… ..

כמעצב מטוסים קידם ברנלי תפיסה עיצובית מהפכנית. הוא ביסס את העיצוב שלו על תאוריית גוף הרמה. התיאוריה פשוטה. תכנון גוף ההרמה משתמש בגוף המטוס בצורה של רדיד אוויר ובכך מספק מעלית מהגוף שהוסיפה למעלית מהכנפיים. מטוס גוף צינור קונבנציונאלי מקבל את הרמה רק מכנפיו המהווים כ -15% ממשקלו המבני. העיצובים של ברנלי, באמצעות גוף הרמה, קיבלו מעלית מכמעט 65% ממשקלו המבני.

ברנלי נלחם במעלה עלייה נגד מעצבי המטוסים המבוססים והחברות הגדולות שתמכו בהם, אולם ברנלי נסע לצפון כדי למצוא שותף. בשנת 1944 בנתה מכונית קנדה אנד יציקה קנדה את המטוס של ברנולי בחנויותיה במונטריאול-היא נקראה CBY-3 Loadmaster.


מאוחד PT -3 'האסקי' - היסטוריה


ראובן ח 'פליט הקים תאגיד מטוסים מאוחד ב- 29 במאי 1923. פטנטים וזכויות ייצור התקבלו מדייטון-רייט עבור ה- TW-3. Consolidated השתלטה על מתקני תאגיד המטוסים Gallaudet במזרח גריניץ ', רוד איילנד, שם עבדה פליט כמנכ"ל. הוא נזקק לשטח ייצור נוסף, ועבר לבאפלו שבניו יורק בשנת 1924, כשהוא תופס מפעל ישן של קרטיס.

בפברואר 1929 הקים צי ראובן את Fleet Aircraft, Incorporated, כדי לבנות את האסקי המאוחד 14 במפעל המאוחד בבאפלו. באוגוסט 1929 רכשה קונסולידיישן פליט מטוסים, אך הייצור בשם פליט נמשך.

כמו כן, באוגוסט 1929 רכשה קונסולידיישן את חברת המטוסים תומאס-מורס באיתקה, ניו יורק. היא פעלה כחטיבת תומס-מורס של קונסולידיישן. חטיבת תומאס-מורס הופסקה בשנת 1934.

בשנת 1930 הציה ראובן ציי את צי המטוסים של קנדה, בשנת 1936 הועברה השליטה לקנדים, החברה קיבלה את שמה של Fleet Aircraft, Limited.

בסוף 1935 עברה Consolidated לסן דייגו, קליפורניה ובשנת 1940 היא ספגה את תאגיד המטוסים של האל-אלומיניום מבריסטול, פנסילבניה. בשנה שלאחר מכן מכר ראובן צי את מניותיו המאוחדות לחברת Vultee Aircraft וב -17 במרץ 1943 התאחדו Consolidated ו- Vultee לתאגיד המטוסים Consolidated Vultee Aircraft, חברה בת של Avco. Avco הוקמה כתאגיד התעופה בדלאוור, 1 במרץ 1929.


בשנת 1932 הוקמה התאגיד לפיתוח כלי טיס של גלנדייל, קליפורניה, על ידי חברת האם Cord Manufacturing Corporation. המעצב הראשי היה ג'רלד פרייבריין וולטיי. בשנת 1934 תאגיד הפיתוח למטוסים הפך לחטיבה של תאגיד ייצור תעופה, חברה בת של Avco.

התאגיד לפיתוח כלי טיס אורגן מחדש כחטיבת מטוסי Vultee בתאגיד לייצור תעופה בדאוני, קליפורניה, בשנת 1937. Vultee Aircraft Incorporated הוקמה כאשר השתלטה על הנכסים מתאגיד ייצור התעופה בשנת 1939 אך נותרה חברת בת של Avco. באותה שנה רכשה וולטיי גם את חטיבת מטוסי סטינסון מתאגיד ייצור תעופה, והפעילה אותה כחטיבה.

Vultee Aircraft רכשה נתח של 34% בתאגיד Consolidated Aircraft בשנת 1941 ושתי החברות התאחדו בתאגיד Consolidated Vultee Aircraft, חברה בת של Avco, ב- 17 במרץ 1943.

במערכת הייעוד שלהם Vultee השתמשו בקידומת "V-" רק בחמשת הסוגים הבאים: V-1, V-11, V-12, V-72 ו- V-77.

מתחם מאוחד (Convair)


המיזוג של תאגיד מטוסי קונסולידציה וחברת Vultee Aircraft Incorporated הקים תאגיד מטוסים מפושט של חברת סן דייגו, קליפורניה, חברת הבת של אבקו, ב- 17 במרץ 1943. בשנת 1947 הועברה השליטה בתאגיד המטוסים המאוחד של חברת אטלס. אטלס העביר את השליטה בתאגיד המטוסים המאושרים לחברת General Dynamics בשנת 1953.

לאחר מיזוג ה- 17 במרץ 1943 לתאגיד המטוסים Consolidated Vultee Aircraft, החלה החברה להשתמש בקיצור Convair באופן פנימי. גם מטעמי שיווק תוכננו במהרה מטוסים בשם המסחרי Convair אך עדיין הונפקו מסמכים משפטיים ותעודות תחת השם Consolidated Vultee Aircraft Corporation עד שהוא הפך לחטיבת Convair של General Dynamics ב -30 באפריל 1954. מכאן כינויי הבלבול בהם השתמשו התקשורת. של Consolidated, Consolidated Vultee ו- Convair למטוסים שיוצרו לאחר 1943.

המספור ששימש את Consolidated Vultee (Convair) היה תערובת של שתי החברות, המשך מ- 36 במערכת Consolidated ומ- 100 במערכת Vultee. כדי להפוך אותו לבלבל יותר חלק מהדגמים המאוחדים תוכננו מחדש במערכת המספור Vultee ובשנת 1947 החלה מערכת מספור ייעוד נוספת למטוסים מעוצבים חדשים.

ב- 1000aircraftphotos.com כל הסוגים החדשים שהוטסו לראשונה לאחר המיזוג בשנת 1943 נקראים Convair, למרות שהם מוצרי Consolated Vultee.

חטיבת השדרות של תאגיד ג'נרל דינמיקה


ב- 30 באפריל 1954 התאחדו תאגיד ג'נרל דינמיקס ותאגיד המטוסים המאוחדים. Consolated Vultee קיבלה את שמו של חטיבת הקונבייר של תאגיד ג'נרל דינמיקס עם מפעלים מרכזיים בסן דייגו ובפורט וורת '.

עירוב פעילויות בשנת 1961 פיצל את מתקני Convair בין דיוויזיית Convair בסן דייגו לבין חטיבת פורט וורת 'שהוקמה לאחרונה. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. Ώ ]


Fokker Dr.1

מדינה: Germany
שָׁנָה: 1917
מנוע: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
מוּטַת כְּנָפַים: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. מִשׁקָל: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS פנסילבניה (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Wasp (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS פנסילבניה (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Wasp (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

קצת היסטוריה : VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

קצת היסטוריה : VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


צפו בסרטון: President in the 3: change the doubt cloud. Letv Official (יָנוּאָר 2022).