פודקאסטים בהיסטוריה

הרמאי המתעופף של התעופה המוקדמת

הרמאי המתעופף של התעופה המוקדמת


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

בדיעבד, נראה מוזר שהנרי וודהאוס הצליח להיחלץ מכל מה שהוא עשה במשך יותר מחצי מאה. אחרי הכל, לא היה כל יום שרוצח בשחרור ללא השכלה ניכרת הפך ליקיר של אליטת התעופה המתפתחת באמריקה - מבשר כמומחה וכותב בעל שם במרחב נרחב מי זה מי באמריקה ביוגרפיה. הוא גם לא מחשיב שאחרי שחשיפתו חפה בסביבה ההיא, אותו גבר לא היה מזוהה במשך עשרות שנים כאחד הזייפנים הסדרתיים הנועזים והמוצלחים ביותר של חפצי היסטוריה אמריקאים.

אבל הנרי וודהאוס עשה זאת. וכפי שהעולם היה לומד בסופו של דבר, אם הוא היה מומחה במשהו, זו הייתה המצאה עצמית. בדומה לג'יי גטסבי, בן זמננו הבדיוני, חי וודהאוס סיפור הצלחה סמרטוטים לעושר, עם שם מורכב ועבר פלילי עכור. אך בניגוד לדמותו של פ 'סקוט פיצג'רלד, וודהאוס לא רק המציא את עצמו פעם אחת. הוא עשה זאת שוב ושוב.

גם בניגוד לגטסבי החולה, הוא היה מסתדר מזה בעיקר.

קרא עוד: 6 חלוצות תעופה ידועות

העיתונים מצטטים בשקיקה את המומחה המזויף

בשנת 1918, כאשר אייסי קרב אמריקאים ואויביהם הגרמנים נלחמו בשמי אירופה, פרסם וודהאוס את מה שנראה כספר המובהק על לוחמה אווירית. שֶׁלוֹ ספר לימוד של אווירונאוטיקה צבאית היה סוג המשך שלו ספר לימוד של אווירונאוטיקה ימית, שוחרר בשנה שלפני. בשנת 1920 הוא היה עוקב אחרי א ספר לימוד לחוקי אוויר.

וודהאוס, שהייתה כבר סמכות ידועה בעולם התעופה, הייתה מובילה במועדון Aero of America המכובד ועורכת מנהלת של פרסומו, עַף. מאז 1910 הוא כתב במגזינים פופולריים רבים והפך למקור עיתונאים בעיתונים. הניו יורק טיימס לבד ציטט אותו בכ -80 מאמרים.

כשהטביעה את לוסיטניה על ידי טורפדו גרמני בשנת 1915, אמר וודהאוס לכתבים כי ניתן היה למנוע את הטרגדיה אילו הספינה נושאת שני מטוסי ים כדי לחפש אחר צוללות. בשנת 1918 הוא הציע שארה"ב תחלץ את בעלות בריתה הנצורות על ידי הטסת "נחיל" של 1,000 מטוסי קרב מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי לאירופה - יותר משנה לפני שהטוסים הבריטים ג'ון אלקוק וארתור בראון יבצעו את המעבר המוצלח הראשון ללא הפסקה באוקיינוס ​​האטלנטי. . בשנת 1919 הוא חזה שהעולם יראה בקרוב "קו טרנס-אטלנטי של סירות מעופפות ענק" להעברת נוסעים מסחריים.

באותה שנה, המגזין האמריקאי, כתב עת מרכזי של היום, כינה אותו "כנראה סמכות גבוהה ככל הניתן בעניינים אווירונאוטיים כפי שניתן למצוא במדינה זו", והוסיף כי "עצתו התקבלה שוב ושוב על ידי פקידי ממשלה".

באמצעות קידום עצמי מושכל, וודהאוס ביסס את עצמו לא רק כמומחה טכני אלא כחזון איש. הבעיה הייתה שנראה כי מומחיותו בתעופה הוציאה יש מאין.

קרא עוד: 10 דברים שאולי אינכם יודעים על האחים רייט

הרשעה ישנה ברצח באה לידי ביטוי

קריירת התעופה הטסה של וודהאוס החלה להתפתל כלפי מטה בשנת 1920, כאשר תורמים למועדון איירו דרשו לדעת כיצד הם מוציאים את כספם. בסיקור התיק, ה"אוונינג פוסט "בניו יורק גילה כי וודהאוס, חבר מועצת המושלים של הקבוצה, היה רוצח מורשע.

זה קרה בדצמבר 1904 כאשר וודהאוס, שנקראה אז הנרי קסלגנו, עבד כטבח במלון בטרויה, ניו יורק. קזאלגו וחבר טבח ככל הנראה הסתכסכו אם חלון מטבח צריך להיות פתוח או סגור והגבר השני מת, סכין גילוף בגודל 10 אינץ 'תקועה בלבו. קזאלגנו נמלט מהמקום אך במהרה נתפס על ידי המשטרה, מזוודה ביד אחת, מנדולינה ביד השנייה.

קזאלגנו טען כי מדובר בתאונה, כי הקורבן זינק לעברו ודקר את עצמו. אבל חבר המושבעים לא קנה את זה. במרץ 1905 הוא הורשע בהריגה בתואר הראשון ונידון לארבע שנים וחודשיים מאסר.

פרטים נוספים על עברו של קזאלגו התגלו גם כן. נראה כי הוא נולד בטורינו שבאיטליה בשנת 1881 או 1884, כמריו טרנציו אנריקו קאסאלגנו, והיגר לארצות הברית בשנת 1904. שהותו בכלא הסתיימה באפריל 1908, אז שוחרר מוקדם בשנה עקב התנהגות טובה. .

לאחר שחרורו המשיך קאסלגנו לפרנס את עצמו כטבח, בעת שכתב בצד. ה.ל מנקן, אז עורך עיתון בולטימור, הקצה לו כמה מאמרים עצמאים כאשר קאסלגנו עבד במועדון גברים בעיר ההיא, ונזכר בכתיבתו כ"נעשה באנגלית הוגנת מאוד ".

"בשנת 1910 ואילך, קאסלגנו הזה נסע לניו יורק, שינה את שמו להנרי וודהאוס (תרגום של המקור האיטלקי) והחל לעניין את עצמו בתעופה", כתב מנקן בזיכרונות מאוחרים יותר. בתחילת שנות העשרים, התפלא מנקן, הביוגרפיה של הטבח לשעבר ב מי זה מי באמריקה רץ לכמעט 75 קווים ".

ואכן, בכניסתו של וודהאוס (ככל הנראה בכתיבה עצמית) מופיעים הצטיינות רבים, מינויים לוועדות ממשלתיות בעלות חשיבות וחברות בכמה חברות הנדסיות-למרות שנראה כי אין הוכחה לכך שהוא אפילו למד בתיכון. זה דילג על כל אזכור של קטע כלא.

המתנה של וודהאוס לאינפלציית קורות חיים הותאמה לאחת הנעימה עם המפורסמים והחזקים, ולעתים קרובות מצטלמים איתם. בין מכריו, הוא יכול לכאורה לספור טייסי רשימת A כמו אורוויל רייט, אלברטו סנטוס-דומונט, צ'ארלס לינדברג ואמיליה ארהארט, כמו גם חוקרים ארקטיים כמו רואלד אמונדסן והאדמירלים ריצ'רד א 'בירד ורוברט א' פיר. פירי כתב מבוא לספרו של וודהאוס מ -1917, מטוסי כל העמים.

אבל וודהאוס לא היה נטול מבקריו. בשנת 1920, C.G. גריי, העורך הדעת של מגזין תעופה בריטי, המטוס, כינה אותו "סוחר אוויר חם" ש"הדפיס יותר שטויות לאינץ 'המרובע על תעופה אפילו מהסופרים הפופולריים ביותר בנושא האומלל הזה במדינה הזו ".

בשנת 1922 פרץ וודהאוס עם מועדון איירו במחלוקת משפטית מרה, ובעוד המשיך להסתובב בעולם התעופה במשך מספר שנים, הוא הפך לשולי יותר ויותר. הוא התעסק בהשקעות נפט במזרח התיכון ואף מילא תפקיד קמיע בשערוריית החכירה של קרקעות הנפט של כיפת הקומקומים שהציפה את ממשל הרדינג בביתו.

בינתיים הוא המציא את עצמו מחדש.

איש החונך הופך לזייפן

נראה שהקריירה של הנרי וודהאוס מזייפת מסמכים וחפצים החלה בתמימות מספיק. עם מה שנראה כעניין כנה בהיסטוריה האמריקאית, הוא החל לרכוש חפצים, במיוחד כאלה הקשורים לג'ורג 'וושינגטון.

בינואר 1929, הניו יורק טיימס דיווח כי רכש 11 יתדות מדידה שהיו שייכות לוושינגטון בימיו הראשונים כמודד. למחרת, נכתב כי גילה כ -2,000 ניירות השייכים לוושינגטון, בתא מטען שהועבר מאחותו של האיש הגדול, בטי וושינגטון לואיס. באפריל נראה שהוא קנה את אוסף הספרים של לואיס; באוגוסט עוד תא מטען של מסמכים שאוחזר לקרוב משפחה אחר בוושינגטון.

בדצמבר, ה- פִּי דיווחו, וודהאוס איתר ורכש את חלוק הקאליקו של וושינגטון, "לבש אותו עד יום מותו בשנת 1799", ו"נשא שלושה טלאים מיושמים בזהירות ויפה במיטב התפרים של מרתה וושינגטון ".

קרא עוד: 5 זיופים עתיקים מפורסמים

בשנות השלושים של המאה העשרים התייחסו כתבות בעיתון לוודהאוס כהיסטוריון, כלכלן, מדען, ד"ר וודהאוס ואפילו "קולונל" וודהאוס.

אבל פשוט איסוף שרידים היסטוריים, אותנטיים או מפוקפקים, לא הספיק עבור וודהאוס. הוא גם היה עסוק בלגזור את שלו. הסופר המנוח וסוחר החתימות צ'ארלס המילטון אפילו שיער כי וודהאוס כנראה הקפיץ את יתדות הסקר בעצמו.

כפי שהמילטון סיפר את הסיפור, בספרו זיופים גדולים וזיופים מפורסמים, וודהאוס התמחה בחותמי מגילת העצמאות, ו"התחבולה המועדפת עליו הייתה להדביק חתימה הונאה על מסמך ישן אמיתי ", כגון" מעשה חסר ערך מהמאה השמונה עשרה ".

כדי לקדם את הזיופים שלו, הציג אותם וודהאוס, יחד עם כמה פריטים אותנטיים, במוזיאון במרכז מנהטן והעמיד אותם למכירה בגימבלס, אז חנות כלבו גדולה בניו יורק. במשך זמן מה הייתה לו גם גלריה משלו במלון מפואר במנהטן.

בינתיים הוא פיתח התמחות שנייה הקשורה לגלגולו הקודם. הוא החל לזייף חתימות של טייסים מפורסמים ומכובדים אחרים. למרבה האירוניה, הוא זייף כעת את שמות חבריו ומכריו. ביניהם: טדי רוזוולט, וודרו וילסון, קלווין קולידג ', אלכסנדר גרהם בל, אדמירל פירי ואמיליה ארהארט.

"וודהאוס יכול היה לקבל את חתימותיו. בְּקַלוּת. כל מה שהוא היה צריך לעשות זה לבקש ", כתב המילטון. "אבל הוא העדיף לזייף את שמותיהם ... הוא מילא תא מטען גדול בזיופים העכשוויים שלו." הוא הפך לזיוף כה פורה עד שבסופו של דבר נאלץ לשכור שטחי מחסן כדי לשכן את תפוקתו, מציין המילטון.

למרות שהיסטוריונים רבים ומומחים אחרים חשדו שמשהו לא תקין במרכזו של וודהאוס, נראה כי לא נחשף כזייפן במהלך חייו. סיבה אחת עשויה להיות כוחות השכנוע הנדירים שלו; יתכן שחיבתו נוספת להגיש תביעות.

עד מותו, כנראה בשנת 1970, הוא הלך והתעמעם. אבל הוא הותיר אחריו היסטוריה ססגונית במשך כמעט תשעת העשורים שלו, בתוספת היצע עצום של זיופים - רבים מהם עדיין נמצאים שם איפשהו, ומטעים דורות חדשים של חסרי זהירות וממשיכים את מורשתו של הנרי וודהאוס.


30 ציטוטים הטובים ביותר בכל הזמנים

מהחוכמה העתיקה של סוקרטס ועד ההומור היבש של ג'ורג 'קרלין, יש המון ציטוטים של תעופה המקיפים את האינטרנט.

תוכלו למצוא ציטוטים מעוררי השראה המזכירים לנו את יופי הטיסה ואת מה שמושך את האנושות לשמיים. אלה הצעות המחיר לתלייה במשרד שלך או לכתיבה בכרטיס ברכה לטייס שהוסמך לאחרונה.

כיצד טייסים רואים את עצמם וכיצד שאר העולם רואה בנו? מה הפירוש של טייס? שתף את בן / בת הזוג שלך בציטוטים אלה.

לא ניתן לדלג על הבדיחות המצחיקות, ויש הרבה הומור במקצוע שלנו, אז ראו זאת הרשימה הסופית של כל בדיחות המסיבה הטובות ביותר שלכם.

הומור בצד, היה ראוי לכלול את העצות המיוחסות והחכמות שניתנו מטוס לטייס.

מעורר השראה, הומוריזם, חכם - כולם קיבלו מקום ברשימת 30 הציטוטים הטובים ביותר של התעופה שלנו. קראו את זה וגלו אם המועדפים שלכם עשו את החיתוך.

מעורר השראה


1. "ברגע שטעמת מעוף, לנצח תטייל על כדור הארץ בעיניים מופנות לשמיים, כי שם היית, ושם תמיד תשתוקק לחזור."
- לאונרדו דה וינצ'י

2. "האדם חייב להתרומם מעל כדור הארץ - לראש האטמוספירה ומחוצה לה - כי רק כך יבין את העולם בו הוא חי."
- סוקרטס

3. "בתוך כולנו יש כמות משתנה של מוך שטח ואבק כוכבים, שאריות מהיצירה שלנו. רוב עסוקים מכדי להבחין בכך, ובחלקם הוא חזק יותר מאחרים. היא החזקה ביותר אצלנו המעופפים והיא אחראית לרצון לא מודע ועדין להחליק לכמה כנפיים ולנסות את הגבולות החמקמקים של מוצאנו. "
- ק.ו. אקלנד

4. "אני עף כי זה משחרר את דעתי מרודנות הדברים הקטנים".
-אנטואן דה סנט אקסופרי

5. "הרצון לעוף הוא רעיון שהעבירו לנו אבותינו שבמסעותיהם המפרכים ברחבי ארצות נטולות מסלול בתקופה הפרהיסטורית, הביטו בקנאה על הציפורים הממריאות בחופשיות בחלל, במלוא המהירות, מעל לכל המכשולים, על כביש האוויר האינסופי. "
- וילבר רייט

6. "לפעמים, טיסה מרגישה כמו אלוהית מכדי שאדם ישיג אותה. לפעמים העולם מלמעלה נראה יפה מדי, נפלא מדי, רחוק מדי מכדי שעיני בני אדם יראו אותו. "
- צ'ארלס א. לינדברג

מה זה אומר להיות טייס

7. “לטייסי קרב יש קרח בוורידים. אין להם רגשות. הם חושבים, צופים. הם יודעים שפחד וחששות אחרים מעיבים על דעתך ממה שקורה וממה אתה צריך להיות מעורב ".
- באז אלדרין

8. "לימוד הטיסה במטוס לימד אותי דרך חשיבה, גישה לפתרון בעיות שהייתה ישימה ואפקטיבית. טייסים מאוד מתודדים ומוקפדים, ואמנים לא נוטים להיות כאלה ”.
- כריס קרטר

9. “טייסים הם סוג אנושי נדיר. הם עוזבים את המשטח הרגיל של המילה, כדי לטהר את נשמתם בשמיים, והם יורדים לכדור הארץ, רק לאחר שקיבלו את האיחוד של האינסופי. "
- חוזה מריה ולסקו איברה

10. "בואו נבהיר דבר אחד. יש הבדל גדול בין טייס לטייס. האחד הוא טכנאי והשני אמן שמאוהב בטיסה ”.

11. "הוא נע לא במרחק, אלא בטווחי הסיפוק הנובעים מהטלת עצמו לאוויר בשליטה מלאה ומוחלטת מתוך הכרת עצמו והכרת מטוסו עד כדי כך שהוא יכול להגיע למקום קרוב לגעת, בכוחות עצמו. בדרך מיוחדת ובודדה, הדבר שנקרא שלמות ".

אמרות נפוצות

12. "נחיתה 'טובה' היא אחת ממנה תוכל להתרחק. נחיתה 'נהדרת' היא אחת לאחריה הם יכולים להשתמש במטוס שוב. "

13. “כל המראה היא אופציונלית. כל נחיתה היא חובה ".

הומור טייס

14. "טיסה אינה מסוכנת. התרסקות היא מה שמסוכן ".

15. "אם אתה דוחף את המקל קדימה, הבתים גדלים. אם מושכים את המקל לאחור הם הופכים קטנים יותר. כלומר, אלא אם אתה ממשיך למשוך את המקל כל הדרך אחורה, אז הם שוב גדלים ".

16. "המדחף הוא רק מעריץ גדול מול המטוס המשמש לשמירה על קור רוח הטייס. כשהיא מפסיקה, אתה יכול למעשה לראות את הטייס מתחיל להזיע ".

17. "מהירות אוויר, גובה ומוח. תמיד יש צורך בשניים כדי להשלים את הטיסה בהצלחה ”.

18. "לאוהבי הנסיעות האוויריות נראה שמלהיב לתלות בין אשליה של אלמוות לבין עובדת המוות."
- אלכסנדר צ'ייס

19. “גם אופטימים וגם פסימיים תורמים לחברה שלנו. האופטימיסט ממציא את המטוס והפסימי את המצנח ”.
- גיל שטרן

20. "אם קופסאות שחורות שורדות תאונות אוויר, למה שהן לא יוצרות את כל המטוס מהחומר הזה?"
- ג'ורג 'קרלין

21. "התעלומה היחידה בחיים היא מדוע טייסי הקמיקזה חבשו קסדות".
- אל מקגווייר

22. "מהו הדמיון בין פקדי תנועה אווירית לטייסים? אם טייס מתברג, הטייס מת אם ATC מתגבר, הטייס מת ".

23. "מעולם לא הלכת לאיבוד עד שאבדת במאצ' 3".
- פול קריקמור

מילות חוכמה

24. "למד מטעויות של אחרים. לא תחיה מספיק זמן כדי להכין את כולם בעצמך. "

25. “אתה מתחיל עם שקית מלאה במזל ושקית ריקה של ניסיון. הטריק הוא למלא את שקית הניסיון לפני שתרוקן את שקית המזל ”.

26. “שיפוט טוב נובע מניסיון. לרוע המזל, החוויה בדרך כלל נובעת משיקול דעת רע ".

27. “יש טייסים ותיקים ויש טייסים נועזים. עם זאת, אין טייסים ותיקים ונועזים ".

28. "זכור, אתה טס במטוס עם הראש, לא בידיים וברגליים."

29. "טיפש וכספו עפים בקרוב יותר מטוסים מכפי שהוא יכול להתמודד".

30. "הטיסה במטוס חשובה יותר מהעברת מצוקתך לאדם בשטח שאינו מסוגל להבין זאת."

אז הנה לכם - 30 ציטוטי התעופה הטובים ביותר בכל הזמנים עם קורטוב קטן מכל דבר, החל מהשראה להומור ועד חוכמה.
התחבר אלינו בפייסבוק או בטוויטר וספר לנו: אילו ציטוטים היו המועדפים עליך ומה היית מוסיף לרשימה?


תְעוּפָה

תעשיית התעופה עוסקת בתכנון, פיתוח, ייצור ותפעול של מטוסים. התעשייה מעורבת בהיבטים השונים של בנייה, בדיקה ומכירה של מטוסים, רכיבי מטוסים, טילים, חלליות ורקטות הידועות בשם ייצור תעופה וחלל. עד לפני כמה עשורים, תעשיית התעופה במקומות רבים בעולם הוסדרה בכבדות על ידי הממשלות. לאחרונה שחקנים פרטיים רבים נכנסו לתחום זה על ידי הפעלת חברות תעופה וטיסות תעופה כלליות. חברות תעופה הן החברות שמשכירות או מחזיקות במטוסים המספקים שירותי הובלה אווירית לנוסעים ולמשא. תעופה כללית כוללת צ'רטר אווירי, אימוני טיסה, תעופה פרטית, צניחה, צילום אוויר, גלישה, אבק יבולים וכו '. זה גם מספק הזדמנות מצוינת ליצרני מטוסים קטנים יותר. תעופה כללית מכסה את מרבית התעופה האווירית בעולם ומדובר באופציה עסקית פופולרית מאוד בקרב היזמים העשירים והשאפתניים. תעשיית התעופה צומחת בקצב פנומנלי מאז שממשלות מדינות רבות הרביעו את הנורמות והתקנות התעופה. הגלובליזציה מילאה תפקיד משמעותי גם בצמיחתה של תעשייה זו. המשך לקרוא כדי ללמוד על חייהם ועל עבודותיהם של אנשי עסקים מפורסמים שונים בתעשיית התעופה מכל רחבי העולם.


סיפורים קשורים

מרוויח את כנפי הזהב שלי: טייס בצי האמריקאי בשחר שנות השישים

טייס מסוק של חיל הים האמריקאי מספר על עליות ומורדות של אימון הטיסה שלו עם שחר השישים.

איך הפכה שחקנית הוליוודית לשליחת אוויר

השחקנית ההוליוודית סוזן אוליבר כבשה את פחד הטיסה כדי להפוך לאישה השנייה שמנהלת סולו של מטוס חד מנועי מניו יורק לאירופה.

שואבת מוקשים אוויריים: פתרון גאוני לאיום תת -ימי מוסתר

כאשר גרמניה פרסה מוקשים מגנטיים בתחילת המלחמה, בריטניה התמודדה עם מטוסים שעלולים להתפוצץ על ידי חיקוי חתימה מגנטית של ספינה.

טייס ה- X-Plane סקוט קרוספילד: הראשון להגיע למאצ' 2

מטוס דו -ציר זה יכול להתקפל כדי לחסוך מקום על נושאות מטוסים

אחד המטוסים הראשונים המבוססים על נושאת נושאת מטוס מתקפל וחוסך מקום והתקני ציפה מתנפחים במקרה שהטייס ייאלץ לזרוק.


היסטוריה של תעופה

מעטפת מפעילה את התעופה מתחילת דרכה המוקדמות ביותר ... להלן רק כמה מאבני הדרך שהחברה הייתה חלק מהן לאורך כל הדרך.

טיסה חלוצית (אשראי: Screenocean/בעלים)

צילום בשחור -לבן על רקע מעוצב עם הכיתוב 'טבילה רומן'. מטוס "עש" הראשון לשימוש נוסע מסחרי, נטבל עם בנזין, בשדה התעופה סטאג ליין. 1673, Gaumont Graphic. ''

צילומי שחור -לבן של מטוס וסביבו גברים במדים.

גברת ג'ורג 'וילסון, אשתו של עוזר המנכ"ל של חברת Shell-Mex, וגבר נמצאים בראש הסולם, גברת וילסון שופכת שמן זהב למטוס.

לאחר מכן מוצגת בפני גברת וילסון צרור פרחים מילדה קטנה.

הטייס מטפס בתוך המטוס ומישהו מאחור, אנשים מתאספים מסביב.

גברת וילסון שופכת יותר דלק.

אנו מתמקדים בנוסעים.

גברת וילסון שופכת יותר דלק ומקבלת שוב את הפרחים לפני שהיא יוצאת עם הילד.

בחזרה לטייס ולנוסע כששני גברים סובבים את המדחפים הקדמיים של המטוס.

המטוס באוויר מעל שדה ועובר מעל בית לפני הנחיתה על הדשא.

גברים רצים לכיוון המטוס כשהוא נוחת ורצים לצד כשהוא מגיע לעבר המצלמה.

המטוס מסתובב והגברים עוצרים אותו לעצירה.

לאחר מכן הגברים הולכים לצד המטוס והוא ממריא שוב לשמיים.


נשים העוסקות בתעופה

כיום, נשים טייסות טסות לחברות התעופה, טסות בצבא ובחלל, מטסות מירוצי אוויר, פיקוד על טיסות רחמים במסוק, הובלת מטענים, מלאי אגמי הרים גבוהים עם דגים, ענני זרעים, צינורות סיור, מלמדים סטודנטים לטוס, תחזוקת מנועי סילון , וקציני תאגיד.

נשים תרמו תרומה משמעותית לתעופה מאז טיסת 12 השניות הראשונה של האחים רייט בשנת 1903. בלאנש סקוט הייתה הנשית הראשונה ב -1910, כאשר המטוס שהורשה לה מונית הפך באוויר באופן מסתורי. בשנת 1911 הפכה הרייט קווימבי לטייסת האישה הראשונה המורשית. ובשנת 1912 הפכה הארייט לאישה הראשונה שטסה על פני התעלה האנגלית.

בשנת 1921 הפכה בסי קולמן לטייס האפרו-אמריקאי הראשון. בגלל האפליה בארצות הברית כלפי נשים כטייסות והמרוץ של בסי, עברה בסי לצרפת ולמדה לטוס בבית הספר לטיסה המפורסם ביותר בצרפת-École d'Aviation de Frères Caudron. בסי חזרה לארצות הברית ועסקה בקריירת סופת רפת עד 1926.

ב- 16 במרץ 1929 הגישה לואיז תאדן את הצעתה על שיא הסיבולת של נשים מנמל התעופה העירוני אוקלנד, קליפורניה, בנסיעות אייר, והצליחה עם טיסה של 22 שעות, 3 דקות. השיא נשבר כעבור חודש על ידי אלינור סמית 'עם 26 שעות, 21 דקות מעל שדה רוזוולט, ניו יורק.

ראשונות אחרות הגיעו לאחר מכן: קתרין צ'אונג, בשנת 1931 בלוס אנג'לס, קליפורניה, הייתה האישה הראשונה ממוצא סיני שזכתה ברישיון. אן מורו לינדברג, אשתו של צ'ארלס לינדברג, הייתה טייסת הרחפן הראשונה בארה"ב וזוכת האישה הראשונה בפרס האברד של הנשיונל ג'יאוגרפיק. ופיבי פיירגרייב אומלי הייתה טייסת ההובלה הראשונה. פיבי, הנחשבת לאחת הטייסות הבכירות של אמריקה בשנות העשרים והשלושים, פיתחה תכנית להכשרת נשים מדריכות טיסה והתמנתה כעוזרת מיוחדת למודיעין אוויר של הוועדה המייעצת הלאומית לאווירונאוטיקה (מבשרת נאס"א), והיתה פעיל בתוכנית הלאומית לסימון ומיפוי אוויר לצביעת סמלי זיהוי שדות תעופה על שדות תעופה או בניינים סמוכים.

מירוץ אוויר היה דרך לנשים להפגין את יכולותיהן, וכמובן, כספי הפרס היוותה תמריץ. עד מהרה אורגנו מירוצי אוויר של כל הנשים, הגדול ביותר היה דרבי האוויר הלאומי לנשים בשנת 1929. המירוץ היה מסנטה מוניקה, קליפורניה לקליבלנד, אוהיו וטס תוך שמונה ימים. הרעיון לתת לנשים לרוץ במטוסים לא התקבל על ידי אנשים רבים. במהלך המרוץ האווירי היו איומים על חבלה וכותרות שעליהם כתוב "יש לעצור את המירוץ". עם זאת, הדרבי משך עשרים נשים מרחבי הארץ ונתן להן את ההזדמנות להיפגש פנים אל פנים בפעם הראשונה.

לאחר המירוץ, נשים אלה שמרו על קשר זו עם זו ודיברו על הקמת ארגון של נשים טייסות. קלרה טרנקמן, שעבדה במחלקת הנשים בשירות המעופפים של קרטיס בוואלי סטרים, לונג איילנד, שיכנעה שני מנהלי קרטיס להזמין נשים מורשות להיפגש בוואלי סטרים כדי להקים ארגון כזה. בתגובה להזמנה, 26 טייסות מורשות נפגשו בהאנגר בשדה קרטיס ב -2 בנובמבר 1929 כדי ליצור רשמית את מועדון 99s. מאוחר יותר, לאחר שמות רבים שנדחו, בחר הארגון בשמו "התשעים ותשעים" מכיוון ש -99 מתוך 117 טייסות אמריקאיות מורשות בארצות הברית נרשמו באותה תקופה כחברות צ'רטר.

וילה בראון הייתה טייסת המסחר האפרו-אמריקאית הראשונה וקצינת האפרו-אמריקאית הראשונה בסיירת האוויר האזרחי. בעיר הולדתה שיקגו, אילנד, לימדה קורסי תעופה בבתי ספר תיכוניים והקימה בית ספר לטיסה בשדה התעופה הארלם. בשנת 1939 סייע וילה בהקמת איגוד המטוסים הלאומי של אמריקה שמטרתו הייתה להכניס אפריקאים-אמריקאים לצבא האמריקאי כצוערי תעופה. וילה הייתה גם רכזת שירות הכשרת המלחמות של הרשות לאווירונאוטיקה אזרחית (CAA), וחשוב יותר היא מנהלת בית הספר לאווירונאוטיקה של קופי. בית הספר נבחר על ידי הצבא ו- CAA "לבצע את הניסויים" שהביאו לכניסתם של אפרו-אמריקאים לחיל האוויר של הצבא. מאוחר יותר הפך קופי לבית ספר מזין לתוכנית של חיל האוויר הצבאי לטייסים אפרו-אמריקנים במכון טוסקגי.

עד 1930 היו 200 נשים טייסות, עד 1935 היו בין 700 ל- 800 טייסות מורשות. פריצת דרך משמעותית בתעופה איפשרה לנשים להתחרות במירוץ נגד גברים. בשנת 1936 זכו לואיז טאדן ובלאנש נויס במירוץ הגביע היוקרתי של בנדיקס. נשים התחרו מאז בגברים.

רוב הנשים שלמדו לטוס במהלך מלחמת העולם השנייה, קיבלו הדרכה באמצעות תוכנית ההכשרה של הטייס האזרחי של ה- CAA. יותר מ -935 נשים קיבלו את רישיונם בשנת 1941, כאשר 43 שימשו כמדריכות מוסמכות ב- CAA. מילס קולג 'באוקלנד, קליפורניה הייתה אחת ממכללות ההכשרה לנשים.

ככל שהתקדמה מלחמת העולם השנייה, נשים הצליחו לפרוץ להיבטים רבים של עולם התעופה. הם שימשו כטייסי מעבורות ומבחנים, מכונאים, בקרי טיסה, מדריכים ועובדי קו ייצור מטוסים. בתחילת 1943, 31.3 אחוזים מכוח העבודה בתעופה היו נשים. מלחמת העולם השנייה הועילה מאוד לתנועת נשים לתחומי תעופה. ההיסטוריה של התעופה בשנים אלה היא עצומה.

טייסת מעבורות העזר לנשים (WAFS), שהוקמה על ידי ננסי הארקנס לאב, ופרק האימונים המעופפים לנשים (WFTD), שהוקמה על ידי ז'קלין קוקרן, אוחדו יחד על ידי הנשיא רוזוולט והפכו לטייסי שירות חיל האוויר לנשים (WASP). הארגון החדש היה חלק חיוני בהיסטוריה של נשים בתעופה הצבאית. אף על פי שנשים אלה היו אזרחות ומספרן של נשים בשירות הצבאי הסדיר של מלחמת העולם השנייה, חוויותיהן מהוות פרדיגמה לשירותן של נשים צבאיות. לרוע המזל, אנשי ה- WASP לא הוכרו כאנשי צבא עד שהסנאט קיבל החלטה בנובמבר 1977 והוא נחתם על ידי הנשיא קרטר.

השנים שחלפו מאז מלחמת העולם השנייה הפילו מחסומים רבים יותר עבור נשים טייסות ושיאים ממשיכים להישבר. ג'קי קוקרן המשיכה להיות הטייסת הראשונה שפרצה את מחסום הקול, כשצ'אק יאגר שימש כטייס המרדף שלה, ב -20 במאי 1953. בשנת 1954 טסה מריון הארט באוקיינוס ​​האטלנטי בגיל 62.

נשים התקרבו לחלל בשנת 1959, כאשר ג'רלדין קוב, טייס צעיר ומוכשר, הפכה לאישה הראשונה שעברה את המבחנים הפיזיולוגיים של האסטרונאוטים של מרקורי. "ג'רי" היה בן 28, עבר 7,000 שעות טיסה והחזיק בשלושה שיאי עולם. היא הייתה טייסת ומנהלת בחברת Aero Design and Engineering, שיצרה את מטוס Aero Commander, והייתה אחת מנשים המנהלות הבודדות בתעופה. קוב השלים בהצלחה את כל שלושת השלבים של המבחנים הפיזיים והפסיכולוגיים ששימשו לבחירת שבעת האסטרונאוטים של מרקורי. למרות ששלוש עשרה נשים סיימו את סבב הבדיקות הראשון, נאס"א סירבה לאשר את השלמת הבדיקות מחשש שפעולה כזו תיעשה כאישור של אסטרונאוטות.

אפילו השקת ברית המועצות את ולנטינה טרשקובה לחלל בשנת 1963, וגם חוק זכויות האזרח משנת 1964 לא פרץ דרך לנשים בחלל. רק ב -17 ביוני 1983, ד"ר סאלי קריסטן רייד, אסטרונאוט של נאס"א ומחלקה בדרום מרכז 99, עשתה היסטוריה כאישה האמריקאית הראשונה בחלל, ושימשה כמומחית ל- STS-7 בטיסה של שישה ימים של אתגר המסלול.

בשנות השישים היו בארה"ב 12,400 טייסות מורשות (3.6 % מכלל הטייסים.) מספר זה הוכפל עד סוף העשור לכמעט 30,000 נשים, אך עדיין היה 4.3 % מכלל הטייסים. כיום נשים מהוות כ -6 % מהטייסים בארצות הברית.

ג'רלדין מוק הפכה לאישה הראשונה שטסה ברחבי העולם בשנת 1964 במנוע ססנה 180 חד-מנועי בשם "רוח קולומבוס", מה שעורר עניין רב יותר במרוצי אוויר לנשים. "דרבי המלאכים", אז "דרבי האוויר הבינלאומי של כל הנשים", שבזכותו של ויל רוג'רס נודע במהרה בשם "דרבי הפודר פאף". כיום הוא ידוע בשם "מרוץ האוויר הטרנס -יבשתי של כל הנשים", או AWTAR. גזעים נוספים שמקורם, פיתחו וטסו בתשעים והתשעים הם פורמולה 1, מירוץ אייר הבד של קאצ'ינה באריזונה, מירוצי האוויר של אינדיאנה פיירלאדיס, מירוץ הדקלים הפופולרי אי פעם, וכנראה מרוץ הבקיאות הגדול והוותיק ביותר. , המירוץ הקטן של מישיגן. עשרות אחרים, כמו מרוץ האוויר של ניו אינגלנד, משכו מתחרים ממדינות רבות ומקנדה.

והראשונים נמשכו - בשנת 1974 מרי בר הפכה לטייסת האישה הראשונה עם סיינט שירות היערות מרי קרופורד הפכה לקצינת הטיסה הראשונה של חיל הים האמריקאי ביוני 1981 שרלוט לארסון הפכה לקפטן המטוס הראשון של קופסת המטוסים בשנת 1983 ודין שולמן הייתה קופצת העשן המוסמכת הראשונה בשנת 1984, קפטן בוורלי ברנס הייתה האישה הראשונה ששימשה כקפטן 747 קרוס-קאנטרי וקפטן לין ריפלמאייר הייתה האישה הראשונה ששימשה כקפטן 747 בטיסה טרנס-אטלנטית. בשנת 1995, הטייסת הראשונה בתוכנית מעבורת החלל האמריקאית הייתה סא"ל איילין מארי קולינס.

אנשים הופכים לטייסים מאותן סיבות. ראשית, הם אוהבים לעוף, והם אוהבים להשתמש בכישרונותיהם ולכבד אותם. ובעיקר, הם אוהבים את התחושה של שייכות למשפחה החזקה הזו שנקראת תעופה.


1947: אולם ריקודים מעופף

"זה נראה כמו אולם ריקודים גדול", אמר אלפרד אליאסון, לאחר התצוגה הראשונה שלו בדוגמאס DC4 Skymaster, המטוס שרכש לופטליידר בשנת 1947. סוג זה של מטוסים נקרא לעתים קרובות "הארבעה" (פיארקין) באיסלנד, וכן הוא שימש באופן קבוע בנתיבים בינלאומיים בעשור הקרוב.

סקיימאסטר הראשון נקרא Hekla. לופטליידר, הידועה כיום בחו"ל בשם לופטליידר איסלנדית, רכשה מטוס שני בשנת 1948 וקראה לו גייזר. באותה שנה רכשה Flugfélag Íslands, או איסלנדאייר, את הראשונה בסדרה "Gullfaxi" שלה, גם היא Skymaster. מטוסים מכובדים אלה נשאו 46 נוסעים. הם היו המטוסים הרציניים הראשונים של איסלנד.


הונאת האמנות המזויפת הגדולה ביותר בהיסטוריה?

כדי להחזיר מאמר זה מחדש, בקר בפרופיל שלי ולאחר מכן הצג סיפורים שנשמרו.

כדי להחזיר מאמר זה מחדש, בקר בפרופיל שלי ולאחר מכן הצג סיפורים שנשמרו.

אף אחד בפרייבורג לא זכר מסיבה כמוה. התאריך היה 22 בספטמבר 2007, וולפגנג והלן בלרטראצ'י, עולים חדשים אמידים בעיירת האוניברסיטה התוססת הזו ליד היער השחור בגרמניה, הזמינו חברים ושכנים לחגוג ציון דרך. העובדים בדיוק הניחו את הגימור בווילה של 7 מיליון דולר, לאחר 19 חודשים של שיפוצים נרחבים. פנסים האירו את שביל המרוצף לבית הגבעה, מבנה מינימליסטי בן חמש מפלסים עם חזית זכוכית ועץ עץ לגש, קורות פלדה, רצפות אריחים בצבע פסטל וציורים ופסלים עכשוויים הממלאים כל חדר. צוות מלון קולומבי המפואר של פרייבורג-בו שהו הבלטראצ'ים בסוויטת פנטהאוז ללילה של 700 דולר לילה כשהיו בעיר במהלך השיפוץ-הכינו את האוכל והשתייה בשפע, כולל מגנום שמפניה משובחת. הבלטראצ'ים אפילו טסו בלהקת פלמנקו מפורסמת בת ארבעה חברים מגרנדה כדי לרקוד ולשיר למען 100 אורחיהם.

בלדות ספרדיות ריחפו על פני גנים וחצרות אל בית בריכת הזכוכית. בתוכו חוגגי המסיבה הציצו ציור גדול של הקוביסט הצרפתי פרננד לגר. אחרים התפעלו ממתקני אמנות ברחבי הווילה, כולל שולחן בגדאד, דגם אלומיניום מסוגנן ומורכב של בירת עיראק על ידי המעצב התעשייתי הישראלי עזרי טרזי. From the terraces, they took in the lights of the medieval city far below. Wolfgang, a long-haired, 56-year-old Albrecht Dürer look-alike, and Helene, an ingénue-like woman of 49 with waist-length brown hair cut into girlish bangs, had spared no expense to announce their arrival on Freiburg’s scene. “Everybody was blown away,” remembers Michel Torres, who had hired the flamenco dancers on the Beltracchis’ behalf and who had befriended the couple during the years that they lived in southern France. “It was unforgettable.”

Yet mingling with admiration for the Beltracchis’ style and taste was a feeling of unease. None of the architects, lawyers, university professors, and other Freiburg residents knew the first thing about where their hosts had come from, nor how they had amassed their wealth. “One [German] woman asked me, ‘Who is this guy? Is he a rock star?’” recalls Magali Richard-Malbos, another of the Beltracchis’ French friends. “And I said, ‘No, no. He’s an artist, a collector.’”

Strictly speaking, that was true. It would be another three years before the truth about what kind of artist Beltracchi is came out.

‘The big question every reader will want to know is, how and why does a person become an art forger?” Wolfgang Beltracchi tells me. His question is just a tad modest: Beltracchi, in fact, masterminded one of the most audacious and lucrative art frauds in postwar European history. For decades, this self-taught painter, who had once scratched out a living in Amsterdam, Morocco, and other spots along the hippie trail, had passed off his own paintings as newly discovered masterpieces by Max Ernst, André Derain, Max Pechstein, Georges Braque, and other Expressionists and Surrealists from the early 20th century. Helene Beltracchi, along with two accomplices—including her sister—had sold the paintings for six and seven figures through auction houses in Germany and France, including Sotheby’s and Christie’s. One phony Max Ernst had hung for months in a retrospective at the Metropolitan Museum of Art in New York City. Steve Martin purchased a fake Heinrich Campendonk through the Paris gallery Cazeau-Béraudière for $860,000 in 2004 the French magazine-publishing mogul Daniel Filipacchi paid $7 million for a phony Max Ernst, titled The Forest (2), in 2006. For the 14 fakes that the Beltracchis were eventually charged with selling, their estimated take was around €16 million, or $22 million. Their total haul over the years must have been far more.

Beltracchi working on a fake Max Ernst earlier this year in the German town of Bergisch Gladbasch., By Joshua Hammer.

I was meeting with the couple last winter in the dining room of their lawyer’s house in Sürth, an affluent suburb of Cologne. Large windows looked over a snow-dappled garden and, just beyond, the Rhine River, clogged on this bright and frigid February morning with chunks of ice. After complicated negotiations, they had agreed to tell me their story.

Beltracchi, who was wearing jeans and a pale-blue fleece, still appeared every bit the hippie rogue. His shoulder-length blond hair, thinning on top, along with his blond mustache and graying goatee, made him look something like a swashbuckler out of The Three Musketeers, with a touch of Mephistopheles. For 61, he seemed surprisingly youthful, an appearance enhanced by the upper- and lower-eyelid lifts he had received in a clinic in southern France six years ago. Helene, clad in a blue knit turtleneck sweater, her thick tresses cascading to her waist, had clearly done her best to retain her girlish appeal. She looked at her husband adoringly, as he began to explain what drew him into a life of crime.

“Obviously one has to invest a lot of time to achieve success by painting one’s own works,” he told me, displaying a healthy amount of what the Germans call Selbstgefälligkeit, or self-satisfaction. “I was always a guy who wanted to be out and about . . . For me, life is on the outside, not the inside.”

Beltracchi, whose original name was Wolfgang Fischer, was born in 1951 in Höxter, a village in Westphalia, in west-central Germany. His father was a house painter and a restorer of churches who supplemented his income by producing cheap copies of Rembrandts, Picassos, and Cézannes. Beltracchi inherited his dad’s skill with a brush, and took it to a new level: at 14 he astonished his father, he says, by painting a passable Picasso in a single day—“a mother and child from the Blue Period”—and adding original flourishes. Three years later, he enrolled in an art academy in Aachen, but ended up skipping most of his classes. It was the late 1960s, “the hippie time,” Beltracchi says. He grew his hair long, purchased a Harley-Davidson, and smoked hashish and dropped L.S.D. with U.S. soldiers stationed at a nearby NATO base on their way home from Vietnam. “Many of them had gone a little bit crazy from the war,” Beltracchi recalls. “Some of them became my friends.”

During the 1970s and early 80s, young Wolfgang Fischer led a nomadic life—like Peter Fonda in Easy Rider, Helene says. He spent a year and a half on a beach in Morocco, and lived in a commune in Spain. He drifted around Barcelona, London, and Paris, buying and selling paintings at antique markets. He lived on a houseboat in Amsterdam, where he put on psychedelic light shows at the Paradiso nightclub. He enjoyed some early success as a painter in his own right, contributing three works to a prestigious art exhibition in Munich in 1978. But, by his own admission, he was more drawn to the outlaw life. One day during his wanderings, he bought a pair of winter landscapes by an unknown 18th-century Dutch painter for $250 apiece. Fischer had noticed that tableaus from the period which depicted ice skaters sold for five times the price of those without ice skaters. In his atelier, he carefully painted a pair of skaters into the scenes and resold the canvases for a considerable profit. Thirty years ago, fakes were even harder to detect than they are now, he tells me. “They weren’t the first ones I made, but they were an important step.” Soon he was purchasing old wooden frames and painting ice-skating scenes from scratch, passing them off as the works of old masters.

In 1981, Fischer made a stab at holding a conventional job. With a Düsseldorf real-estate salesman, he formed an art-dealing firm, Kürten & Fischer Fine Arts GmbH. “I had to sit around in an office, and I realized very quickly that I hated it,” Beltracchi says. He was soon squeezed out of the business on the grounds of negligence by his partner and, faced with money problems, he ratcheted up the pace of his forgeries.

He had moved from old masters to early-20th-century French and German artists, partly because it was easier to find pigments and frames from that period. The forgeries came in “waves,” he says, depending on his need for cash. “Sometimes I’d paint 10 works in a month, and then go for six months without doing any.” Among his specialties were paintings by the German Expressionist Johannes Molzahn, who had fled the Nazis and taken refuge in the U.S. in 1938 Fischer sold as many as a dozen purported Molzahns, which fetched up to $45,000. (One was even bought by the artist’s widow.) He says he insinuated three fake paintings, by three different artists, into a single auction held by art dealer Jean-Louis Picard in Paris in 1991.

In the mid-1980s, Fischer also began painting phony works supposedly by Heinrich Campendonk, another German Expressionist from the Lower Rhine. Condemned by the Nazis as a “degenerate artist,” he had fled into exile in the Netherlands shortly after their rise to power. During this period, Andrea Firmenich, a young German art scholar in Bonn, was assembling a comprehensive catalogue of Campendonk’s art with the assistance of Campendonk’s son Beltracchi says “five or six” of his own forgeries ended up in Firmenich’s catalogue raisonné. “This was really brilliant,” says Ralph Jentsch, a modern-art expert who would later play a critical role in exposing the Beltracchis’ fraud. “It shows the criminal potential of this guy. . . . It also shows how careless [Firmenich] was.” For her part, Firmenich counters that Campendonk’s output was unusually vast (more than 1,200 works), that two other authorities consulted on the catalogue, and that “no expert is immune from mistakes.” She declines to go into further detail. “The damage to my person is so big that I am not able to say anything ‘official,’” she wrote to me in an e-mail. “The damage for the experts of art is so enormous, and the public understanding of Beltracchi as a hero so absurd, that I hope you can understand my opinion.”

It was also during this time, hanging out in an artists’ café, that Fischer made the acquaintance of Otto Schulte-Kellinghaus, whom he liked to introduce as Count Otto. Lacking expertise in art, says Beltracchi, but eager to be involved in the art world, Schulte-Kellinghaus would soon be enlisted as a front man in the painter’s escalating scheme.

Helene Beltracchi was not impressed by Wolfgang Fischer the first time they met. It was in February 1992, and Helene—a sometime antique dealer who had grown up in Bergisch-Gladbach, near Cologne—was living with her longtime boyfriend and working for a Cologne film-production company. Fischer, at the time, was sharing a large house he’d purchased and restored in nearby Viersen with his ex-girlfriend and their four-year-old son. The bottom had dropped out of the art market during the Gulf War of 1990–91, and Fischer had put his art-forgery career on hold. He was then writing and shooting a self-financed documentary about pirates, which he had hoped to sell to European television. With money earned from his forgeries, Fischer had purchased an 80-foot sailboat and hired a five-man crew. He was preparing to sail around the world, from Majorca to Madagascar to South America, following the careers of historical and contemporary buccaneers, from Sir Francis Drake to the pirates of the South China Sea.

Helene’s boss was a backer of the project, and one day Wolfgang showed up at the production house to cut some initial footage. Helene first met him in an editing trailer. “I thought the guy was a real bigmouth, a lunatic,” she says. But during a weeklong seminar on 16-millimeter film production organized by Fischer, “I saw that he was an absolute perfectionist, intelligent, educated, and a totally open, social human being,” she says. Fischer was smitten by the attractive, girlish 34-year-old: “The first time I saw Helene, I said to myself, I’m going to marry this woman and have children with her,” he tells me. At the end of the seminar, she broke up with her partner and moved in with Fischer. Around the same time, the pirate documentary collapsed in rancor, leaving both the boat and crew stranded in Majorca. (Helene says Fischer gave away the boat, at a loss of at least $100,000, and paid off the crew.) In February 1993 they married, and Wolfgang took Helene Beltracchi’s last name. Their daughter, Franziska, was born nine months later.

Helene Beltracchi tells me that she discovered the truth about Wolfgang’s secret career “the first or second day” of their relationship. They were at his home in Viersen, and she noticed the paintings of a number of famous 20th-century artists hanging on the walls. “I asked him, ‘Are these all actually real?’ . . . . And he said, ‘They’re all mine . . . I made them.’ I said, ‘So you’re an art counterfeiter?’ And he said, ‘Exactly. That’s my work. That’s my métier.’”

Shortly after the revelation, Wolfgang asked Helene to become his accomplice. It was 1992, and after three years of art-market stagnation, prices were rising again, fueled by an influx of money from Japan. Wolfgang had decided to sell some fakes, and—having fallen out “over business matters” with his former partner Schulte-Kellinghaus—he needed a new go-between. “My husband said to me, ‘Do you want to do something?’” Helene recalls. “I thought, וואו. Let me think about it. I knew what it was, that it was illegal.” But she said yes. Soon afterward, she notified Lempertz, a high-end auction house in Cologne, that she had a painting for sale by the early-20th-century French Cubist Georges Valmier. “It was hanging on the wall [in Viersen], and they sent their expert,” Helene remembers. “She looked for a few minutes, said it was wonderful, and then asked ‘How much do you want for it?’” They settled on 20,000 deutsch marks. It was a modest amount, but as the art market heated up, the Beltracchis watched the pseudo-Valmier’s value soar a few years later it sold at auction in New York for $1 million.

Helene found her foray to the dark side exciting, and craved more. “The first time, it was like being in a movie,” she says. “It was like it had nothing to do with me. It was another person—an art dealer, whom I was playing.” She couldn’t believe how easy it had been to dupe the auction house. “Normally, a person would think that these experts would study the painting and look for proof of its provenance. [The authenticator] asked two or three questions. She was gone in 10 minutes.” (An attorney for Lempertz disputes Helene’s version of events, but confirms that the auction house did indeed sell the painting.

Three years later, Helene introduced the art world to the “collection” she claimed to have inherited from her recently deceased industrialist grandfather, Werner Jägers, who had been born in Belgium but made his fortune in Cologne. Jägers was indeed Helene’s maternal grandfather he had abandoned her grandmother after World War II, Helene says, and she had only a single brief encounter with him, shortly before his death in 1992 at age 80. The story she told gallery owners and collectors was that one of Jägers’s friends in the 1920s and 30s had been a well-known Jewish art dealer and collector named Alfred Flechtheim. In 1933, months after Adolf Hitler came to power, Flechtheim fled into exile in Paris, and the Nazis seized his galleries in Düsseldorf and Berlin. But just before this, according to Helene, Flechtheim sold many works at bargain-basement prices to Jägers, who hid them in his country home in the Eifel mountains, near Cologne, safe from Nazi plundering.


The High-Flying Fraudster of Early Aviation - HISTORY


aircraft engine history

Piston Engine development

Picture a tube or cylinder that holds a snugly fitting plug. The plug is free to move back and forth within this tube, pushed by pressure from hot gases. A rod is mounted to the moving plug it connects to a crankshaft, causing this shaft to rotate rapidly. A propeller sits at the end of this shaft, spinning within the air. Here, in outline, is the piston engine, which powered all airplanes until the advent of jet engines.

Pistons in cylinders first saw use in steam engines. Scotland's James Watt crafted the first good ones during the 1770s. A century later, the German inventors Nicolaus Otto and Gottlieb Daimler introduced gasoline as the fuel, burned directly within the cylinders. Such motors powered the earliest automobiles. They were lighter and more mobile than steam engines, more reliable, and easier to start.

Some single-piston gasoline engines entered service, but for use with airplanes, most such engines had a number of pistons, each shuttling back and forth within its own cylinder. Each piston also had a connecting rod, which pushed on a crank that was part of a crankshaft. This crankshaft drove the propeller.


Cutaway view of a piston engine built by Germany's Gottlieb Daimler. Though dating to the 19th century, the main features of this motor appear in modern engines.

Engines built for airplanes had to produce plenty of power while remaining light in weight. The first American planebuilders Wilbur and Orville Wright, Glenn Curtiss used motors that resembled those of automobiles. They were heavy and complex because they used water-filled plumbing to stay cool.

A French engine of 1908, the "Gnome," introduced air cooling as a way to eliminate the plumbing and lighten the weight. It was known as a rotary engine. The Wright and Curtiss motors had been mounted firmly in supports, with the shaft and propeller spinning. Rotary engines reversed that, with the shaft being held tightly and the engine spinning! The propeller was mounted to the rotating engine, which stayed cool by having its cylinders whirl within the open air.


Numerous types of Gnome engines were designed and built, one of the most famous being the 165-hp 9-N "Monosoupape" (one valve). It was used during WWI primarily in the Nieuport 28. The engine had one valve per cylinder. Having no intake valves, its fuel mixture entered the cylinders through circular holes or "ports" cut in the cylinder walls. The propeller was bolted firmly to the engine and it, along with the cylinders, turned as a single unit around a stationary crankshaft rigidly mounted to the fuselage of the airplane. The rotary engine used castor oil for lubrication.

During World War I, rotaries attained tremendous popularity. They were less complex and easier to make than the water-cooled type. They powered such outstanding fighter planes as German's Fokker DR-1 and Britain's Sopwith Camel. They used castor oil for lubrication because it did not dissolve in gasoline. However, they tended to spray this oil all over, making a smelly mess. Worse, they were limited in power. The best of them reached 260 to 280 horsepower (190 to 210 kilowatts).


America's greatest technological contribution during WWI was the Liberty 12-cylinder water-cooled engine. Rated at 410 hp. ,
it weighed only two pounds per horsepower, far surpassing similar types of engines mass-produced by England, France, Italy, and Germany at that time.

Thus, in 1917 a group of American engine builders returned to water cooling as they sought a 400-horsepower (300-kilowatt) engine. The engine that resulted, the Liberty, was the most powerful aircraft engine of its day, with the U.S. auto industry building more than 20,000 of them. Water-cooled engines built in Europe also outperformed the air-cooled rotaries, and lasted longer. With the war continuing until late in 1918, the rotaries lost favor.

In this fashion, designers returned to water-cooled motors that again were fixed in position. They stayed cool by having water or antifreeze flow in channels through the engine to carry away the heat. A radiator cooled the heated water. In addition to offering plenty of power, such motors could be completely enclosed within a streamlined housing, to reduce drag and thus produce higher speeds in flight. Rolls Royce, Great Britain's leading engine-builder, built only water-cooled motors.

Air-cooled rotaries were largely out of the picture after 1920. Even so, air-cooled engines offered tempting advantages. They dispensed with radiators that leaked, hoses that burst, cooling jackets that corroded, and water pumps that failed.

Thus, the air-cooled "radial engine" emerged. This type of air-cooled engine arranged its cylinders to extend radially outward from its hub, like spokes of a wheel. The U.S. Navy became an early supporter of radials, which offered reliability along with light weight. This was an important feature if planes were to take off successfully from an aircraft carrier's flight deck.

With financial support from the Navy, two American firms, Wright Aeronautical and Pratt & Whitney, began building air-cooled radials. The Wright Whirlwind, in 1924, delivered 220 horsepower (164 kilowatts). A year later, the Pratt & Whitney Wasp was tested at 410 horsepower (306 kilowatts).

Aircraft designers wanted to build planes that could fly at high altitudes. High-flying planes could swoop down on their enemies and also were harder to shoot down. Bombers and passenger aircraft flying at high altitudes could fly faster because air is thin at high altitudes and there is less drag in the thinner air. These planes also could fly farther on a tank of fuel.


The supercharger, spinning within a closely fitted housing (not shown), pumped additional air into aircraft piston engines.

But because the air was thinner, aircraft engines produced much less power. They needed air to operate, and they couldn't produce power unless they had more air. Designers responded by fitting the engine with a "supercharger." This was a pump that took in air and compressed it. The extra air, fed into an engine, enabled it to continue to put out full power even at high altitude.


A supercharger needed power to operate. This power came from the engine itself. The supercharger, also called a centrifugal compressor,
drew air through an inlet. It compressed this air and sent it into the engine. Similar compressors later found use in early jet engines.

Early superchargers underwent tests before the end of World War I, but they were heavy and offered little advantage. The development of superchargers proved to be technically demanding, but by 1930, the best British and American engines installed such units routinely. In the United States, the Army funded work on superchargers at another engine-builder, General Electric. After 1935, engines fitted with GE's superchargers gave full power at heights above 30,000 feet (9,000 meters).

Fuels for aviation also demanded attention. When engine designers tried to build motors with greater power, they ran into the problem of "knock." This had to do with the way fuel burned within them. An airplane engine had a carburettor that took in fuel and air, producing a highly flammable mixture of gasoline vapour with air, which went into the cylinders. There, this mix was supposed to burn very rapidly, but in a controlled manner. Unfortunately, the mixture tended to explode, which damaged engines. The motor then was said to knock.

Poor-grade fuels avoided knock but produced little power. Soon after World War I, an American chemist, Thomas Midgely, determined that small quantities of a suitable chemical added to high-grade gasoline might help it burn without knock. He tried a number of additives and found that the best was tetraethyl lead. The U.S. Army began experiments with leaded aviation fuel as early as 1922 the Navy adopted it for its carrier-based aircraft in 1926. Leaded gasoline became standard as a high-test fuel, used widely in automobiles as well as in aircraft.


The Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp engine was one of the most efficient and reliable engines of the 1930s.
It was a "twin-row" engine. Twin-row engines powered the warplanes of World War II.

Leaded gas improved an aircraft engine's performance by enabling it to use a supercharger more effectively while using less fuel. The results were spectacular. The best engine of World War I, the Liberty, developed 400 horsepower (300 kilowatts). In World War II, Britain's Merlin engine was about the same size and put out 2,200 horsepower (1,640 kilowatts). Samuel Heron, a long-time leader in the development of aircraft engines and fuels, writes that "it is probably true that about half the gain in power was due to fuel."


The V-1650 liquid-cooled engine was the U.S. version of the famous British Rolls-Royce "Merlin" engine which powered the "Spitfire" and "Hurricane" fighters during the Battle of Britain in 1940.


During World War II, the best piston engines used a turbocharger. This was a supercharger that drew its power from the engine' hot exhaust gases. This exhaust had plenty of power, which otherwise would have gone to waste. A turbine tapped this power and drove the supercharger. Similar turbines later appeared in jet engines.

These advances in supercharging and knock-resistant fuels laid the groundwork for the engines of World War II. In 1939, the German test pilot Fritz Wendel flew a piston-powered fighter to a speed record of 469 miles per hour (755 kilometres per hour). U.S. bombers used superchargers to carry heavy bomb loads at 34,000 feet (10,000 meters). They also achieved long range, the B-29 bomber had the range to fly non-stop from Miami to Seattle. Fighters routinely topped 400 miles per hour (640 kilometers per hour). Airliners, led by the Lockheed Constellation, showed that they could fly non-stop from coast to coast.


The Wasp Major engine was developed during World War II though it only saw service late in the war on some B-29 and B-50 aircraft and after the war. It represented the most technically advanced and complex reciprocating engine produced in large numbers in the United States. אני
t was a four-row engine, meaning it had four circumferential rows of cylinders.

By 1945, the jet engine was drawing both attention and excitement. Jet fighters came quickly to the forefront. However, while early jet engines gave dramatic increases in speed, they showed poor fuel economy. It took time before engine builders learned to build jets that could sip fuel rather than gulp it. Until that happened, the piston engine retained its advantage for use in bombers and airliners, which needed to be able to fly a great distance without refuelling.


The High Flying Frenchwoman Who Revealed the Thrill and Danger of Ballooning

When Austrian skydiver Felix Baumgartner leaped from a capsule some 24 miles above earth on October 14, 2012, millions watched on television and the internet as he broke the sound barrier in a free fall that lasted ten minutes. But in the anticipation of Baumgartner’s jump (and his safe parachute landing), there was little room to marvel at the massive balloon that took him to the stratosphere.

More than 200 years ago in France, the vision of a human ascending the sky beneath a giant balloon produced what one magazine at the time described as “a spectacle the like of which was never shewn since the world began.” Early manned flights in the late 18th century led to “balloonomania” throughout Europe, as more than 100,000 spectators would gather in fields and city rooftops to witness the pioneers of human flight. And much of the talk turned to the French aeronaut Sophie Blanchard.

Known for being nervous on the ground but fearless in the air, Blanchard is believed to be the first female professional balloonist. She became a favorite of both Napoleon Bonaparte and Louis XVIII, who bestowed upon her official aeronaut appointments. Her solo flights at festivals and celebrations were spectacular but also perilous, and in the summer of 1819, she become the first woman to be killed in an aviation accident.

She was born Marie Madeleine-Sophie Armant in Trois-Canons in 1778, not long before the Montgolfier brothers, Joseph-Michel and Jacques-Etienne began experimenting with balloons made from sackcloth and taffeta and lifted by heated air from fires in a box below. As the Montgolfiers’ balloons became larger and larger, the brothers began to consider manned flight. Louis XVI took an interest and proposed sending two criminals into the sky to test the contraption, but the brothers chose instead to place a sheep, a duck and a rooster on board for the first balloon flight to hold living creatures. In a 1783 demonstration before the King and Marie Antoinette and a crowd at the royal palace in Versailles, the Montgolfier brothers saw their craft ascend 1,500 into the air. Less than ten minutes later, the three animals landed safely.

Just months later, when Etienne Montgolfier became the first human rise into the skies, on a tethered balloon, and not long after, Pilatre de Rozier and French marquis Francois Laurent le Vieux d’Arlandes made the first human free flight before Louis XVI, U.S. envoy Benjamin Franklin and more than 100,000 other spectators.

Balloonomania had begun, and the development of gas balloons, made possible by the discovery of hydrogen by British scientist Henry Cavendish in 1766, quickly supplanted hot-air balloons, since they could fly higher and further. More and more pioneers were drawn to new feats in ballooning, but not everyone was thrilled: Terrified peasants in the English countryside tore a descending balloon to pieces.

A child of this pioneering era, Sophie Armant married Jean-Pierre Blanchard, a middle-aged inventor who had made his first balloon flight in Paris when she was just five years old. (The date of their marriage is unclear.) In January 1785, Blanchard and John Jeffries, an American doctor, became the first men to fly over the English Channel in a hydrogen balloon, flying from England to France. (Pilatre de Rozier, trying to cross the channel from France to England later that year, became the first known aviation fatality after his balloon deflated at 1,500 feet.)

Jean-Pierre Blanchard began to tour Europe. At demonstrations where he charged for admission, he showed off his silk balloons, dropped parachute-equipped dogs and launched fireworks from above. “All the World gives their shilling to see it,” one newspaper reported, citing crowds affected with “balloon madness” and “aeriel phrenzy.” Spectators were drawn to launches with unique balloons shaped like Pegasus and Nymp, and they thrilled to see men risk their lives in flights where fires often sent balloons plummeting back to earth.

“It may have been precisely [their] lack of efficiency that made the balloon such an appropriate symbol of human longings and hopes,” historian Stephan Oettermann noted. “Hot-air balloons and the gas balloons that succeeded them soon after belong not so much to the history of aviation as to the still-to-be-written account of middle class dreams.”

Furniture and ceramics at the time were decorated with images of balloons. European women’s clothing featured puffy sleeves and rounded skirts. Jean-Pierre Blanchard’s coiffed hair became all the rage among the fashionable. On a trip to the United States in 1793 he conducted the first balloon flight in North America, ascending over Philadelphia before the likes of George Washington, John Adams and Thomas Jefferson.

But not everything Blanchard did succeeded. He escaped a mid-air malfunction by cutting his car from his balloon and using the latter as a parachute. He falsely marketed himself as the inventor of the balloon and the parachute. He established the “Balloon and Parachute Aerostatic Academy” in 1785, but it quickly failed. John Jeffries, Blanchard’s English Channel crossing partner and chief financier, later claimed that Blanchard tried to keep him from boarding the balloon by wearing weighted girdles and claiming the balloon could carry only him.

Facing ruin, Blanchard (who had abandoned his first wife and their four children to pursue his ballooning dreams) persuaded his new wife to ride with him, believing that a flying female might be a novel enough idea to bring back the paying crowds.

Tiny, nervous, and described by one writer as having “sharp bird-like features,” Sophie Blanchard was believed to be terrified of riding in horse-drawn carriages. Yet once in a balloon, she found flight to be a “sensation incomparable,” and not long after she and her husband began ascents together, she made her first solo ascent in 1805, becoming the first woman to pilot her own balloon.

The Blanchards made a go of it until 1809—when Jean-Pierre, standing beside Sophie in a basket tethered to a balloon flying over the Hague, had a heart attack and fell to his death. Crippled by her husband’s debts, she continued to fly, slowly paying off creditors and accentuating her shows with fireworks that she launched from the sky. She became a favorite of Napoleon’s, who chose her the “aeronaut of the official festivals.” She made an ascent to celebrate his 1810 wedding to Marie Louise.

Napoleon also appointed her chief air minster of ballooning, and she worked on plans for an aerial invasion of England by French troops in balloons—something she later deemed impossible.

She had made long-distance trips in Italy, crossed the Alps and generally did everything her husband had hoped to do himself. She paid off his debts and made a reputation for herself. She seemed to accept, even amplify, the risks of her career. She preferred to fly at night and stay out until dawn, sometimes sleeping in her balloon. She once passed out and nearly froze at altitude above Turin after ascending to avoid a hailstorm. She nearly drowned after dropping into a swamp in Naples. Despite warnings of extreme danger, she set off pyrotechnics beneath her hydrogen balloon.


צפו בסרטון: חברות התעופה מודיעות על טיסות מרומניה (מאי 2022).


הערות:

  1. Wanrrick

    I agree, this thought, by the way, falls

  2. Northclif

    אני רוצה לדבר על פרסום בבלוג שלך.

  3. Jahi

    לדעתי אתה לא צודק. אני מציע לדון בזה.

  4. Griffyth

    לדעתי זה ברור מאליו. אני אמנע מלהגיב.

  5. Steiner

    If I were you, I would try to solve this problem myself.



לרשום הודעה