פודקאסטים בהיסטוריה

B -1B - היסטוריה

B -1B - היסטוריה

צפה גדול יותר
הורד

כלי גיליון עובדות

גיליון עובדות להדפסה

משימה
נושאת המטען הגדול ביותר של נשק מונחה ובלתי מודרך במלאי חיל האוויר, B-1 רב-משימתי הוא עמוד השדרה של כוח המפציצים לטווח ארוך של אמריקה. הוא יכול לספק כמויות אדירות של נשק מדויק ולא מדויק נגד כל יריב, בכל מקום בעולם, בכל עת.

מאפיינים
תצורת הכנף/גוף המשולבים של B-1B, כנפי הגיאומטריה המשתנה ומנועי הטורבופן לאחר הצריבה, משלבים כדי לספק טווח ארוך, יכולת תמרון ומהירות גבוהה תוך שיפור השרידות. הגדרות כנף קדימה משמשות להמראה, נחיתות, תדלוק אוויר וכמה תרחישי תעסוקה בנשק גבוה. הגדרות טאטוף כנפיים אחוריות תצורת הלחימה העיקרית-משמשות בדרך כלל במהלך טיסה תת-קולית וקול-קולי גבוה, המשפרות את יכולת התמרון של B-1B במשטרים בגובה נמוך וגבוה. מהירות ה- B-1B ומאפייני הטיפול המעולים מאפשרים לו להשתלב בצורה חלקה בחבילות כוח מעורב. יכולות אלה, בשילוב עם המטען המשמעותי שלה, מערכת מיקוד המכ"ם המצוינת, זמן התרופפות ארוך ושרידות, הופכות את ה- B-1B למרכיב מרכזי בכל כוח מכה משותף/מרוכב. מערכת הנשק מסוג B-1 מסוגלת ליצור שפע של השפעות מרחיקות לכת ברחבי שדה הקרב.

ה- B-1 היא מערכת נשק רב-שימושית ורבת משימות. מערכת האוויוניקה ההתקפית של ה- B-1B כוללת מכ"ם צמצם סינתטי ברזולוציה גבוהה, המסוגל לעקוב אחר מכוניות נעות ולעסוק בהן וכן מצבי מיקוד עצמי ומעקב אחר שטח. בנוסף, מערכת ניווט אינרציאלית מבוססת מערכת מיצוב גלובלית מדויקת ביותר מאפשרת לצוותי אוויר לנווט באופן אוטונומי ברחבי העולם, ללא סיוע של עזרי ניווט קרקעיים וכן לעסוק במטרות ברמת דיוק גבוהה. התוספת האחרונה של מכשירי רדיו Combat Track II מאפשרת אבטחה זמנית מעבר לקישור נתוני קו הראייה עד לשילוב LINK-16 במטוס. בסביבת מיקוד רגישה לזמן, צוות המטוסים יכול לקבל נתוני מיקוד ממרכז הפעילות האווירית המשולבת באמצעות CT II, ​​ולאחר מכן לעדכן את נתוני המשימה במערכת האוויוניקה ההתקפית כדי לפגוע במטרות מתעוררות במהירות וביעילות. יכולת זו הודגמה ביעילות במהלך המבצעים החזיקים בחופש והחירות העיראקית.

ציוד החסימה האלקטרוני להגנה עצמית של B-1B, מקלט אזהרת המכ"ם (ALQ-161) ומערכות נגד הניתנות (מוץ והתלקחות) משלימות את חתך המכ"ם הנמוך שלה ליצירת מערכת הגנה משולבת וחזקה התומכת בחדירת עוינים מרחב אוויר. מערכת אמצעי הנגד האלקטרוניים ALQ-161 מזהה ומזהה את כל קשת פולטי האיום היריביים ואז מיישמת את טכניקת החסימה המתאימה באופן אוטומטי או באמצעות קלט ידני של מפעיל. מוץ והתלקחויות מופעלים נגד מערכות מכ"ם ואיום אינפרא אדום.

יכולות B-1 משופרות באמצעות תוכנית השדרוג למשימות קונבנציונאליות. תוכנית זו כבר שיפרה את הקטלניות על ידי הוספת היכולת לשאת עד 30 תחמושת מצרר (CBU -87, -89, -97), מקלט מערכת מיקום גלובלית, ממשק נשק משופר המאפשר הובלת נשק מודרך (GBU -31 , תחמושת התקפה ישירה משותפת) ומכשירי רדיו מאובטחים מתקדמים (ARC-210, KY-100). יכולת ההישרדות משופרת על ידי הוספת מערכת ALE-50 Towed Decoy System אשר מסיתת מערכות טילי קרקע-אוויר ואוויר-אוויר מתקדמות מונחות מכ"ם.

השלב הנוכחי של CMUP (בלוק E) הוא הוספת מחשבי אוויוניקה משופרים במידה רבה המאפשרים שימוש בנשק מודרך מתקדם נוסף ולא מדויק: 30 מכשירי תחמושת לתקן רוח (CBU-103, -104, -105 WCMD), 12 כלי נשק משותפים (AGM-154 JSOW) ו -24 טילי דיוק מסוג Air-to-Surface (AGM-158 JASSM). בלוק E שונה B-1 יוכל לשאת ולהשתמש בתערובת עצומה של כלי נשק (סוג אחר של נשק בכל מפרץ, כגון 10 CBU-103 WCMD במפרץ אחד, שמונה JUAM של GBU-31 באחר ושמונה AGM- 158 לאחרונה). ה- B-1 היא גם פלטפורמת הסף לגרסת הטווח המורחב של ה- JASSM. שינויים אלה מגדילים משמעותית את יכולת הלחימה B-1.

שינויים מתוכננים בעתיד נבנים על בסיס זה שמספקים מחשבי האוויוניקה החדשים. קיימות ושדרוגי יכולת הרדאר יספקו מערכת אמינה יותר בנוסף ליכולת ברזולוציה גבוהה במיוחד שתכלול תכונות זיהוי מטרות אוטומטיות. הוספת LINK-16 תאפשר ל- B-1 לפעול בשדה הקרב המשולב של העתיד. שינויים בתא הטייס יקלו על בעיות האמינות ויגבירו את המודעות למצב של צוות האוויר ויספקו זרימת מידע משולבת. שינויים אלה משפרים את מערכת הנשק B-1 שכבר מסוגלת ומספקים למפקד הלוחם סוס עבודה קונבנציונאלי.

רקע כללי
ה- B-1A פותח בתחילה בשנות השבעים כתחליף ל- B-52. ארבעה אבות טיפוס של מפציץ אסטרטגי ארוך טווח זה (מאך 2.2) פותח ונבדק בשנות ה -70, אך התוכנית בוטלה בשנת 1977 לפני שנכנסה לייצור. בדיקות הטיסה נמשכו עד 1981.

ה- B-1B הוא גרסה משופרת שיזמו ממשל רייגן בשנת 1981. שינויים מרכזיים כללו הוספת מבנה נוסף להעלאת מטען ב -74,000 פאונד, מכ"ם משופר והפחתת חתך המכ"ם בסדר גודל. הכניסה שונתה בהרחבה כחלק מהפחתת RCS זו, מה שדרש הפחתה במהירות המרבית ל- 1.2.

הייצור הראשון B-1 טס באוקטובר 1984, וה- B-1B הראשון נמסר לבסיס חיל האוויר דייס, טקסס, ביוני 1985. יכולת מבצעית ראשונית הושגה ב -1 באוקטובר 1986. ה- B-1B הסופי נמסר. 2 במאי 1988.

ה- B-1B מחזיק ב -43 שיאי עולם למהירות, מטען, טווח וזמן טיפוס. ההתאחדות הלאומית לאווירונאוטיקה הכירה ב- B-1B על השלמת אחת מ -10 טיסות השיא הזכורות ביותר לשנת 1994.

ה- B-1B שימש לראשונה בלחימה לתמיכה בפעולות נגד עיראק במהלך מבצע "שועל המדבר" בדצמבר 1998. בשנת 1999 שימשו שישה מטוסי B-1 במבצע "בעלות הברית", וסיפקו יותר מ -20 אחוזים מכלל התקיפה תוך טיסה של פחות מ- 2 אחוזים מגיחות הלחימה. שמונה מטוסי B-1 נפרסו לתמיכה במבצע "חירות מתמשכת". מטוסי B-1 ירדו כמעט 40 אחוזים מהכמות הכוללת במהלך ששת החודשים הראשונים של ה- OEF. זה כלל כמעט 3,900 JDAMs, או 67 אחוזים מהסך הכל. כל זה הושג תוך שמירה על שיעור מרשים של 79 אחוז.

מאפיינים כלליים
תפקיד עיקרי: מפציץ ארוך טווח, רב תפקידים, כבד
בונה: בואינג, צפון אמריקה (לשעבר רוקוול אינטרנשיונל, מטוסי צפון אמריקה
מסגרת אוויר ושילוב מבצעים: אוויוניקה התקפית, מטוס צבאי של בואינג; אוויוניקה הגנתית, תאגיד EDO
תחנת כוח: ארבעה מנוע טורבו-פאן ג'נרל אלקטריק F-101-GE-102 עם מבער לאחר
דחף: 30,000 פלוס פאונד עם צריבה לאחר המנוע, לכל מנוע
אורך: 44.5 מטר
מוטת כנפיים: 41.8 מטר (137 רגל) המורחבת קדימה, 79 רגל (24.1 מטר) נסחפה לאחור
גובה: 10.4 מטר
משקל: ריק, כ -190,000 פאונד (86,183 ק"ג)
משקל המראה מרבי: 477,000 פאונד (216,634 ק"ג)
מהירות: 900 פלוס קמ"ש (מאך 1.2 בגובה פני הים)
טווח: בין יבשתי, ללא תדלוק
תקרה: יותר מ -3044 רגל (9,144 מטר)
צוות: ארבעה (מפקד מטוסים, טייס ושני קציני מערכות נשק)
חימוש: 24 GBU-31 JDAM בסיוע GPS (פצצות למטרה כללית Mk-84 והן פצצות חדירות BLU-109) או 24 פצצות למטרה כללית של 2,000 קילו; 8 מוקשים ימיים -85; 84 פצצות למטרה כללית של 82 קילוגרמים של 82 קילוגרמים; 84 מוקשים ימיים של Mk-62 500 פאונד; 30 CBU -87, -89, -97 תחמושת מצרר. עם השלמת בלוק E, כלי נשק נוספים הזמינים יהיו 30 CBU-103/104/105 WCMD, 24 AGM-158 JASSMs או 12 AGM-154 JSOWs.
תאריך פריסה: יוני 1985
עלות יחידה: 283.1 מיליון דולר (98 דולר כספי קבוע)
מלאי: כוח פעיל, 60; אנג, 0; מילואים, 0


בסיס חיל האוויר דייס

בסיס חיל האוויר דייס (AFB) (IATA: פְרַע, ICAO: KDYS, מכסה FAA: פְרַע) הוא בסיס חיל האוויר של ארצות הברית הממוקם כ -11 קילומטרים דרומית -מערבית לאבילן, טקסס.

היחידה המארחת ב- Dyess היא אגף הפצצה השביעי (7 BW) הוקצה לחיל האוויר השמיני של פיקוד התקיפה העולמית. ה- 7 BW הוא אחד משני אגפי מפציצים אסטרטגיים מסוג B-1B Lancer בחיל האוויר האמריקאי, השני הוא אגף הפצצה ה -28 בבסיס חיל האוויר אלסוורת ', דרום דקוטה.

Dyess AFB הוקמה בשנת 1942 כ בסיס האוויר של צבא אבילן (AAB). הוא נקרא על שמו של יליד טקסס וניצול מצעד המוות של בטאן, סגן אלוף וויליאם דייס. פיקוד על אגף הפצצה השביעי הוא הקולונל חוסה סומנגיל. סגן המפקד הוא קולונל מתיו ניואל והרמטכ"ל הפיקוד הוא סמל ראשי סמל אריק דוגר. [2]

Dyess AFB הוא בסיס של 6,409 דונם (25.94 ק"מ 2) עם למעלה מ -13,000 אנשים צבאיים ואזרחיים. הוא ביתו של אגף הפצצה השביעי, המורכב מארבע קבוצות. שתי טייסות, טייסות הפצצה התשיעית וה -28, מעופפות ב- B-1B. בנוסף, טייסת הפצצות ה -28 היא בית הספר של חיל האוויר לכל חברי צוות המטוסים מסוג B-1B.

הבסיס ממוקם בפינה הדרומית -מערבית של Abilene, טקסס, ונמצא כ -240 ק"מ ממערב לפורט וורת ', טקסס. הבסיס מעסיק יותר מ -5,000 עובדים, מה שהופך אותו למעסיק הגדול ביותר באזור. ל- Dyess AFB יש כמעט 200 מתקנים בבסיס, בתוספת 988 יחידות דיור למשפחות, ומקיפה שטח של 6,117 דונם (24.75 ק"מ 2). לבסיס השפעה כלכלית כוללת של כמעט 310 מיליון דולר בשנה על הקהילה המקומית.


B-1B לנסר

ב- 27 במרץ 2011 שוגרו מפציצי B-1B Lancer מאגף הפצצה ה -28 באלסוורת ', דרום דקוטה, במטרה לפגוע במטרות בלוב לתמיכה במבצע אודיסיאה שחר. המשימה סימנה את הפעם הראשונה ש- Lancers B-1B שוגרו מיבשת ארצות הברית כדי לפגוע במטרות מעבר לים.

ה- B-1B הוא B-1A שונה עם שינויים גדולים באוויוניקה התקפית, אוויוניקה הגנתית, מטען נשק, טווח ומהירות. שינויים אלה בוצעו כדי לשלב התקדמות טכנולוגית מסוימת שהתרחשה בין הענקת חוזה B-lA המקורי בשנת 1970 לבין תחרות LRCA בשנת 1980. השיפורים מורכבים בעיקר מטכנולוגיה מדף כגון מכ"ם חדש, מחשבים מדור חדש, מורחבים יכולות ECM, RCS מופחת ותאימות אוויוניקה עם ALCM. מטאטא הכנפיים מוגבל ל -60 מה שמגביל את המהירות המרבית רק מעל לקול על -קולי. רוקוול גם העריך עלייה בטווח ה B-1 שהשתנה.

ההבדלים בין ה- B-1B לקודמו, ה- B-1A של שנות השבעים, הם עדינים, אך משמעותיים. מבחינה חיצונית ניתן להבחין רק בכניסת מנוע מפושטת, בחלל משתנה מעבר לכנפיים ובצינורות הטיס שהועברו. שינויים פחות ברורים כוללים חלון לתחנת קציני המערכות ההתקפיות וההגנתיות ושינויי דיור המנוע המפחיתים את חשיפת המכ"ם. ה- B-1B תוכנן מחדש מבחינה מבנית כדי להגדיל את משקל ההמראה הגולמי שלו מ 395,000 ל 477,000 פאונד (177,750 ל 214,650 ק"ג). ובכל זאת, המשקל הריק של B-1B גדול אך בשלושה אחוזים מזה של B-1A. יכולת המשקל הנוספת המוסיפה, בנוסף למחיצה ניידת בין מפרץ הנשק הקדמי לביניים, מאפשרת ל- B-1B לשאת מגוון רחב של תחמושת גרעינית וקונבנציונלית. אולם השינויים המשמעותיים ביותר הם בתחום האוויוניקה, עם חתך מכ"ם נמוך, שטח אוטומטי בעקבות חדירה במהירות גבוהה ומסירת נשק מדויקת.

לפני 1994 צי B-1B מעולם לא השיג את מטרתו להיות בעל שיעור של 75 % משימות. בשנים 1992 ו -1993 שיעור המשימה מסוג B-1B עמד בממוצע על כ -57 אחוזים. לדברי חיל האוויר, הסיבה העיקרית לתעריף הנמוך למשימות הייתה רמת המימון הניתנת לתמיכה במערכת התמיכה הלוגיסטית B-1B. מודאג מהשיעור הנמוך במשימות, היסטוריה של בעיות B-1B ותוכניות חיל האוויר להוציא 2.4 מיליארד דולר לשינוי ה- B-1B להפוך למפציץ קונבנציונאלי, הורה הקונגרס לחיל האוויר לבצע הערכת מוכנות מבצעית (ORA) ) החל מה -1 ביוני 1994 עד ה -30 בנובמבר 1994. מטרת ה- ORA הייתה לקבוע אם אגף B-1B אחד מסוגל להשיג ולשמור על שיעור המוכנות המבצעית המתוכננת של 75 אחוזים לתקופה של 6 חודשים, אם יסופק השלמה המלאה של חלקי חילוף, ציוד תחזוקה וכוח אדם וציוד תמיכה לוגיסטי. במהלך ה- ORA יחידת הבדיקה השיגה שיעור משימות של 84.3 % במהלך תקופת הבדיקה. ה- ORA הוכיח כי בהינתן השלמה מלאה של חלקי חילוף, ציוד וכוח אדם, חיל האוויר יכול להשיג ולשמור על שיעור של 75 אחוז משימות עבור ה- B-1B. חיל האוויר מקרין שכל צי B-1B יגיע לשיעור של 75 אחוזים עד שנת 2000 בזכות הרבה אמינות שוטפת ועתידית, תחזוקה ויוזמות ניהול. עם זאת, החל מאמצע אוקטובר 1999 קצב המשימה הרחב של חיל האוויר של ה- B-1 ירד ל -51.1 אחוזים-בעיקר בגלל בעיות תחזוקה ומחסור בחלקים. במהלך 12 החודשים האחרונים, משמר קנזס שמר על שיעור של 71.1 אחוזים עבור 10 המטוסים השמישיים שהוקצו לו. בסך הכל, ל- B-1B היו שיעור משימות של 51 % עד 62 % ב- FY'00 ו- FY'01, מתחת ליעד של 75 %.

הבסיס להקרנת אורך החיים השימושיים של ה- B-1 הוא תוכנית התקינות המבנית של מטוסים (ASIP). משוער שחייו השימושיים של המבנה הם הנקודה שבה חסכוני יותר להחליף את המטוס מאשר להמשיך בשינויים ובתיקונים המבניים הדרושים לביצוע המשימה. הגורם המגביל את חיי השירות של B-1 הוא המשטח התחתון של הכנף. לאחר 15,200 שעות, בהתבסס על המשך שימוש ברמה נמוכה, העור התחתון של הכנף יזדקק להחלפה. שיעורי השימוש הנוכחיים, נהלים תפעוליים ושחיקת תקלות יציבו את המלאי מתחת לדרישה של 89 מטוסים בשנת 2018, בעוד שחיית חיי השירות תשפיע בסביבות שנת 2038.

ה- B-1B הראשון, 83-0065, כוכב אבילין, נמסר לחיל האוויר בבסיס חיל האוויר דייס, טקסס, ביוני 1985, עם יכולת מבצעית ראשונית ב- 1 באוקטובר 1986. ה- B-1B ה -100 והאחרון נמסר ב -2 במאי 1988.

חיל האוויר בחר לממן באופן מלא את הפעולה של 60 B-1B בלבד באמצע שנות התשעים, בהשוואה לתוכניות למימון 82 מעבר לשנת הכספים 2000. בטווח הקצר, חיל האוויר סיווג 27 מתוך 95 B-1B כ"חידוש מחדש " כְּלִי טַיִס." מטוסים אלה לא מומנו לשעות טיסה וחסרו צוותי אוויר, אך הם מבוססים על יחידות B-1B, מוטסות על בסיס קבוע, מתוחזקות כמו מטוסי B-1B אחרים, ומשתנות עם שאר הצי. יחידות B-1B השתמשו בשעות טיסה ובצוותי אוויר שהתבססו על 60 מטוסים מבצעיים כדי לסובב הן את המטוס המבצעי והן את מטוס השיקום באמצעות לוח הטיסות שלו בימי שלום. 27 מטוסים אלה נשמרו במצב מילואים מחדש עד להשלמת שדרוגי תחמושת קונבנציונליים חכמים. עד אז [בערך בשנת 2000] היו 95 מטוסים המספקים כוח מבצעי של 82 מטוסי B-1 שהשתנו לחלוטין. ה- B-1 תסיים את רכישת עתודת ההתשה עד הרבעון הרביעי של FY03, ותקודד מחדש שישה מטוסי אימון כדי להשיג 70 מטוסים מקודדים עד לרבעון הרביעי של FY04.

במהלך המלחמה הקרה שימשו מפציצים כבדים בעיקר להרתעה גרעינית והופעלו אך ורק על ידי חיל האוויר הפעיל. לדברי חיל האוויר, כוח העבודה במשרה חלקית של המשמר הלאומי לא היה תואם את משימת הגרעין של המפציצים בגלל דרישה למעקב רציף אחר כל כוח האדם המעורב ישירות בנשק גרעיני. עם תום המלחמה הקרה והדגש המוגבר על המשימה המקובלת של המפציצים, חיל האוויר יזם מאמצים לשלב יחידות משמר ומילואים בכוח המפציצים. כחלק ממדיניות הכוח הכוללת שלו, חיל האוויר חילק מטוסים מסוג B-1B למשמר הלאומי. מפציצים כבדים נכנסו לראשונה למלאי של משמר האוויר בשנת 1994 עם סך 14 B-1B שתוכנתו עד סוף שנת הכספים FY 1997 לשתי יחידות, אגף הפצצה 184 (BW), קנזס ו- 116 ה- BW, ג'ורג'יה . ה- 184 השלים את הסבתו בשנת 1996, בבסיס חיל האוויר מק'קונל (AFB), קנזס. לאחר מאבק פוליטי ארוך שכלל התנגדות לגיור המתוכנן מטוסי F-15 ומעבר קשור מדובינס AFB ליד אטלנטה לרובינס AFB ליד מקון, ה -116 החל את גיורו ב -1 באפריל 1996. היחידה השלימה את התהליך הזה בדצמבר 1998. הכל המפציצים בשתי היחידות הוגדרו למשימות קונבנציונאליות, לא גרעיניות.

לפני 1994 פעל צי B-1B מארבעה בסיסים: בסיס חיל האוויר דייס, בסיס חיל האוויר טקסס אלסוורת ', בסיס חיל האוויר דרום דקוטה מק'קונל, קנזס ובסיס גרנד פורקס, צפון דקוטה. בשנת 1994, חיל האוויר חילק מחדש את צי B-1B על ידי סגירת בסיס חיל האוויר הגרנד פורקס והעברת המטוס בבסיס חיל האוויר מק'קונל למשמר הלאומי האווירי. עם ההעברה, מבנה התמיכה B-1B, כולל חלקי חילוף, הופץ לשני בסיסי התפעול העיקריים הנותרים. ריכוז המטוסים ומתקני התיקון בבסיסי חיל האוויר דייס ואלסוורת 'הביא לשיפור יכולות התמיכה, מה ששיפר את שיעורי המשימות [MC].

ב- 26 במרץ 1996 נודע כי טייסת הפצצה ה -77 תחזור לאלסוורת '. ב- 1 באפריל 97, הטייסת שוב הופעלה באלסוורת 'כאשר טייסת הפצצה ה -34 המופרדת גיאוגרפית השלימה את העברתה לביתה בכנף 366, Mountain Home AFB, איידהו. ביוני 1998, ל -77 היו שש מתוך ה- B-1B שלה מחוץ למילואים מחדש. מספר זה מאזן את אלה שאבדו ב- BS ה -34.


לוחם מפציץ: כיצד אמריקה B-1 לנסר מתגרה בזקנה

הנה מה שאתה צריך לדעת: ל- B-1 יש היסטוריה מוכחת של קטלניות.

(מאמר זה הופיע לראשונה בנובמבר 2020.)

כיום ישנם שישים ושניים מפציצי B-1B Lancer בשירות, ולמרות שהמטוס צפוי להיות מוחלף על ידי ה- Northrop Grumman B-21 Raider החל משנת 2025, היו מאמצים מתמשכים לעדכן ולשדרג את ציפור הדג המזדקנת.

ככל שארצות הברית, חיל האוויר העביר את מוקד ההגנה העיקרי כדי להתכונן לעימות פוטנציאלי עתידי נגד איומי עמיתים, התואם את אסטרטגיית ההגנה הלאומית לשנת 2018 (NDS), מוקדם יותר השנה החל פקודת הפגיעה העולמית של חיל האוויר (AFGSC) לתת מענה למבנה החדש של כוח המשימה Bomber (BTF).

ה- B-1B ימשיך לשחק תפקיד קריטי. כשהוא פותח בשנות ה -60 נועד ה- Rockwell B-1 Lancer להחליף הן את B-52 Stratofortress והן את B-58 האסלר על ידי שילוב מהירות המטוס לשעבר עם הטווח והעומס של זה. עם זאת, העלות הגבוהה של ה- B-1 הביאה לביטול התוכנית בשנת 1977. עם זאת, היא הופעלה מחדש בשנת 1981 והגרסה B-1B הוכיחה את עצמה כאידיאלית לעולם המשתנה.

ה- B-1 תוכנן במקור אך ורק למלחמה גרעינית, ועבר שיפוץ קונבנציונאלי של 3 מיליארד דולר, ושימש בפעולות לחימה בעיראק במהלך מבצע שועל המדבר בדצמבר 1998, ומאוחר יותר במבצע כוח בעלות הברית בקוסובו. ה- B-1B שימש במהלך מבצע החופש המתמשך באפגניסטן ומבצע החירות העיראקית.

כעת, עם איום משתנה על הבמה העולמית, ה- B-1B יסתגל שוב למשימות הנדרשות ממנו. AFGSC העדיפה את התאמת המיקומים ואת הדרך שבה מפציצים מפריסים כדי להתאמן טוב יותר ולהתכונן לנוף הלוחמה העתידי.

זה כלל משימה של BTF שיכולה לספק לאנשי המטוס הזדמנות לערוך אימונים משותפים עם בעלי ברית ושותפים אמריקאים.

"לָנוּ. יחידות הפיקוד האסטרטגי מקיימות באופן קבוע אימונים עם ותמיכה בכל הפקודות הלוחמות הגיאוגרפיות. במקרה שלנו, זה לובש צורה של משימות כוח המשימה של מפציצים שמספקות לשובתים שלנו הזדמנויות להשתלב עם בעלות ברית ושותפים ולהכיר היבטים מרובים של תחומי פעולה ", אמר האלוף טים ריי, AFGSC ומפקד אסטרטגי-אוויר של חיל האוויר. . "כל זה מביא למאמץ גדול יותר להבטיח לבעלות ברית ולשותפים ולסייע בשמירה על יציבות וביטחון עולמיים".

במאי 2020, כ -200 מטוסים מאגף הפצצה השביעי נפרסו לבסיס חיל האוויר אנדרסן, גואם, עבור ה- BTF הראשון באזור האחריות בהודו-האוקיינוס ​​השקט. בעודם שם, ניהלו המטוסים כ- 385 שעות טיסה וביצעו למעלה משלושים משימות אימון שתיים עשר מהן היו במטה גבוה יותר, שהשלימו היסטורית 100 אחוז מהמשימות שהוקצו.

מפציצי B-1B נפרסו לגוואם חודש בלבד לאחר שחיל האוויר שלח חמישה מפציצים מסוג B-52H חזרה לתחנת הבית שלהם בבסיס חיל האוויר מינוס, צפון דקוטה. בכך למעשה הסתיימה משימת נוכחות הפצצות מתמשכת, שראתה סיבוב של רוחות B-51, B-1B ו- B-2A למשך חצי שנה באי, הממוקם רק 1,800 קילומטרים מזרחית לסין.

במקום זאת, ה- BTF קיבלה פריסות עולמיות פחות צפויות.

"משימות BTF הן הפגנות שגרתיות של אמינות כוחותינו לטפל בסביבה ביטחונית מגוונת ולא בטוחה, ובעיקר ביכולת AFGSC לספק אפשרויות תקיפה קטלניות וארוכות טווח ברחבי העולם בכל זמן ובכל מקום", אמר ריי.

כעת, טייסת הפצצות המשלחת התשיעית ואנשי BW השביעיים חזרו שוב לאנדרסן AFB כדי להשתתף ב- BTF נוסף, שיסייע לתמוך באזור הודו-פסיפיק חופשי ופתוח תוך בדיקה והגדרה מחדש של יכולות B-1B Lancer.

"ה- BTF הראשון שלנו במאי הוכיח את הרעיון כי מטוסי B-1 יכולים לפרוס במהירות ולפעול באמצע הדרך ברחבי העולם", אמר סא"ל ראיין סטלסוורת ', מפקד ה- EBS ה -9. "כעת, בהרהור על שלושת האחרונים המוצלחים של B-1 BTF של דייס ואלסוורת 'לאזור הודו-האוקיינוס ​​השקט, הראינו כי ה- B-1B חזר לעסקים ומספק למפקדים הלוחמים כוח אוויר עקבי, השפעות רצויות ולבסוף אפשרויות. זהו מסר מרתיע ברור וחזק ליריבינו ומסר מרגיע לבני בריתנו ושותפינו היציבים ".

AFGSC הדגיש את החשיבות להסתגל באופן תדיר ועקבי לשינוי האקלים הפוטנציאלי של סכסוך כאשר נוף המלחמה משתנה כל הזמן. הוא הדגיש את החשיבות להתאמן ברציפות לתמוך בכל משימה, ללא קשר לזמן או למיקום.

"לקהילת B-1B יש היסטוריה מוכחת של קטלניות מהמלחמה הקרה ועד למלחמה בטרור, ועכשיו אנחנו מוכיחים את עצמנו שוב ברמות הטקטיות והאסטרטגיות עם השלב הבא של הפעולות הגלובליות-כוח המשימה להפציץ", הוסיף. סטלסוורת '. "למרות שהשנה האחרונה הייתה דינאמית וסוערת, כל צוות צוות B-1B וסוכנויות התמיכה נרגשות לקראת עריכת BTF ברחבי העולם".


ה B-1B הוא גרסה משופרת שיזמו ממשל רייגן בשנת 1981. הייצור הראשון B-1 טס באוקטובר 1984, וה- B-1B הראשון נמסר לבסיס חיל האוויר דייס, טקסס, ביוני 1985. יכולת מבצעית ראשונית הושגה באוקטובר 1984 1, 1986.

בסך הכל נבנו 100 מטוסי B-1B, וה- B-1B הסופי נמסר על ידי רוקוול לחיל האוויר ב -2 במאי 1988. המטוסים כיום מבוססים ב- Ellsworth AFB בדרום דקוטה וב Dyess AFB בטקסס.

מלאי חיל האוויר הפעיל כיום הוא כ -65 מטוסי B-1B.


רוקוול B-1 לנסר

נכתב על ידי: סופר צוות | נערך לאחרונה: 27/05/2021 | תוכן והעתקה www.MilitaryFactory.com | הטקסט הבא הוא בלעדי לאתר זה.

כלי טיס צבאיים יוצאים לעיתים רחוקות בדרך ללא תקלות לשירות מבצעי מלא וכך היה במקרה של המחבל הכבד של רוקוול B-1 "לנסר" של חיל האוויר האמריקאי (USAF). הלנסר פותח כמפציץ בעל יכולת גרעינית במהירות גבוהה להחליף את המפציצים הכבדים הנכבדים של בואינג B-52 "סטרטופורטרס" שהיו בשירות ה- USAF מאז 1955. מכשיר ה- XB-70 וולקירי הצפון אמריקאי מסוג Mach 3 נקבע במקור ל להיות המחבל הכבד העיקרי של ה- USAF ושל פיקוד האוויר האסטרטגי (SAC) - כמו גם לשמש תחליף המקורי של ה- B -52 - אך האקלים הפוליטי העולמי, טכנולוגיות מתקדמות ותאונה מצערת הביאו בסופו של דבר לביטול המוצר. הכוחות המרכזיים מאחורי מותו של ה- XB-70 היו התקדמות בהגנה האווירית הסובייטית (הן בטכנולוגיות מכ"ם והן בטילים וכן מיירטים מאוישים כמו מיקויאן-גורביץ 'מיג -25 "פוקסבאט") וההתמקדות ההולכת וגדלה בארה"ב ב ICBM וטילי שיוט. כחלופה ראשונה, מתחמקת מכ"ם, בעלות נמוכה לגישה של מפציצים מאוישים. מעבר ל- B-52 לתפקיד ההפצצה בגובה רב, USAF SAC החזיקה רק באגף הנדנדה "ג'נרל דינמיקס F-111" Aardvark "באורווה שלו וזה שימש בעיקר בתפקיד השביתה ברמה נמוכה. ה- B-52 היה "כבד" תת-קולי בזמן שה- F-111 פעל כמערכת קולית עם עומס פצצה מצומצם בהרבה.

דרישת המפציצים החדשה

עם סיום המיזם XB-70, ה- USAF המשיך עם לימודי תכנון של מפציץ מדור חדש לאורך שנות השישים, תחילה במסגרת תוכנית מטוסים אסטרטגיים מתקדמים (AMSA), כך נחשב כי מפציצים מאוישים עדיין נושאים דיוק טוב יותר מאשר טילים של היום. מספר עצום של צורות וסוגים נאספו - תבניות כנף דלתא, אפשרויות כנף מתנדנדות, חודרים תת -קוליים - וכולם היו אמורים לשלב במידת האפשר את הטכנולוגיה העדכנית ביותר להעלמת מכ"מים - רחוק מאוד מקווי העיצוב והתפקוד האכזרי של המאסיבי B-52.

תקופת המחקרים נמשכה מתחילת שנות השישים אל החלק האחרון של העשור שאליו החלו לצוץ איכויות מסוימות של המפציץ החדש: צוות של ארבעה אנשים לעומס המשימה הצפוי, כנפי טאטא משתנות לנפצים במהירות גבוהה בגובה נמוך, מסגרת גדולה לתערובת הדלק והנשק הדרושים (שתוחזק פנימית) וביצועי מאך 2 (מינימום). המטוס יידרש גם להמריא ולנחות תוך זמן קצר ולשאת עמו רמת שרידות של צוות/מטוסים. המטען שלה יכלול טילים של כלי טיס / עמידה גרעיניים כדי למלא שליש מתורת "משולש הגרעין" שהפעילו האמריקאים-טילים גרעיניים ששוגרו מהאוויר, היבשה או הים. בדרך זו, פינה אחת במשולש יכולה לגבות את השנייה ככספת לאחר התקפה ראשונה של הסובייטים.

מחקר בן ארבע שנים החל בשנת 1965 למלא את הצורך וכמה שמות עקרוניים בתעשיית הביטחון האמריקאית הגיבו - צפון אמריקה, בואינג וג'נרל דינמיקס. במרץ 1967, צפון אמריקה התמזגה עם רוקוול אינטרנשיונל והפכה לרוקוול הצפון אמריקאית.

רוקוול הצפון אמריקאי מנצח

עם סיום תקופת לימוד העיצוב הפורמלי בנובמבר 1969, ה- USAF עבר לבקשה רשמית להצעה (RFP) עם בואינג, ג'נרל דינמיקס ורוקוול הצפון אמריקאי, כולם מסרו את ההגשות הטובות ביותר. עבור צפון אמריקה, זה הפך ל- D481-55B. לאחר בדיקה, נבחרה רוקוול הצפון אמריקאית כמנצחת התחרות ב -5 ביוני 1970. המטוס היה אמור לשאת את הסימון של "B -1A" והחוזה כיסה שבעה מסגרות אוויר - חמישה ניתנים לעיבוד ושני הנותרים ישמשו כ- מיטות בדיקה סטטיות. להצטרף למטוס החדש הייתה יוזמת מנועים חדשה לגמרי, וזה נפל בידי מנוע צבאי/אזרחי, ג'נרל אלקטריק, על תפוקת הדוח שלהם F101-GE-100 של 30,000 ק"ג עם יכולת צריבה לאחר השריפה.

אמצעי ביניים

ייקח קצת זמן להכניס את ה- B-1A לידי טייס של USAF ולכן, כאמצעי ביניים, ה- General Dynamics F-111 שונה לתפקיד המפציץ האסטרטגי ובואינג B-52 עצמו תוקן כך שימלא גם רמה נמוכה. פונקציית חודר. זה יעזור להעלות את יכולת ה- SAC לשוויון באיום ההולך וגובר של הגנות אוויריות סובייטיות ומיירטים שלה - רשת שכבר הראתה את יכולותיה עם הפלת U -2 של גארי פאוורס בשנת 1960. עם האמצעים שנערכו, B-1A הורשה להתקדם תחת ציר הזמן שלה.

מסביב B-1 מפציץ

הטופס הסופי B-1A הפך למטוס דק יותר, וזכה לכיוון גוף מטוס יעיל, שורשי כנף מעורבים, זוגות מנוע תת-סנפיר וסנפיר זנב אנכי יחיד. בחרוט האף הארוך היה מכ"ם ואילו תא הטייס כלל ישיבה לארבעת הצוותים בסידור זה לצד זה-הטייסים מלפנים ומומחי מערכות ההתקפה/ההגנה מאחורה. כמוסת בריחה של צוות שלם הייתה אמצעי ההישרדות העיקרי בניגוד למושבי פליטה בודדים. גישת כנף הנדנדה אומצה בשלבי הביצועים הדרושים, בגובה נמוך / גבוה של פעולת המטוס. מבנים אלה נחו בזווית של 15 מעלות ונסחפו בזווית של 67.5 מעלות בעת הצורך. ארבעה מנועים העניקו למטוס מהירות מקסימלית של מאך 2+. הרכב הבנייה של המטוס היה תערובת של סגסוגות אלומיניום, פלדה, טיטניום, חומרים מרוכבים, פיברגלס וקוורץ פולימיד (מעל 41% מהמטוסים היו אלומיניום). תדלוק טיסה התאפשר דרך יציאה מעל האף ממש לפני השמשה הקדמית הקדמית.

נציגי USAF בחנו את המפציץ החדש שלהם בתוך קצת יותר משנה ממועד קבלת החוזה. למרות מאות השינויים המבוקשים, המטוס היה מיזם קול מבטיח ורחוק ממפציצי שנות החמישים והשישים. ה- B-1A הראשונית נחשפה לציבור באוקטובר 1974 וטיסה ראשונה באה לאחר מכן ב -23 בדצמבר 1974. לאחר מכן התקיימה תקופה של ניסויי טיסה כבדים שהציגו מוצר הממלא כמעט את כל דרישות ה- USAF עבור המפציץ החדש שלהם.

בשל הנוף הפוליטי המשתנה של ארצות הברית בסוף שנות השבעים, בוטלה יוזמת ה- B-1A לטובת המשך פיתוח של מכשירי ICBM וטילי שיוט. זה הותיר רק שלושה מטוסי B-1A שהושלמו. ביטול B-1A ומנוע GE שלה הגיע ב- 30 ביוני 1977 עם מינהל קרטר הנכנס למרות שהמוצר הצליח להתקיים בפיתוח מוגבל לערך עתידי אפשרי. תקציב הוצאות הביטחון לשנת 1978 הקצה מימון ל- B-1A הרביעי.

מפציץ ההתגנבות B-2 Spirit

עם סיום התוכנית B-1A, עבד נורת'רופ גראמן על "מפציץ הטכנולוגיה המתקדמת" החדשה של ה- USAF (ATB)-יוזמת התגנבות אמיתית שתשמש כתחליף ל- B-52 וכמחליפה של ה- B-1A . פלטפורמה זו הייתה אמורה להפוך למוצר מתקדם בהרבה מה- B -1A אך עם התקדמות כזו עלו עלויות כבדות יותר - מתוך 132 הצפיות המקוריות, רק 21 יירכשו בפועל. כמו כן, ה- B-2 לא יגיע לרשת (בעוצמה) עד 1987 מה שהשאיר פער ניכר בין הגעתו לבין B-52 Stratofortresses היוצאים. זה אילץ את ה- USAF לשקול גרסאות משתנות של מניות F-111 או B-1A שלה בינתיים-זמינותן של מסגרות אוויר אלה המאפשרות הסבה מהירה לתקן חדש של מפציצים.

אמצעי ביניים, שוב

מבין השניים, ה- B-1A נבחר באוקטובר 1981, וזה בסופו של דבר הוליד את הגרסה B-1B-הבדיקות יסתיימו על שניים ממסגרות ה- B-1A הקיימות. The B-1B program officially began on March 23rd, 1983. A crash of one of the aircraft in August of 1984 delayed progress some - the crew capsule ejection system working as designed but the crash still resulting in the death of test pilot Doug Benefield and injuries to two of the three surviving crew. Flight testing was concluded in October of 1985.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Popular Mechanics took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Baltimore Sun speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


צפו בסרטון: Կորած մոլորվածը Հայաստանում HD 720, ARM SUB (יָנוּאָר 2022).