פודקאסטים בהיסטוריה

אלכסנדר סברסקי

אלכסנדר סברסקי

אלכסנדר סברסקי נולד בטיפליס שברוסיה בשנת 1894. חבר בשירות האוויר של הצבא הרוסי במהלך מלחמת העולם הראשונה הוא טס יותר מחמישים משימות קרב לפני שאיבד רגל.

סברסקי עבד בשגרירות רוסיה בוושינגטון כשהתחוללה המהפכה הרוסית. הוא החליט שלא לחזור לרוסיה וב -1922 ייסד את תאגיד סברסקי איירו. בנוסף לייצור מטוסים הוא תכנן פצצות וציוד נחיתה למטוסי ים ולסירות מעופפות.

במהלך מלחמת העולם השנייה כתב דה סברסקי ניצחון באמצעות כוח אוויר (1942) שם טען כי בעלות הברית יכולות לנצח במלחמה בעיקר באמצעות עליונות אווירית. אלכסנדר סברסקי נפטר בשנת 1974.


סברסקי, אלכסנדר דה

סברסקי, אלכסנדר דה (1894 �), פעיל כוח אוויר. יליד טיפליס, ברוסיה הגאורגית, שירת דה סברסקי בשירות האוויר הקיסרי הרוסי הקיסרי במהלך מלחמת העולם הראשונה. תאונת קרב בשנת 1915 גבתה את רגלו הימנית, אך הוא המשיך לטוס. המהפכה הרוסית הפכה את משימתו הזמנית של דה סברסקי לארצות הברית לקבועה בשנת 1917. ארבע שנים לאחר מכן מכר מבט פצצה חדש לממשלת ארה"ב. הוא גם פגש את בילי מיטשל, ובמשך כל חייו היה דוגל במשנתו של מיטשל כי כוח אוויר אסטרטגי יכול לנצח במלחמות, מה שהופך את הצבאות והצי למיותרים.

בשנת 1939 החל דה סברסקי לכתוב במשרה מלאה. ניצחון באמצעות אוויר כוח, יצירתו המשפיעה ביותר, פורסמה באפריל 1942, בעקבות שורה של תבוסות בעלות הברית. הקוראים משתוקקים לתרופה נגד השתלטות הציר קנו לפחות 350,000 עותקים בכריכה קשה וכריכה רכה. תקציר הקורא הוציא גרסה מרוכזת ועיתונים רבים נשאו תשלומים. וולט דיסני קיבל השראה לצלם סרט בעזרת אנימציה כדי להעביר את התיאוריות של דה סוורסקי למסך. בספרו הרחיב סוורסקי את החזון של מיטשל בכוח האוויר כדי לטעון כי גם אם הפצצה לא תוכל להשיג ניצחון מהיר, היא תוכל להשיג ניצחון מוחלט באמצעות כניעה ללא תנאי. הוא גם ביקר בגלוי את מנהיגי הצבא על האטה בפיתוחם של מטוסי מפציצים ארוכים מאוד בטווח 2020 במטרה לקדם נשק קונבנציונאלי יותר כגון נושאות מטוסים ומטוסי קרב. מנהיגי חיל האוויר והצי וצירי יחסי הציבור של צבא הצבא ומערכות יחסי הציבור פעלו למען הכפשת דה סוורסקי, ספרו והסרט. הם לא הצליחו במידה רבה. בסוף המלחמה עורר דה סברסקי את המודעות העממית והניע את הדיון הלאומי על כוח אוויר אסטרטגי רחוק יותר מכל סופר קודם.
[ראה גם Douhet, מלחמת העולם השנייה של ג'וליו, מבצעים אווירים של ארה"ב ב.]

ראסל א. לי, השפעת הניצחון באמצעות כוח אוויר — חלק א ': תגובת כוחות האוויר של הצבא, היסטוריית כוח האוויר (קיץ 1993), עמ' 3 �.

צטט את המאמר הזה
בחר סגנון למטה והעתק את הטקסט לביבליוגרפיה שלך.

"סברסקי, אלכסנדר דה." החבר באוקספורד להיסטוריה הצבאית האמריקאית. . Encyclopedia.com. 18 ביוני 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"סברסקי, אלכסנדר דה." החבר באוקספורד להיסטוריה הצבאית האמריקאית. . אחזר 18 ביוני 2021 מאנציקלופדיה. Com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/seversky-alexander-de

סגנונות ציטוט

Encyclopedia.com נותן לך את האפשרות לצטט ערכי עזר ומאמרים על פי סגנונות נפוצים של איגוד השפות המודרניות (MLA), מדריך הסגנון של שיקגו והאגודה האמריקאית לפסיכולוגיה (APA).

בתוך הכלי "צטט מאמר זה", בחר סגנון כדי לראות כיצד כל המידע הזמין נראה כאשר הוא מעוצב בהתאם לסגנון זה. לאחר מכן, העתק והדבק את הטקסט ברשימת הביבליוגרפיה או ברשימת יצירותיך.


כיצד הפכו טייס רוסי וולט דיסני לאבות האבות של כוח האוויר האמריקאי

היום כל המעצמות הצבאיות והעולם הסכימו כי תעופה צבאית היא כוח מכריע. חלק מהמלחמות מנוצחות אך ורק בפשיטות אוויריות, ללא שימוש בחייל בודד. עם זאת, במחצית הראשונה של המאה ה -20, לא רבים מהם הבינו את הנקודה.

למרות העובדה שמלחמת העולם הראשונה הוכיחה את הפוטנציאל הגבוה של תעופה, מדינות רבות עדיין ראו בו כוח משני, שנועד רק לספק תמיכה לחיילי היבשה ולצי. ארה"ב, שבה אפילו לא הייתה ענף נפרד, אלא זרוע של הצבא, כביכול, חלקה אמונות כאלה.

תומכי כוח אוויר רבים קראו לשנות את המצב הזה ולתת לתעופה יותר קרדיט. האנימטור האמריקאי המפורסם וולט דיסני נתן לאחד מהם - הטייס הרוסי לשעבר אלכסנדר פ 'דה סברסקי - להישמע על ידי מיליונים.

אלכסנדר פ. דה סברסקי עמד ליד מטוסו בשנת 1933.

דוגל בתעופה אסטרטגית

סברסקי הכיר את התעופה ממקור ראשון. מהנדס צבאי וטייס קרבי, הוא ביצע 57 משימות במלחמת העולם הראשונה ונחשב לאחד הטייסים הטובים ביותר ברוסיה. כשהמהפכה הבולשביקית אילצה אותו לעבור לארה"ב, הוא הוכיח את עצמו שם כתיאורטיקן וממציא תעופה בולט. בין ההמצאות שלו היו מטוס הקרב המודרני הראשון בעולם ומטוסי הקרב המודרניים P-35 בעולם.

אולם, כדובר כוח אוויר, אלכסנדר סברסקי הגיע ליותר פרסום. הרעיון החשוב ביותר שלו היה שכוח אוויר הוא נשק אסטרטגי מטבעו. מפציצים ארוכי טווח עפים מעל צבאות אויב וצי, ועל ידי השמדת בירת האויב והריסקוס, הממשלה, התעשייה והאזורים החיוניים ביותר, הם פוגעים בו בלב.

היתרונות הללו של תעופה אסטרטגית נראים ברורים כיום, אך בשנות העשרים והעשרים בשום אופן לא היו כל המנהיגים הפוליטיים והצבאיים מוכנים לממן ולתפוס משאבים לפיתוח פרויקטי תעופה מפוקפקים לטווח ארוך, והעדיפו את הטקטיקה הישנה של שימוש במפציצים בחזית.

סברסקי מתח ביקורת על גישה כזו, שכן לדעתו, תעופה צבאית אינה צריכה לבזבז את יכולתה הייחודית לתמיכה טקטית בכוחות בשדה הקרב, אלא להתרכז במשימות אסטרטגיות. אם כוח האוויר היה עושה את עבודתו כראוי, כיבוש שטח האויב יהפוך לרעיון מיושן ויפסיק להיות מטרת מלחמה.

מטוס דו -חיים חדש, שתוכנן ונבנה על ידי אלכסנדר סברסקי, 1933.

מפציצים אסטרטגיים לבדם עלולים להפיל את האויב על ברכיו: לאחר שהורד את הנשק מידיו והפחית את האויב לחוסר אונים, נוכל להרעיב ולהכות אותו בכניעה בכוח אוויר, והצהיר.

Seversky & rsquos שביתה על הצי

הביקורת הקשה במיוחד על אלכסנדר דה סברסקי והסקוס על הצי. כוח הים, לדבריו, התיישן וספינות פני השטח נידונו לנוכח הדומיננטיות האווירית המתהווה.

במאמריו הוא מחה בחריפות על הקמת צי יקר גדול: הצי הגדול שלנו בעל שני האוקיינוסים, רב מיליארדי דולרים, הנמצא כעת בבנייה, אמור להסתיים בעוד חמש או שש שנים מהיום-בדיוק בזמן שיהיה לו את כל הצי שלו ספינות קרב שנמחקו. & rdquo

את הסכום לספינת קרב אחת אפשר להוציא טוב יותר על בניית מאות מפציצים ארוכי טווח. כל מפציץ יכול תיאורטית להרוס או להוציא מכלל ספינת בירה של אויב & rsquos. מפציצים כאלה יכולים פשוט להתעלם ולעוף מעל יריב וספינות rsquos כדי לאבז את מולדת האויב והרכוס לכניעה.

סברסקי הניח שככל שהטווח המטוסים יתרחב, אזורי האוקיינוס ​​הפתוחים לפעילות ימית יפחתו עד שייעלמו כליל. אין אפשרות לבצע פעולות יבשתיות או ימיות כאשר השליטה באוויר נמצאת בידי היריב, ונהג לומר.

אלכסנדר פרוקופייב דה סברסקי עם דגם של מטוס דו-מטוס, בסביבות 1935.

העובדה שארצות הברית מחזיקה בחצי תריסר נושאות מטוסים ולוחמיהם המבוססים על הים יגינו על צי הצי נגד מטוסי אויב, קיבל סברסקי את הטענה שכנגד מטוסים יבשתיים היו עדיפים בהרבה על מטוסים מבוססי נושאות.

חיל אוויר נפרד

העובדה שחיל האוויר היה בשליטת הצבא והרסקוס זכתה לביקורת קשה מצד הטייס הרוסי. בעוד חיל האוויר של המטה הכללי פעל כזרוע המבצעית או הלחימה, צבא ארה"ב שלט על מרכיבי התמיכה המכריעים של האימונים, הכספים והרכש שלו.

סברסקי האמין בכנות שחיל האוויר לא יתגבר על הסיוט הארגוני שלו ולא יכול להתפתח כראוי עד שיהפוך לענף נפרד עם פיקוד אחד. הוא היה בטוח שמפקדיו הנוכחיים הם קודם כל חיילי קרקע ואנשי אוויר.

מצב כזה הוביל לכך שחיל האוויר האמריקאי בשנות השלושים היה בין האחרונים ברשימה מבחינת חשיבות ומימון. רק בנס הוא הציל את פרויקט המבצר המעופף B-17, שהפך במהרה לחיוני.

אלכסנדר דה סברסקי בתא הטייס של לוחם המטוסים הבריטי דה האווילנד, אנגליה, 1944.

אלכסנדר סברסקי האמין כי פיקוד עצמאי של חיל האוויר עם תקציב נפרד ייתן אור ירוק לפרויקטים חשובים ומבטיחים כמו מפציץ דאגלס XB-19. אם נאפשר, אמר רואו דה סברסקי, ונחוש את המחשבה המוחלטת והארצית של הצבא והצי לשלוט, נמצא את עצמנו נכים אנושות - מפסידים במרוץ לעליונות האוויר, שאנו צריכים לנצח. & rdquo

נָבִיא

מפקדי צבא וחיל ים רבים שנאו את סברסקי וכינו אותו מטורף. עם זאת, אירועים מוקדמים במלחמת העולם השנייה הוכיחו שרבים מרעיונותיו נכונים. קרבות נורבגיה (1940), דנקרק (1940), בריטניה (1940) וכרתים (1941) הוכיחו כי התעופה הצבאית מילאה כעת תפקיד מכריע בעימותים מודרניים.

לאחר מכן, ב -7 בדצמבר 1941, החברה האמריקאית נותרה מתוסכלת כאשר התעופה היפנית הטביעה ארבע ספינות קרב ושתי משחתות ופגעה קשות בתשע ספינות אחרות, כולל שלוש סיירות ושלוש ספינות קרב במהלך מתקפה על בסיס הצי האמריקני בפרל הארבור. הדבר הוכיח בבירור את פגיעותן של ספינות מלחמה מול מתקפה אווירית מתואמת וכמעט בלתי מעורערת.

מאמרים נוספים של סוורסקי זכו לתשומת לב רבה מהציבור. הניתוחים שלו על הלחימה האווירית, כמו גם התחזיות שלו לגבי התפתחויות טקטיות, אסטרטגיות וטכניות, זיכו אותו במוניטין של אמינות.

פופולרי במיוחד היה שלו ניצחון באמצעות כוח אוויר, שוחרר באפריל 1942. זמן קצר לאחר שאלכסנדר קיבל שיחה בלתי צפויה מאדם שגרם לכל העולם להאזין לטייס הרוסי לשעבר.

שיתוף פעולה עם דיסני

וולט דיסני התקשר לסברסקי כדי לומר שהוא היה המום מההיגיון של הספר. & Rdquo & ldquo הוא קרא את הספר שלי ומכיוון שהוא עסק בעתיד, הוא רצה להנפיש את האירועים שעוד יגיעו ויובילו לניצחון (במלחמה), אלכסנדר נזכר.

נחתם חוזה והתחילה העבודה על גרסת סרטי אנימציה של ויקטורי באמצעות אייר פאוור, שבה האנימציה, המספרת את ההיסטוריה של התעופה והדגימה את הצורך בפיתוח נוסף שלה, הוחלפה בקטעי לייב אקשן. בהם הדגיש סוורסקי עצמו את חשיבותה של ארה"ב לשלוט בשמיים, להפעיל כוח אוויר התקפי ולגבש פיקוד אחד על כוחות האוויר הצבאיים של אמריקה וסקוס.

עבדנו, ואלכסנדר נזכר, וסיפק את הסטודיו שלו בבורבנק, בבונגלו שלי במלון בוורלי הילס, לפעמים במסעדות, לפעמים תוך כדי נסיעה לאולפן וממנו. מבטא רוסי.

בהסתכלות על מיליונים, הסרט הפך לוויראלי. צ'רצ'יל ורוזוולט ראו את הסרט פעמיים ואז הוצג בפעם השלישית לטובת הרמטכלים המשולבים. רוזוולט התרשם מתגובותיו של סברסקי וסקוואס והתרגש מהאנימציות של דיסני וסקוס, שהדגימו כלי ים מתפוצצים על ידי מטוסים.

כפי שכתב הטייס הרוסי והביוגרף של רסקו ג'יימס קיי ליביי בספרו אלכסנדר פ. דה סברסקי והחיפוש אחר כוח אוויר, הסרט הזה הוא ששיכנע את מנהיגי בעלות הברית כי התאריך האחרון של מה שנודע בשם מבצע Overlord ייקבע על ידי זמינות כוח אוויר מספיק כדי להגן על הספינות ועל מטען החיילים והחומרים היקרים שלהן בחציית התעלה האנגלית.

כתוצאה מכך, 8,000 מטוסים שימשו כמגן כמעט בלתי חדיר מעל הפלישה לנורמנדי. יותר מ -5,000 מטוסים נוספים היו מוכנים לעסוק בכל רגע. כוחות הלופטוואפה הודחקו כליל.

עליונות אוויר אמריקאית

אלכסנדר דה סברסקי לא מקורו ברעיונות של כוח אוויר גלובלי, הדומיננטיות שלו על כוחות פני השטח או נקמה מסיבית, אך במידה רבה הוא הסביר ומכר אותם לציבור.

קולונל פיליפ ס. מיילינגר, ב נתיבי השמים. האבולוציה של תורת כוח האוויר, טען כי אלכסנדר פ. דה סברסקי היה אחד מדמויות התעופה הידועות והפופולריות ביותר בארה"ב במהלך מלחמת העולם השנייה. התשוקה שלו הייתה כוח אוויר, ומשימתו הייתה לשכנע את העם האמריקאי שהוא חולל מהפכה בלחימה, והפך לגורם החשוב והמכריע שלו.

ולא רק באמריקה. לאחר המלחמה אלכסנדר סברסקי, כיועץ מיוחד למחלקת המלחמה, ביקר ביפן ושוחח עם הקיסר הירוהיטו. האחרון סיפר לו שהוא צפה בסרט והוא מוטרד מאוד מנבואותיו בנוגע לגורל מדינתו בידי כוח האוויר האמריקאי.

אלכסנדר דה סברסקי בארוחת ערב במועדון אקספלורר בוולדורף-אסטוריה, 1968.

כפי שחלם סוורסקי, התעופה הצבאית האמריקאית הפכה לכוח מפחיד במהלך מלחמת העולם השנייה. בשנת 1947 הוקם סוף סוף ה- USAF כסניף נפרד של צבא ארה"ב. זמן קצר לאחר מכן הפך לחיל האוויר הגדול והחזק ביותר בעולם.

אם אתה משתמש בכל אחד מהתכנים של רוסיה ביונד, באופן חלקי או מלא, ספק תמיד היפר -קישור פעיל לחומר המקורי.


אלכסנדר דה סברסקי

מאת סטיבן שרמן, אוקטובר 2003. עודכן ב -16 באפריל 2012.

פילוט, ממציא, מעצב, איש עסקים ומחבר בעל חזון, אלכסנדר דה סברסקי ניהל את אחד מחייו המגוונים ביותר בתקופתו. הוא נולד כאציל רוסי, שירת בשירות האווירי הימי של הצאר, שרד את מלחמת האזרחים, היגר לארצות הברית, הקים חברת מטוסים גדולה, איבד שליטה עליה ובסופו של דבר נזכר בכתיבה הטובה ביותר ניצחון באמצעות כוח אוויר.

אלכסנדר ניקולאייביץ 'פרוקופייב דה סוורסקי נולד ב -7 ביוני 1894 בטפליס שברוסיה (כיום גאורגיה).

כשנכנס אלכסנדר לאקדמיה הימית הרוסית הקיסרית בגיל 14, הוא כבר ידע לטוס, שכן אביו היה אחד הרוסים הראשונים שהחזיקו מטוס. הוא סיים בשנת 1914 תואר בהנדסה ושירת בים כסגן בצי הקיסרי של רוסיה עם תחילת מלחמת העולם הראשונה.

הוא ביקש לעבור לתעופה, והועבר שוב לצי הצי הבלטי כטייס בשנת 1915. הוא תקף משחתת גרמנית במפרץ ריגה אך הופל לפני שהספיק להפיל את פצצותיו. כשהמטוס שלו התרסק, המטען התפוצץ, פצעו קשה את דה סברסקי והרגו את הצופה שלו. הוא שרד, אך איבד רגל אחת מתחת לברך. מצויד ברגל עץ, הוא נחשב כשיר לתפקיד קרבי, וביצע טיסה בלתי מורשית מרהיבה בתערוכת אוויר כדי להוכיח שהוא עדיין יכול לעוף. הוא נעצר מיד על מאמציו. רק לאחר התערבותו האישית של הצאר ביולי 1916, חזר סוורסקי לתפקיד קרבי. הוא הפיל את מטוס האויב הראשון שלו כעבור שלושה ימים וגבה 3 ניצחונות נוספים באוגוסט. בפברואר 1917 לקח על עצמו את הפיקוד על יחידת הלוחמים הימית השנייה עד שתאונה עם עגלה רתומה לסוס שברה את רגלו הטובה. לאחר ששימש כיועץ במוסקבה, חזר דה סברסקי לתפקיד קרבי במפרץ ריגה וקיבל אישור על עוד שני ניצחונותיו. ב- 14 באוקטובר הוא נאלץ לרדת בשטח האויב אך חזר לבטחון הקווים שלו. בסך הכל הוא הטיס 57 גיחות והפיל 6 מטוסים גרמניים (כמה מקורות אומרים 13) כדי להפוך לאס הצי הימי של רוסיה.

במארס 1918 הגיע דה סברסקי לארצות הברית כדי לשמש כעוזר צבאי וציוד ימי בשגרירות רוסיה. כאשר השתלטו הבולשביקים, הוא החליט שזה מסוכן מדי עבורו לחזור לרוסיה והפך את ארצות הברית לביתו.

הוא הלך לעבוד במחלקת המלחמה כמהנדס אווירונאוטי וטייס ניסוי, וייעץ לבילי מיטשל בבדיקות ההפצצה המפורסמות שלו. במהלך השנים הבאות, הגיש סוורסקי 364 תביעות פטנט, ביניהן ראיית הפצצה המייצבת ג'ירוסקופית ראשונה, שאותה פיתח עם חברת ספיר ג'ירוסקופ בשנת 1923. היה לו גם יד להמציא תדלוק בטיסה.

סברסקי הקים את תאגיד סוורסקי איירו בשנת 1923, וייצר חלקי ומטוסים. באותה שנה הוא התחתן עם חברתו האטרקטיבית אוולין אוליפנט. הוא הפך לאזרח אמריקאי בשנת 1927 וזכה לוועדת סרן במילואים בחיל האוויר של הצבא האמריקאי. כמו מיזמים רבים אחרים, גם חברת התעופה הקטנה שלו לא שרדה את ההתרסקות בבורסה של 1929. הוא חזר ובפברואר 1931, עם גיבוי של המיליונר אדוארד מור ומשקיעים אחרים, הקים את תאגיד המטוסים החדש סברסקי, פטנטים שלו היחידים. נכסים. חברת סברסקי איירליינס הקימה את משרדיה בשדרות לקסינגטון 570, ניו יורק באפריל, דה סוורסקי והמהנדס הראשי מייקל גרגור החלו לעבוד על חד-מטוס אמפיבי דמוי עור מתכת, SEV-3. בין המהנדסים וההנדסים הרוסים שהצטרפו לצוות שלו היה אלכסנדר קרטבלי, שעיצב את ה- P-47 Thunderbolt.

מסמכי הפרסום והמכירה של החברה זיהו את המטוס כ"אמפיבי ספורט ", מטוס מנהלים עם יישומים צבאיים אפשריים. זה היה 3 מושבים עם גלגלים נשלפים ומצפים נשלטים בהידראוליות שניתן להתאים אותם לזווית הטובה ביותר להמראה או טיסה רמה. (מטוס "דו-חיים" היה מצויד בפונטונים מצופים לנחיתות מים וגלגלים לשימוש בקרקע.) עיצוב הכנף האליפטי היפה שלו היה מרכיב עיקרי של מטוסי סברסקי (ומאוחר יותר), וניתן היה לראות אותו ב- P-47. מכיוון שלא היה ברשותו של סברסקי מתקני ייצור, הוא קבע עם חברת Edo Aircraft Corporation בקולג 'פוינט, לונג איילנד לבנות את ה- SEV-3. זה נראה סידור אידיאלי, שכן אדו היה ספק מוביל של מצופי מתכת, אך הבנייה פיגרה במשך שנתיים.

SEV-3, המופעל על ידי מנוע Wright R-975-ET של 350 כוחות סוס, ביצע את טיסתו הראשונית ביוני 1933. זמן קצר הם הצטיידו בו עם רייט J-6-9E החזק יותר (420 כ"ס), ועם מנוע זה נקבע שיא מהירות עולמי לדו"חים ​​של 180 קמ"ש, ב- 9 באוקטובר 1933. שנתיים לאחר מכן, ב -15 בספטמבר 1935, קבע ה- SEV-3 עוד שיא מהירות עולמי למטוסים אמפיביים של מנוע בוכנה שנותר ללא הפסקה, טס במהירות רק מעל 230 מייל לשעה.

בינתיים העביר רס"ן דה סברסקי את פעילות החברה שלו לפארמינגדייל, לונג איילנד וטס לשדה רייט, בניסיון למכור את ה- SEV-3 לצבא כמאמן. הצבא לא ממש התעניין בדו -חיים, אז הוא חזר ללוחות הציור של סוורסקי ורוסיו. על ידי הסרת המצופים והוספת מרווחים לציוד הנחיתה, הם הגיעו ל- SEV-3XAR. במקור מופעל על ידי רייט רייט 975 רייט עם 950 כ"ס. ה- SEV-3XAR הצטרף לתחרות USAAC על מאמן טיסה, והצבא הזמין שלושים דוגמאות לנגזרת, ה- BT-8, מאמן הבסיס החד-מטוסי הראשון של הצבא. למרבה הצער, תקנות USAAC דרשו כי יש להגביל את מנועו של מאמן ל- 400 כ"ס, ולכן BT-8 הותקן ברטרו עם רטריאל Pratt & amp וויטני R-985-11 עם דירוג הספק נמוך יותר. כתוצאה מכך, המטוס היה חסר כוח רציני ומסוכן לטייסים חסרי ניסיון, והוחלף במהירות על ידי ה- "BT-9" הצפון אמריקאי, שהתפתח למאמן המפורסם "AT-6 טקסני".

בשנת 1935 ייצרה חברת סברסקי לוחם ניסוי, SEV-2XD, המופעל על ידי רייטאל רייט 1820 כ"ס רייט 1820 המניע מדחף בעל שלושה להבים. העיצוב השתמש בכנף אליפטית רכובה נמוכה. שני אנשי הצוות ישבו במקביל מתחת למכסה המנוע שקוף, ולחבר הצוות האחורי היה אקדח הפונה לאחור. ל- SEV-2XD הייתה תת-קרקע קבועה המוקפת במכנסי גלגלים גדולים. הכותרת שונתה ל- SEV-2XP (P ל- "Pursuit") לתחרות ה- USAAC במאי 1935 ללוחם יחיד.

ה- SEV-2XP הושלם באביב 1935. אך לשני המתחרים, דגם קרטיס 75 ו- Northrop 3A, היו קרונות נשלפים. ב- 18 ביוני 1935, ה- SEV-2XP "נפגע קשות" בדרכו לתחרות, מה (בנוחות?) נתן לסברסקי מספיק זמן לשנות את העיצוב. המטוס הוחזר לפארמינגדייל והם שינו בחיפזון את אב הטיפוס של SEV-2XP, הדו-מושבי הפך למושב אחד, והותקנה עגלה נשלפת. גלגלי המרכב היו מחוספסים חלקית והגלגלים נותרו חשופים חלקית כאשר הרגליים נסוגו לתוך הכנף. גלגל הזנב היה נשלף, ותא הטייס במושב יחיד היה סגור במלואו בחופה הזזה. הותקן מנוע רדיאלי מקורר אוויר חדש מסוג Wright R-1820-G5 850 כ"ס. החברה עיצבה מחדש את המטוס כ- SEV-1XP. הוא נשא שני מקלעים של 30 קליבר המסונכרנים לאש דרך קשת המדחף.

ה- SEV-1XP המשופץ הגיע לשדה רייט ב -15 באוגוסט 1935. ה- USAAC דחה את הטיסה לאפריל 1936, עקב התרסקות כניסתה של נורת'רופ. במהלך טיסות המבחן בשדה רייט, כניסתו של סברסקיס מעולם לא השיגה את 300 קמ"ש שהובטחו, למרות שינויי מנוע וזנב ששודרגו. ייעודו השתנה מ- SEV-1XP ל- SEV-7 ל- AP-1. למרות שלוחם סברסקי מעולם לא הגיע ל -300 קמ"ש, הוא נשפט לפי מיטב הערכים, וב- 16 ביוני 1936 קיבל סוורסקי חוזה על 77 דוגמאות תחת הכינוי P-35.

ה- P-35 עקב מקרוב אחר ה- SEV-7. כנף הרכבה הנמוכה והנמוכה הייתה כולה ממתכת, למעט משטחי הבקרה המכוסים בבד. המנוע הרדיאלי של פראט אנד אמפר וויטני R-1830-9 בעל 850 כ"ס היה מוקף ברכב הדוק. חימוש היה הסטנדרט האמריקאי של היום, מקלע אחד של 0.50 אינץ 'ואחד 0.30 אינץ', מסונכרן לירי דרך המדחף. ה- P-35 יכול להגיע 282 קמ"ש בגובה 10,000 רגל וקר להגיע ל -15,000 רגל תוך פחות מ -7 דקות. התקרה המוחלטת שלה הייתה 30,600 רגל. לאחר שבדיקות מסוימות בשדה רייט גילו חוסר יציבות מסוימת, סברסקי הוסיף כמה דרגות דיכדרליות לאגף כדי לשפר את היציבות.

המסירה הראשונה של ה- P-35 ל- USAAC הייתה ביולי 1937. המסירה הייתה איטית במיוחד בגלל חוסר הניסיון של חברת סברסקי בייצור המוני, ורק באביב 1938 קיבלה קבוצת המרדף הראשון את מטוסי ה- P-35 הראשונים שלהם. . ה- P-35 האחרון של ההזמנה המקורית נמסר באוגוסט 1938. לאחר שטס במשך כמה חודשים עם קבוצת המרדף הראשונה, מטוסי ה- P-35 חולקו מחדש בין טייסות הקבוצות 31, 49, 50, 53 ו -58, עד להמתנה הגעתם של לוחמי P-36 לשירות.

תעופה של הרפובליקה

בספטמבר 1938 שוב מצבה של חברת המטוסים סוורסקי היה במצב כלכלי גרוע. ופול מור (אחיו ויורשו של אדוארד) חילץ את החברה שוב. אבל הפעם במחיר. סברסקי, עדיין הנשיא הנומינלי, מצא את קיצוץ התקציב שלו, שכן מועצת המנהלים העבירה סמכות רבה יותר לוואלאס קלט, המנכ"ל. סברסקי עזב לאירופה סיבוב מכירות בחורף 1938-39, בעוד שבביתה החליקה החברה עוד יותר משליטתו. יש הטוענים שהקלט היה מניפולטור חסר מצפון, אך חילוקי הדעות והאישיות דעכו עם הזמן. בכל מקרה, רב סרן סברסקי מעולם לא הצליח להרוויח כסף בעיצוב ובניית מטוסים והוא הוציא מהמחבר שהחל למטרה זו. החברה אורגנה מחדש ונקראה בשנית בשם תאגיד התעופה הרפובליקה ב- 13 באוקטובר 1939, כאשר וו וולאס קלט הפך לנשיא החדש. כמה תביעות נמשכו, אך סברסקי היה בחוץ.

ניצחון באמצעות כוח אוויר

הוא פנה לכתיבה וייעוץ לאחר עזיבתו את החברה שהקים. בשנת 1942 כתב ספר המתריע לאומה על הצורך בכוח אוויר טוב יותר זכאי ניצחון באמצעות כוח אוויר הוא הפך לרב מכר. ניצחון תחילה העביר את הקורא דרך היסטוריה קצרה וסלקטיבית של המלחמה עד לנקודה זו. סברסקי טען כי כוח האוויר הוא המפתח לניצחון וכי צורות הלחימה היבשתיות והימיות הוסרו על ידי המטוס. סברסקי הכריז בנחרצות כי מלחמה עוברת מהפכה וכי אמריקה זקוקה לתגובות מהפכניות. לרוע המזל, ארצות הברית לא הייתה מוכנה לאתגר זה. הוא טען שמטוסי הקרב האמריקאים נחותים מאלו של לוחמים לוחמים אחרים. לא הייתה להם מהירות, טווח, יכולת גובה או חימוש של לוחמי אויב מהשורה הראשונה. אולם הודעות לעיתונות שנבעו מכוחות האוויר הצבאיים והממשלה העמידו פנים שמטוסים אמריקאים הם הטובים בעולם. סברסקי דחה טענות כאלה בזלזול.

תכונה מצוירת של וולט דיסני ניצחון באמצעות כוח אוויר הייתה תעמולה בזמן המלחמה. דיסני היה מוקסם מרעיונות הפצצה אסטרטגיים של דה סברסקי, והוא קיווה לזכות בתמיכת מנהיגי הצבא האמריקאי עם הסרט הזה בן 65 דקות. לאחר היסטוריה אנימציה למחצה של תעופה (כולל אלברטו סנטוס-דומונט, אלכסנדר דה סברסקי (עצמו), בילי מיטשל (עצמו), צ'ארלס לינדברג, אורוויל רייט, ווילבר רייט, סר ג'ון אלקוק ואחרים) הסרט מתאר אז את הישגיו של סברסקי. , כשהרס"ן עצמו מסביר את התיאוריות שלו. הגמר (באנימציה) מראה את חיל האוויר ההיפותטי של סברסקי מפציץ במדויק את מפעלי האויב ואת קווי האספקה, ובכך הורס את יכולתם למלחמה. היא אף זכתה במועמדות לפרס האוסקר בשנת 1943.


סקירת ספר: אלכסנדר פ. דה סברסקי והחיפוש אחר כוח אוויר

הביוגרפיה הזו של אלכסנדר פ. דה סברסקי שהגיעה מזמן היא הישג יוצא דופן-כתוב להפליא, מלא בפירוט וכמובן בעמל של אהבה. הפרויקט היה קשה במיוחד מכיוון שכל כך הרבה מהחומרים האישיים של דה סברסקי נהרסו. אך על ידי קישור הביוגרפיה לחשיפה מפורטת על כוח האוויר ממלחמת העולם הראשונה ועד למותו של דה סברסקי ב -1974, יצר ליביי ספר מרתק וקריא. הוא מעביר כמעט את כל מה שצריך לדעת על האס הרוסי, הטייס, המעצב, הנביא ואיש העסקים הצנוע.

המחבר משתמש במכשיר אחר כדי להתגבר על היעדר מידע אישי מפורט על ידי הוספת סעיף "השתקפויות" לכל פרק. באלה הוא מעיר על מה שעשוי להיעדר, מה עוד יכול להיכלל, ומסביר חריגות עם העובדות ועם כמה מהודעותיו המאוחרות בכתב ובעל פה של דה סברסקי. ניתן יהיה להשתמש ב"כלי השתקפות "זה בהצעות ביוגרפיות אחרות.

חייו של דה סברסקי היו מלאים באתגרים שהתגברו עליהם, החל מהטסת מטוסים רוסיים לא מספקים לאיבוד רגל - והמשך השתתפות בטיסות קרביות - כל זאת תוך פטנט על רעיונות על טכנולוגיות מתקדמות. כשהוא מתמודד תמיד עם הכנסה לא בטוחה, הוא ניגש כאמן טרפז ממשבר כלכלי למשנהו, ואיכשהו הצליח להרוויח מספיק כדי לחיות בשפע.

ליביי קולע את ההערות הנכונות בכל המקרים, בין אם הוא מעריך את היתרונות של העיצובים של דה סוורסקי, את תוקף נבואותיו או את החוש העסקי שלו. עומק המחקר ניכר במסת ההערות הנלוות לכל פרק. הדבר מדבר יותר על איכות הכתיבה שלו, כי הוא אף פעם לא מצליח לשמור על תשומת הלב שלך. אני מאמין שכל קורא, לא משנה כמה מוכר ליצירות קודמות על דה סברסקי, יתרשם מכמות הפירוט החושפני הכלול כאן, ומהאופן הנבון של ליבי שזר זאת בחשבון לא פחות יקר של החיפוש אחר כוח אוויר . רוב האנשים משייכים את ראיית הנולד של דה סברסקי לספר ולסרט ניצחון באמצעות כוח אוויר. למרות שזהו המאמץ העיקרי ביותר במאמצי החיזוי שלו, הוא עלה עליו במידה רבה בהערכותיו הבאות של דברים כמו ההשפעות האמיתיות של כוח גרעיני, המלחמה הקרה והתפתחויות בחלל.

ספר זה מומלץ ביותר לכל הקוראים, וכל ספרייה צריכה לכלול אותו על מדפיו. מרענן להפליא לקרוא כיצד הפך הרוסי הפטריוטי אלכסנדר פ. דה סברסקי לגיבור אמריקאי אמיתי.

פורסם במקור בגיליון מרץ 2014 של היסטוריה של תעופה. להרשמה לחץ כאן.


סרטוני וידיאו

וידיאו: סוללה H של התותחנים הכבדים השלישית בפנסילבניה בגטיסבורג

עורכת מלחמת האזרחים טיימס, דנה שואף, משתפת את הסיפור על האופן שבו מצאה סוללה H של הארטילריה הכבדה השלישית בפנסילבניה באמצע הקרב על גטיסברג. .

דן בולוק: האמריקאי הצעיר ביותר שנהרג במלחמת וייטנאם

Pfc. דן בולוק נפטר בגיל 15 בשנת 1969 והמאמצים לזהות את הנחתים הצעירים האפרו-אמריקאים ממשיכים ומודגשים בסרט תיעודי זה של הצבא הצבאי. (רודני בראיינט ודניאל וולפולק/טיימס צבאי).


אלכסנדר דה סברסקי: עו"ד כוח האויר האווירי המשפיע על מלחמת העולם השנייה

עם כל הפעילויות שמתרחשות בזמן האחרון בנושא מטוסים ממלחמת העולם השנייה, אני רוצה לספר את סיפורו של טייס הצי הרוסי אלכסנדר דה סברסקי, האס הימי הבכיר במדינה במלחמת העולם הראשונה, שלימים הפך לאחד התומכים המשפיעים ביותר על שימוש בכוח אוויר אסטרטגי במלחמה - ובכוכב סרטי דיסני - בארצות הברית. דה סברסקי נולד בטריפליס שברוסיה ב -7 ביוני 1894 למשפחה אריסטוקרטית. הוא למד כיצד לטוס עד גיל 14 מאביו שבבעלותו אחד המטוסים הראשונים ברוסיה. דה סברסקי קיבל תואר בהנדסת אווירונאוטיקה באקדמיה הימית הרוסית הקיסרית בשנת 1914 - עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה - והיה לסגן משנה בשירות האוויר הקיסרי הימי בשנה שלאחר מכן.

בפעם הראשונה שדה סברסקי ראה קרב, הוא הופל כשהוא מאבד את רגלו הימנית התחתונה תוך כדי התהליך, אך בשל חוכמתו ונחישותו הוא טס שוב כעבור שנה, שהוקצה לצי הבלטי. מזלו השתפר מאוד, ובמהלך 57 משימות דה סברסקי הפיל 13 לוחמים גרמנים, מה שהפך אותו לאס הצי הימי ברוסיה. הוא זכה בכבוד הגבוה ביותר שידעה ארצו. בשנת 1918 נסע דה סברסקי לארצות הברית כעוזר נספח ימי לשגרירות רוסיה. זו הייתה משימה מקרית, שכן היא נתנה לו את ההזדמנות להימלט מהמהפכה הבולשביקית על ידי שהייה בארה"ב בקרוב, הוא עבד במחלקת המלחמה כמהנדס אווירונאוטי וטייס ניסוי, ושימש תקופה כיועץ מיוחד למפורסמים. גנרל, בילי מיטשל, שאיתו הסכים שניתן להשיג עליונות בזמן מלחמה עם הפצצות אוויריות, לא ספינות קרב. זה היה האישור של דה סברסקי לכל חייו. לאחר שהתאזרח בארצות הברית בשנת 1927, קיבל דה סוורסקי ועדה בחיל האוויר הצבאי כמג'ור. דה סברסקי תרם רבות לתעופה. הוא הגיש פטנט על תדלוק אווירי בשנת 1921 ופיתח את ראיית הפצצה הראשונה שהתייצבה עם ג'ירוסקופ, והמציא מכשירים אווירונאוטיים רבים אחרים. הוא הקים חברת מטוסים ועזר לעצב ולבדוק את מטוסו בעצמו. דה סברסקי וצוות העיצוב שלו, בראשות אלכסנדר קרטבלי, היו אחראים למטוסים החדשניים הבאים:

  • דו דו עיצוב מתקדם בו קבע שיאי מהירות עולמיים בשנים 1933 עד 1935
  • ה- BT-8, מאמן הבסיס החד-מטוסים הראשון של חיל האוויר של צבא ארה"ב שפותח לשם כך
  • חד-מטוס מתכת כולו שקבע שיאי מהירות במרוצי האוויר הלאומיים בשנים 1933–1939 ושיא טרנס-יבשתי בשנת 1938
  • לוחם ה- P-35, קודמו של ה- Thunderbolt P-47, אחד מלוחמי מלחמת העולם השנייה הגדולים

אף על פי שדה סברסקי היה איש חזון בעיצוב ואיש המכירות הגדול ביותר של החברה שלו, כישורי הניהול שלו היו לוקים בחסר והוא נאלץ לצאת החוצה כשהחברה אורגנה מחדש כתאגיד התעופה הרפובליקה בשנת 1939. לאחר מכן פנה דה סוורסקי לכתיבה, הרצאות וייעוץ והפך למוביל מוביל. מומחה לאסטרטגיה של לוחמה אווירית. דמות ראוותנית, הוא התאים היטב להופעות ציבוריות ולעתים קרובות שימש כפרשן מומחה בטלוויזיה ובסרטים דוקומנטריים. אחד מהישגיו הבולטים ביותר היה פרסום ספרו הראשון בשנת 1942, ניצחון באמצעות כוח אוויר, שהפך לרב מכר וסרט. על רקע ההתקפה היפנית על פרל הארבור, נושא הספר משך את עינו של וולט דיסני, שהאמין בו כל כך שהוא מימן סרט שנקרא גם ניצחון באמצעות כוח אוויר. השניים חלקו מטרה משותפת - להעיר את בעלות הברית לצורך בשימוש רב יותר בכוח אוויר אסטרטגי להילחם בהתקדמות גרמניה ויפן. בעוד המחצית הראשונה של הסרט מונפשת, דה סברסקי מופיע במהלך המחצית השנייה ומסביר את התיאוריה שלו במצגת מולטימדיה. אתה יכול לצפות בכל הסרט, ניצחון באמצעות כוח אוויר, עם הקדמה אינפורמטיבית של מבקר הקולנוע וההיסטוריון לאונרד מאלטין, ב- YouTube. For his efforts and commitment to the issue of the superiority of aerial bombardment, President Harry Truman presented de Seversky with the Medal of Merit. De Seversky received many other honors in his adopted country, adding to his long list of Russian awards: the Sports Pilots Association Trophy in 1933, the International Harmon Trophy in 1939 and 1947, the General William E. Mitchell Memorial Award in 1962, and the Exceptional Service Award from the United States Air Force in 1969.

In a June 24, 1947 ceremony on the White House lawn, President Harry S. Truman awarded the International Harmon Trophy to Major Alexander P. de Seversky. The Ligue Internationale des Aviateurs awarded the trophy to de Seversky for "outstanding leadership, patriotism, and unselfish devotion to the security and aeronautical progress of the United States." From left to right: Mrs. Evelyn de Seversky, Major Alexander de Seversky, Secretary of War Robert Patterson, and President Harry S. Truman.

He was inducted into the Aviation Hall of Fame in 1970 for "his achievements as a pilot, aeronautical engineer, inventor, industrialist, author, strategist, consultant, and scientific advances in aircraft design and aerospace technology." De Seversky was married to New Orleans socialite Evelyn Olliphant, who was also well-known as a pilot. She, in fact, learned to fly as a surprise for her husband, and the two of them flew on many trips together. De Seversky died on August 24, 1974. Watch de Seversky explain his views in this 1957 interview with future 60 Minutes reporter Mike Wallace.


Alexander Kartvelishvili was born in Tbilisi, Georgia, which was part of Russian Empire at that time into a noble Georgian family. (Georgians call themselves "kartvelebi", and his surname derives from "Kartveli", or Georgian). He graduated from the grammar school in Tbilisi in 1914. Later on, he decided to move to France, as one of several aviation engineer aspirants of Georgian origin, such as Michael Gregor.

Kartvelishvili graduated in 1922 from the Highest School of Aviation in Paris. He began working as a test pilot but was seriously injured during a test flight which ended the short-lived career. In 1922–1927, he worked for a while at the Louis Blériot company and designed the Bernard and Ferbois aircraft. In 1924, one of his aircraft established a world speed record.

In 1927, the American millionaire Charles Levine invited Kartvelishvili to New York, to join the Atlantic Aircraft Corporation in 1928 and in 1931 Kartvelishvili met the prominent engineer Alexander de Seversky, who was born in Georgia but was of Russian descent. In his little company which later was renamed Seversky Aircraft Corporation, Kartvelishvili worked as chief engineer. In 1939 the company again changed its name to "Republic Aviation Company".

Kartvelishvili and Seversky worked on a series of new designs. During World War II the first projects resulted in the P-35 and one of the most effective US fighter aircraft of WW2, the Republic P-47. [2] The new fighter aircraft was a clear improvement over the comparatively lightly armed Seversky P-35. [3]

After Kartvelishvili immigrated to the United States, Seversky almost immediately hired his fellow immigrant as chief engineer, and Kartveli quickly proceeded to design a number of very advanced aircraft, including the SEV-1XP, which outperformed the Curtiss P-36 Hawk during a 1936 Army Air Corps competition and served as a necessary step in developing all-metal aircraft. [1] [3] Known by the military designation Seversky P-35, it was the first modern US Army fighter, incorporating a metal fuselage, low-set wings, retractable landing gear and a radial engine. [1] A different concept called Seversky SEV-3, a floatplane fitted with retractable wheels, failed to win a volume order, but the Seversky Corporation succeeded with selling a subsequent trainer model, the BT-8 [1] [3]

In 1939, Seversky was removed as head of his company and the Republic Aviation Company was born. The first major aircraft to emerge from the new company was the P-47, using a new innovative design of Kartveli. Two concept works named XP-44 and XP-47 were developed but dropped as they did not meet the requirements of the Air Corps. According to records, Kartveli was called in from the Experimental Aircraft Division of the USAAC and informed about the prototypes being cancelled. During his return to New York on a train, he took a sheet of paper and drew a completely new design. The new aircraft was intended to break the back of the German Luftwaffe. The famous P-47 Thunderbolt with its robust characteristics was born. [1] [4] More than 15,000 P-47s would be constructed. Despite some flaws, the heavily armed and extremely sturdy aircraft achieved more than Kartveli could hope. At the end of the war Kartveli designed a sleek flying photo lab called the Republic XF-12, [5] [6] initially planned as a four-engine postwar transport American Airlines canceled its orders and only two prototypes were built for the US Air Force. [1]

Shortly after the end of World War II a new concept of turbojet fighters would emerge. The F-84 Thunderjet which Kartveli had already developed in 1944, was going into serial production in 1946. [1] [7] [8] Soon he would also add the swept-wing variant Republic F-84F Thunderstreak. [9] A total of 10,000 of these new generation aircraft would be constructed. Then later on, he would lead the team that developed the F-105 Thunderchief. [1] He was also heavily involved with a 1960s-era Air Force project called "Aerospaceplane", to design and build an orbital logistics vehicle a decade before NASA attempted a similar concept, known as the Space Shuttle. [1] [3] The radical turboramjet-powered XF-103 was another stillborn Kartveli design, a victim of the propulsion community not being able to produce a suitable engine to power the Mach 3 interceptor. Kartveli contributed significantly to the science of flight and the readiness of the US military, and was involved in designing and leading of various projects. [1]

P-47 Thunderbolt Edit

The Republic P-47 was the successor to a line of airplanes derived from the Seversky P-35, the XP-41, P-43 Lancer and XP-44 Rocket. The P-47 design team headed by Kartveli originally presented a design that was to be powered by a 1,150 hp Allison V-1710-39 engine with an armament of only two 0.50 inch machine guns. A contract was awarded by the USAAC in November 1939, and for an even lighter XP-47A, but as intelligence was coming back from the war in Europe, it was becoming apparent that the performance goals of the XP-47 program were already inadequate. ה- USAAC הוציא דרישות חדשות שכללו:

1. Airspeed of 400 mph at 25,000 feet.

2. Armament of six .50 caliber machine guns, preferably eight.

3. Armor plating to protect the pilot.

5. A minimum of 315 gallons of fuel.

The USAAC notified Kartveli that the XP-47A and the XP-44 Rocket contracts were canceled, since the P-43/XP-44 airframe was too small to meet the new requirements. (The XP-44 Rocket was based on the P-43 Lancer airframe with an even more powerful radial engine and never made it past the mock-up stage.) Kartveli then took the Seversky AP-4, a daring concept with the exhaust-driven turbocharger in the rear fuselage belly, and quickly prepared a rough sketch of a new XP-47B prototype. He planned to use the new 2,000 hp Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, eighteen cylinder, two-row radial engine, which was the largest and most powerful aircraft engine ever developed in the United States. The new design would incorporate eight 0.50 inch machine guns, additional ammunition, increased fuel capacity, and armor protection for the pilot. (The final fuel load was slightly under the capacity required, but this was overlooked as the aircraft met performance specifications.) Additionally, the airplane would include an efficient super-charging duct system that would offer the least interrupted airflow. Kartveli therefore adopted the unorthodox method of designing this feature first, and then building up the fuselage around it. Despite the fact that the supercharger was in the tail and the engine was in the nose, the arrangement worked quite well, providing a system that was durable and less susceptible to battle damage.

One of the most important features of the P-47 was its remarkable acceleration when the aircraft was put into a dive. Any plane that attempted to break off contact by going into a dive would soon be overcome by the remarkable speed of the P-47. Once the P-47 caught up to its prey, one burst from its eight 0.50 machine guns would obliterate anything it got an aim on. [10]

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak Edit

In 1944, Kartveli began working on a turbojet-powered replacement for the P-47 Thunderbolt piston-engined fighter. The initial attempts to redesign the P-47 to accommodate a jet engine proved futile due to the large cross-section of the early centrifugal compressor turbojets. Instead, Kartveli and his team designed a brand-new aircraft with a streamlined fuselage largely occupied by an axial compressor turbojet engine and fuel stored in rather thick unswept wings. On September 11, 1944, the United States Army Air Force released General Operational Requirements for a day fighter with a top speed of 600 mph (521 knots, 966 km/h), combat radius of 705 miles (612 nm, 1,135 km), and armament of either six 0.50 inch (12.7 mm) or four 0.60 inch (15.2 mm) machine guns. In addition, the new aircraft had to use the General Electric TG-180 axial turbojet which entered production as the Allison J35.

On November 11, 1944, Republic received an order for three prototypes of the new XP-84. Since the design promised superior performance to the P-80 Shooting Star and Republic had extensive experience in building single-seat fighters, no competition was held for the contract. The name Thunderjet was chosen to continue the Republic Aviation tradition started with the P-47 while emphasizing the new method of propulsion. On January 4, 1945, even before the aircraft took to the air, the USAAF expanded its order to 25 service test YP-84A and 75 production P-84B (later modified to 15 YP-84A and 85 P-84B). Meanwhile, wind tunnel testing by the National Advisory Committee for Aeronautics revealed longitudinal instability and buckling of stabilizer skin at high speeds. The weight of the aircraft, a great concern given the low thrust of early turbojets, was growing so quickly that the USAAF had to set a gross weight limit of 13,400 pounds (6,078 kg). The results of preliminary testing were incorporated into the third prototype, designated XP-84A, which was also fitted with a more powerful J35-GE-15 engine with 4,000 pound-force (17.80 kN) of thrust.

The first prototype XP-84 was transferred to Muroc Army Air Field (present-day Edwards Air Force Base) where it flew for the first time on February 28, 1946, with Major William A. Lien at the controls. It was joined by the second prototype in August, both aircraft flying with J35-GE-7 engines producing 3,745 pound-force (16.66 kN) of thrust. The fifteen YP-84As delivered to Patterson Field (present-day Wright-Patterson Air Force Base) for service tests differed from XP-84s in having an upgraded J35-A-15 engine, carrying six 0.50 inch (12.7 mm) Browning M2 machine guns (four in the nose and one in each wing root), and having the provision for wingtip fuel tanks holding 226 US gallons (870 L) each. Due to delays with delivery of jet engines and production of the XP-84A, the Thunderjet had undergone only limited flight testing by the time production P-84Bs began to roll out of the factory in 1947. In particular, the impact of wingtip tanks on aircraft handling was not thoroughly studied, which proved problematic later.

After creation of the United States Air Force by the National Security Act of 1947, the Pursuit designation was replaced with Fighter, and P-84 became the F-84. [11] [12]

F-105 Thunderchief Edit

Design of the F-105 Thunderchief began in the early 1950s as an internal project at Republic. Intended to be a replacement for the F-84 Thunderjet, the F-105 was created as a supersonic, low-altitude penetrator capable of delivering a nuclear weapon to a target deep within the Soviet Union. Led by Kartveli, the design team produced an aircraft centered on a large engine and able to achieve high speeds. As the F-105 was meant to be a penetrator, maneuverability was sacrificed for speed and low-altitude performance.

Intrigued by Republic's design, the US Air Force placed an initial order for 199 F-105s in September 1952, but with the Korean War winding down reduced it to 46 six months later. On October 22, 1955, the first YF-105A prototype flew, powered by a Pratt & Whitney J57-P-25 engine. Test flights with the YF-105A soon revealed that the aircraft was underpowered and suffered from problems with transonic drag. To counter these issues Republic replaced the engine with the more powerful Pratt & Whitney J75, altered the arrangement of the air intakes, and redesigned the F-105's fuselage.

The redesigned aircraft, dubbed the F-105B, proved able to achieve speeds of Mach 2.15. Also included were improvements to its electronics including the MA-8 fire control system, a K19 gun sight, and an AN/APG-31 ranging radar. With the alterations complete, the YF-105B first took to the sky on May 26, 1956. The largest single-engine fighter built for the US Air Force, the production model F-105B possessed an internal bomb bay and five external weapons pylons. The US Air Force planned to purchase 1,500 F-105s, however this order was reduced to 833 by Secretary of Defense Robert McNamara. [13]


Specific History

This hat was worn by Alexander de Seversky, a Russian-American pioneer aviator, born in Triflis, Russia on June 7, 1894. In 1914, Seversky graduated from the Imperial Russian Naval Academy with an aeronautics engineering degree. In 1915, he was commissioned as a second lieutenant in the Imperial Naval Air Service. He served in the Baltic fleet during World War I and flew his first mission on July 2, 1915, but was shot down and as the aircraft crashed into the water one of its own bombs exploded. His right leg had to be amputated from the knee down, but after a quick recovery he was made Inspector of Aircraft Production of the Petrograd District for the Russian Navy and was not allowed to fly. Seversky shot down 13 German fighters in 57 flights during the war, making him one of Russia's top flying aces. Seversky was sent to the United States in 1918 as the assistant naval attach to the Russian Embassy. He chose to stay in the U.S. when the Russian Revolution began and officially became a citizen in 1927. The U.S. War Department called for Seversky's services in 1921 employing him as a test pilot, engineer and special consultant to Brigadier General Billy Mitchell. In 1926, Seversky was promoted to major in the U.S. Army Air Corps Special Reserves.

In later years, Seversky became a prolific writer, lecturer and was a special consultant during WW II to Robert P. Patterson, the Secretary of War. Through these activities he continually conveyed his beliefs about the strategic importance of air power. After the war, Seversky was honored for his services and given the Medal of Merit by President Harry Truman. In 1942 he finished his best seller Victory Through Air Power, which was turned into a film by Walt Disney.


Seversky P-35

The P-35, a forerunner of the Republic P-47, was the U.S. Army Air Corps' (USAAC) first production single-seat, all-metal pursuit plane with retractable landing gear and an enclosed cockpit. First flown in May 1935, the German Messerschmitt Bf-109B was the first truly modern all-metal, stressed-skin, monocoque, single-seat fighter to enter active operational service. The first production-standard Bf-109B was completed in early 1937, months before the award of the first P-35 production contract.

The P-35 was the first all-metal monoplane production fighter in the Air Corps. A strikingly beautiful airplane, the P-35 was extremely fast it won the Bendix Air Race from 1937 to 1939 and had a significantly longer range than other fighter aircraft of its day. It was the direct ancestor of the P-47 Thunderbolt, one of the most important and successful fighter planes of World War II.

Fighter ace, war hero, aircraft designer, entrepreneur, writer, and theorist, Alexander P. de Severskywas one of the best knownand most popular aviation figures in America during World War II. His self-appointed mission was to convince the public that airpower had revolutionized warfare and become decisively important. Although people considered him a theorist, his ideas on airpower were not original rather, he was a synthesizer and popularizer. At the same time, de Seversky was a prophet, using logic and his interpretation of history to predict the future of air warfare.

Born in Russia in 1894, Alexander de Seversky exhibited an interest in flight, even as a child. During the Great War, he joined the Russian Imperial Navy and became a pilot. On his first combat mission, he was shot down, losing a leg as a result. Undaunted, he used a wooden prosthesis, learned how to fly again, and returned to combat, where he shot down 13 German aircraft.

In 1917 Russia posted him to the United States as an attach , but after the Russian Revolution began, he elected to remain in America. Over the next two decades, de Seversky put his mechanical and business talents to work by founding Seversky Aircraft Corporation, designing not only aircraft, but also bomb sights, instruments, and an air-refueling apparatus.

In 1931, Soviet migr Alexander P. Seversky and his chief designer Alexander Kartveli had established the Seversky Aircraft Corporation, which later became Republic Aircraft. The company funded two advanced prototype fighters for the Air Corps: the SEV-1XP and 2XP. Submitted to the Army for trials, the 1XP competed fiercely against the Curtiss Model 75, another company-funded test vehicle developed by one of the old leaders in fighter development. The upstart Seversky aircraft won in April 1936, but the Army required changes to the design before awarding the production contract. Redesigned by Kartveli, the 1XP became the AP-1, resulting in the first USAAC all-metal, cantilever low-wing fighter with retractable landing gear. It was also the first with an enclosed cockpit and variable propeller. While only a relatively mediocre performer, the P-35 (production version of AP-1) later evolved into the dramatically improved P-47 Thunderbolt, the most-produced American fighter of World War II

The USAAC accepted 76 P-35s in 1937-1938, and assigned all but one of them to the 1st Pursuit Group at Selfridge Field, Mich. Sweden also purchased 60 improved aircraft (designated EP-106), but the United States diverted a second order for 60 to the USAAC in 1940 and assigned them to the 17th and 20th Pursuit Squadrons in the Philippines. These aircraft, redesignated P-35As, were all lost in action early in the war. Ironically, the Japanese Navy ordered 20 two-seat versions of the P-35 in 1938, and these became the only American-built planes used operationally by the Japanese during World War II.

Unfortunately, de Seversky was a poor businessman, and as war approached, his board of directors voted him out of office and changed the company s name to Republic. From then on, he turned his attention to writing about and publicizing air-power. In 1942 de Seversky published the influential "Victory through Air Power", which the Book of the Month Club chose as one of its featured selections and which Walt Disney made into an animated movie. As many as one of every seven Americans either saw the movie or read the book, and victory through air power became a house-hold phrase.

De Seversky pushed development of speed and range to new limits. His efforts provide a striking example of the demands of doctrine and strategy directing technological efforts. De Seversky stated: ". equipment and strategy are indivisible. New types of planes or armament provide tactical possibilities, and new tactics call for revision of equipment. The work of the Air Staff and of the research organization must be closely integrated, Aeronautical research facilities must be directly related to practical experimental planning. The compilation of purely theoretical data should be combined with the boldest kind of practical development."

De Seversky continued to write for the next 15 years, but his later books did not have the impact of his first one, and as time went on he grew increasingly out of touch with technical developments. He did not understand nuclear power, jet propulsion, or the new space age.

Alexander P. de Seversky developed America's first modern fighter, and then captured the essence of a new weapon of war and peace and conveyed an understanding of that essence to millions of Americans in a way unmatched by anyone else.

The only known surviving P-35 served with the 94th Pursuit Squadron, 1st Pursuit Group. The aircraft was restored by the 133rd Tactical Airlift Wing, Minnesota Air National Guard, with assistance from students of the Minneapolis Vocational Institute. It is marked as the P-35A flown by the 17th Pursuit Squadron commander, 1st Lt. Buzz Wagner, in the Philippines in the spring of 1941.


צפו בסרטון: ועידת ההוקרה לחברי עצי החיים, נגידי ותומכי בית אלכסנדר קליפ מסכם (יָנוּאָר 2022).