פודקאסטים בהיסטוריה

התקופה המודרנית מטוסים צבאיים אמריקאים - היסטוריה

התקופה המודרנית מטוסים צבאיים אמריקאים - היסטוריה


היסטוריה קצרה של תעופה מאת JustFly

לאורך ההיסטוריה, אינספור שיאים הוכיחו את הקסם של האדם מהמעוף. אמנם מקורו האמיתי של מסע זה לעוף כבר אבוד מזמן, אך הסיבה מאחוריו ברורה למדי. כבני אדם, אנו קשורים לרצון לראות את העולם, לבקר בנופים הגדולים שעוד לא נשאנו עיניים אליהם.

היכולת לעוף מאפשרת לנו להגיע למקומות אלה, ולהגיע אליהם במהירות. בעוד שהטיסה האנושית הראשונה שאינה מחוברת התרחשה בסוף שנות ה -1700, ניתן לעקוב אחר רעיונות ועיצובים לתכניות טיסה נושאות אדם עד 428 לפני הספירה. בואו נסתכל מהר על הישגי העבר שהובילו לטכנולוגיות התעופה המתקדמות של היום.


חמשת מטוסי הקרב הגרועים ביותר בכל הזמנים

במהלך המאה האחרונה של תעופה צבאית, כמה לוחמים זכו לכינוי "ארונית מעופפת". תעופה צבאית נובעת מטבעה מגבולות הטכנולוגיה והסיבולת האנושית, במיוחד בכל הנוגע לתעופה של לוחמים ורדיפה. להטיס לוחם מסוכן להפליא, גם כאשר אף אחד לא מנסה להפיל אותך.

הנדסת מטוס קרב מסוגל היא גם מאבק. שינויים קטנים יחסית בעיצוב המנוע, החימוש ומסגרת המטוסים יכולים להפוך קלאונקר למכונת לחימה מובחרת, רבים מהלוחמים הטובים בהיסטוריה נראו בתחילה על ידי טייסיהם. אך מעמד האליטה לעיתים רחוקות נמשך זמן רב, במיוחד במלחמת העולם הראשונה ומלחמת העולם השנייה. לוחמים ששלטו בשמים בשנה אחת הופכים ל"ארון קבורה מעופף "ככל שהטכנולוגיה והטקטיקה מתקדמים.

וכך ההבדל בין לוחם גדול ללוחם נורא יכול להיות קטן להפליא. כמו ברשימה הקודמת, העבודה הקריטית היא בקביעת הקריטריונים. לוחמים הם נכסים אסטרטגיים לאומיים, ויש להעריך אותם כך:

· האם המטוס הזה נכשל במשימות הטקטיות שהוא קיבל? האם הוא הצליח לא טוב מול בני דורו הישירים?

· האם הלוחם הופיע, או שהיה בהאנגר בעת הצורך? האם זה היה יותר סכנה לטייסיו מאשר ללוחמי האויב?

· האם הוא ייצג הפרעה של נכסים לאומיים?

אז מה הם מטוסי הקרב הגרועים ביותר בכל הזמנים? למטרות אלה, נתרכז בלוחמים שנהנו מריצות ייצור של 500 מטוסים או יותר (המופיעים בסוגריים), כגון XF-84H "Thunderscreech" אין צורך לחול.

רויאל B.E.2 (3500)

הכנת מטוסים לפני שמישהו נלחם במלחמת אוויר הייתה ללא ספק מאבק על טייסים ומהנדסים. Royal B.E.2 היה אחד המטוסים הצבאיים הראשונים שהוכנסו לייצור תעשייתי רציני, עם ריצה של כ -3500 מטוסים. הוטסה לראשונה בשנת 1912, היא נשארה בשירות עד 1919, כאשר אחריותה ירדה בהתמדה ככל שהתפנו מטוסים טובים יותר.

במובן מסוים, ה- B.E.2 נתן השראה לדור הראשון של הלוחמים בכך שהציג את כל התכונות שאף אחד לא רצה במטוס קרב, כולל נראות ירודה, אמינות ירודה, קושי שליטה, מהירות איטית וחימוש חלש. הופעתו של פוקר איינדקר גרמה ל- B.E.2 להיות מסוכן לטוס. חידודים כואבים לעתים קרובות יותר מכפי שעזרו, כשהמטוס נהיה מסוכן יותר ויותר ותאונות ככל שהתגבר.

קשה לתת ציון כושל למאמץ ראשון. אך הקושי והאמינות הלקויה של ה- B.E.2, בשילוב עם ההחלטה הבריטית להשאיר אותו בשירות הרבה מעבר לתאריך טריותו, מעניקים לו מקום ברשימה זו. אגב, כישלונו של החיל המעופף המלכותי להחליף ביעילות את ה- B.E.2 בזמן, סיפק הרבה תוקף לתומכים המוקדמים של חיל האוויר המלכותי, חיל האוויר העצמאי הראשון בעולם.

ברוסטר באפלו (509)

מטוס קצר, כפוף ולא אטרקטיבי, נכנס באפלו לשירות באותה שנה עם מיצובישי A6M אפס ו- Bf-109, שני מטוסים מעולים בהרבה. באפלו, שנועד לשמש כלוחם יבשה וכנשא, ראה את הקרב הראשון שלו בשירות הפיני, שכן כמה הועברו מארצות הברית לאחר מלחמת החורף. עליות המשקל במהלך תהליך העיצוב כללו הוראות לחימוש כבד יותר, דלק נוסף וציפוי שריון. לרוע המזל, אלה השאירו את מסגרת המטוס חסרת כוח נורא, לא הצליחה לעמוד בקצב או לתמרן עם בני דורו הטובים ביותר. למרות שהתאוות שהופעלו על ידי חיל האוויר הפיני הצליחו נגד הסובייטים בימיה הראשונים של "מלחמת ההמשך", טייסי באפלו ששירתו בחיל האוויר וחיל האוויר ההולנדי בדרום מזרח אסיה נטבחו על ידי טסים יפנים באפס ובאוסקר. כדי להוסיף למאפיינים הפחות רצויים שלו, התאו באפלו בצורה גרועה בטמפרטורות הגבוהות הנפוצות באזורים הטרופיים.

טייסי חיל הנחתים התייחסו לבאפלו כ"ניחשתם נכון "כ"ארון מעופף" בעקבות קרב מידוויי, שם ביצע המטוס בצורה הרת אסון נגד היפנים. הוא הוחלף במהירות בשירות האמריקאי על ידי מקבילו היעיל בהרבה, Grumman F4F Wildcat.

Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)

המודרניזציה הצבאית עוסקת לעתים קרובות בתזמון, וברית המועצות של שנות השלושים שיפצה את התעשיות הצבאיות שלה מעט מהר מדי, תוך ייעול הייצור סביב טכנולוגיות שיפלו צעד אחד אחרי בני דורם הזר. ה- LaGG-3, הזרימה הראשונה בשנת 1940 אך התפתחה מה- LaGG-1, היה לוחם בכיר בחיל האוויר הסובייטי במהלך הפלישה הגרמנית לשנת 1941, והיה אסון כה גדול עד כי טייסים כינו אותו כראשי התיבות של הלוחם " הארון המובטח בלכה. "

למרות שהוא נכנס לשירות חמש שנים לאחר ה- Bf-109, ה- LaGG-3 היה חסר סיכוי במלחמה נגד זמנו. למרבה הצער, הוא שילב בניית עץ קלה עם מנוע חסר כוח, מה שאומר שהוא התקשה להשיג יתרון טקטי מול לוחמים גרמניים כבדים יותר, אך התפרק כשהוא נפגע. בשילוב עם שיטות אימון טייסים סובייטיות נואשות של המלחמה, אין הרבה הפתעה כיצד טייסים גרמנים ופינים השיגו סכומים כה גבוהים להפליא נגד יריביהם הסובייטים. ייצור ה- LaGG-3 היה אמור להסתיים בשנת 1942, אך זריזותו של מתחם התעשייה הצבאי הסובייטי היה מה שהיה, נמשכה עד 1944.

סדרות המאה (F-101 (807), F-102 (1000), F-104 (2578), F-105 (833))

בחירת מועמד מסדרת המאה הייתה מאבק. רוב מטוסי סדרת המאה פותחו בעוד חיל האוויר עדיין נשלט על ידי צוות ההפצצות האסטרטגי, והתעניין בעיקר בסיכויי הלחימה הגרעינית מול ברית המועצות. פיקוד האוויר הטקטי ניסה לפתור בעיה זו על ידי הפיכתו ל"אסטרטגי "ככל האפשר, תוך התמקדות מיירטים שיכולים לתפוס ולהרוג מפציצים סובייטים, וגם בלוחמים כבדים מספיק בכדי לספק נשק גרעיני. זה הותיר את לוחמי ה- USAF מצויידים בצורה גרועה להסתבך עם ה- MIGS הזעירים וניתנים לתמרון שפרסו ה- PAVNAF.

הסדרה לא הייתה אסון מוחלט F-100 היה לוחם דור שני הולם, ה- F-106 מיירט מסוגל לחלוטין. לשאר היו סוג של צרות המצופות ממערך של מושגים אסטרטגיים וטכנולוגיים לא תואמים. מקדונל F-101 וודו היה מיירט שהוסב למחבל-קרב, שילוב שכמעט לא היה הגיוני. זה בעיקר יראה בשירות מטוס שחזור. פגיון דלתא של Convair F-102 ביצע בצורה לא מספקת הן כמיירט והן כמחבל קרב, וראה בקצרה קרב בווייטנאם לפני שפנה לשירותו הבולט ביותר כמל"ט מטרה בשלט רחוק.

לוחם F-104 סטאר-פייטר של לוקהיד היה מהיר, יפה ומלכודת מוות, שזכה לכינוי "הארון המעופף" בעודו סובל מעל שלושים תקלות לכל 100000 שעות טיסה (הוא היה ידוע גם בשם "הטיל עם גבר בתוכו"). למעלה מ -50% ממטוסי ה- F-104 בשירות הקנדי אבדו בתאונות, מעל 30% בגרמנית. רפאי F-105 העצומים של הרפובליקה הראו שתוכנן טוב יותר כמפציץ גרעיני, הוא התאים בצורה לא טובה למשימת ההפצצה המקובלת שנאלצה על ידי מלחמת וייטנאם, והפך לטרף קל לפרסקוס, מיטות דגים ו- SA-2.

למטוסים מסדרת המאה היו בונים שונים, ונועדו לבצע משימות שונות. עם זאת, הם נרכשו בכמויות אדירות, וכולם סבלו מבעיות הקשורות לאותה סיבה לחוסר יכולתו של חיל האוויר של ארצות הברית לתאר לוחמה מחוץ לתחום האסטרטגי.

מיקויאן-גורביץ 'מיג -23 (5047)

ה- MiG-23 היה אמור להיות התשובה הסובייטית ללוחמים האמריקאים הגדולים כגון F-4 ו- F-111, לוחם כנף מתנדנד רב עוצמה שיכול גם לבצע תפקידי תקיפה ויירוט. והפלוגר בהחלט היה חזק.

אבל הפלוגר היה חיה לטוס ולתחזק אותה. טייסי "הנשר האדום" האמריקאים, שהוטלו עליהם לקבוע את יכולות המטוסים הסובייטיים, ראו בפלוגגר אסון שמחכה לקרות. ב -1984 מת סגן הגנרל רוברט מ.בונד כשהטס בפלוג'ר המופעל על ידי ארה"ב. מטוס גדול יחסית, הפלוגר חסר גם רבות מהתכונות הטובות ביותר של קודמיו, כולל פרופיל חזותי קטן.

מיג 23 נועד בתחילה למלא את כוחות האוויר של ברית ורשה, אך הלקוחות הסובייטים העדיפו בדרך כלל לשמור על מיטות הדגים שלהם. ואכן, במונחי ייצוא מיג 23 היה בעצם מנהיג הפסדים זול לתעשיות המנועים והתמיכה הטכנית הסובייטית, שכן היה קשה להפליא לשמור על השירות. לפי התכנון, המנועים נשרפו במהירות, כלומר לקוחות ייצוא שנפלו מהחסדים הסובייטיים איבדו במהירות את השימוש בלוחמיהם. שיא הלחימה של הפלוגר, בדרך כלל בשירות הסורי, העיראקי ולוב, לא היה חיובי. אין זה מפתיע שהמיג -23 כמעט ויעזוב את השירות לפני קודמו, המיג -21.

מבחינת חברים עתידיים ברשימה זו, תשומת הלב נופלת באופן טבעי על מטוס קרב ה F-35 Joint Strike Fighter, שאמור לעבור את רף 500 המטוסים. כפי שטענתי בעבר, קשה לקבל תחושה של הערך האסטרטגי של המטוס ללא נקודת מבט מלאה על הקריירה שלו. לא נדע אם ה- JSF הוא חבר ראוי לרשימה זו לא מעט זמן. ראשית, לא סביר כי ה- F-35 יסבול ממשהו שיתקרב לשיעור התאונות של הלוחמים ברשימה זו. אולם ההוצאה העצומה של קק"ל הופכת אותו ללא ספק למועמד לטווח ארוך להכללה.


היסטוריה של תעופה - טיסות ראשונות

ב -17 בדצמבר 1903, אורוויל ווילבר רייט הפסיקו ארבע שנים של מאמצי מחקר ועיצוב עם טיסה של 120 רגל ו -12 שניות בקיטי הוק, צפון קרוליינה-הטיסה המונעת הראשונה במכונה כבדה יותר מהאוויר. לפני כן, אנשים טסו רק בבלונים ורחפנים. האדם הראשון שטס כנוסע היה ליאון דלגראנז ', שנסע עם הטייס הצרפתי אנרי פארמן מאחו מחוץ לפריז בשנת 1908. צ'ארלס פורנס הפך לנוסע המטוס האמריקאי הראשון כאשר טס עם אורוויל רייט בקיטי הוק מאוחר יותר באותה שנה.

טיסות ראשונות

ב -17 בדצמבר 1903, אורוויל ווילבר רייט הפסיקו ארבע שנים של מאמצי מחקר ועיצוב עם טיסה של 120 רגל ו -12 שניות בקיטי הוק, צפון קרוליינה-הטיסה המונעת הראשונה במכונה כבדה יותר מהאוויר. לפני כן, אנשים טסו רק בבלונים ורחפנים.

האדם הראשון שטס כנוסע היה ליאון דלגראנז ', שנסע עם הטייס הצרפתי אנרי פארמן מאחו מחוץ לפריז בשנת 1908. צ'ארלס פורנס הפך לנוסע המטוס האמריקאי הראשון כאשר טס עם אורוויל רייט בקיטי הוק מאוחר יותר באותה שנה.

השירות האווירי הראשון המתוכנן החל בפלורידה ב -1 בינואר 1914. גלן קרטיס תכנן מטוס שיכול להמריא ולנחות על מים וכך יכול להיבנות גדול יותר מכל מטוס עד כה, מכיוון שהוא לא היה זקוק למרכב הכבד הנדרש עבור נחיתה על קרקע קשה. תומאס בנואיסט, יצרנית חלקי רכב, החליטה לבנות סירה מעופפת שכזו, או מטוס ימי, לשירות מעבר למפרץ טמפה הנקרא קו סירות פטרסבורג - טמפה אייר. הנוסע הראשון שלו היה רחוב לשעבר. ראש עיריית פטרסבורג, א.ק.פייל, שעשה את הטיול בן כ -18 קילומטרים תוך 23 דקות, שיפור ניכר ביחס לשעתיים בסירה. השירות במטוס יחיד הכיל נוסע אחד בכל פעם, והחברה גבתה מחיר לכיוון אחד של 5 דולר. לאחר שהפעילה שתי טיסות ביום במשך ארבעה חודשים, החברה התקפלה עם סיום עונת התיירות החורפית.

מלחמת העולם הראשונה

טיסות מוקדמות אלו ואחרות היו אירועי כותרת, אך התעופה המסחרית איטית מאוד להדביק את הציבור הרחב, שרובו חששו לרכוב במכונות הטסה החדשות. גם השיפורים בעיצוב המטוסים היו איטיים. עם זאת, עם הופעת מלחמת העולם הראשונה, הערך הצבאי של המטוסים הוכר במהירות והייצור גדל באופן משמעותי כדי לענות על הביקוש הגואה למטוסים מצד ממשלות משני צידי האוקיינוס ​​האטלנטי. המשמעותית ביותר הייתה פיתוח מנועים חזקים יותר, המאפשרים למטוסים להגיע למהירות של עד 130 מייל לשעה, יותר מפי שניים ממהירות המטוסים שלפני המלחמה. הגברת הכוח אפשרה גם מטוסים גדולים יותר.

יחד עם זאת, המלחמה הייתה גרועה לתעופה המסחרית בכמה היבטים. היא התמקדה בכל מאמצי התכנון והייצור בבניית מטוסים צבאיים. בעיני הציבור, טיסה הפכה להיות קשורה לריצות הפצצה, מעקב וקרבות כלבים אוויריים. בנוסף, היה עודף מטוסים כל כך גדול בסוף המלחמה, שהביקוש לייצור חדש כמעט ולא היה קיים במשך כמה שנים - ובוני מטוסים רבים פשטו את הרגל. חלק ממדינות אירופה, כמו בריטניה הגדולה וצרפת, טיפחו תעופה מסחרית על ידי התחלת שירות אוויר בערוץ האנגלי. עם זאת, שום דבר דומה לא קרה בארצות הברית, שבה לא היו מכשולים טבעיים כאלה המבודדים ערים גדולות ושם מסילות ברזל יכלו להסיע אנשים במהירות כמעט כמו מטוס, ובנוחות רבה יותר. הצלת תעשיית התעופה המסחרית האמריקאית בעקבות מלחמת העולם הראשונה הייתה תוכנית ממשלתית, אך כזו שלא הייתה קשורה להובלת אנשים.

דואר אויר

עד 1917, ממשלת ארה"ב הרגישה שחלה התקדמות מספקת בפיתוח מטוסים כדי להצדיק משהו חדש לגמרי - הובלת דואר באמצעות אוויר. באותה שנה גייס הקונגרס 100,000 דולר לשירות ניסיונות של דואר אוויר שיבוצע ביחד על ידי הצבא ומשרד הדואר בין וושינגטון לניו יורק, עם תחנת ביניים בפילדלפיה. הטיסה הראשונה יצאה מבלמונט פארק, לונג איילנד לפילדלפיה ב -14 במאי 1918 ולמחרת המשיכה לוושינגטון, שם פגש אותה הנשיא וודרו וילסון.

עם מספר רב של מטוסי עודף מלחמה ביד, משרד הדואר כיוון למטרה שאפתנית הרבה יותר - שירות אוויר תת יבשתי. הוא פתח את הקטע הראשון, בין שיקגו לקליבלנד, ב- 15 במאי 1919 והשלים את הנתיב האווירי ב -8 בספטמבר 1920, כאשר החלק הקשה ביותר של המסלול, הרי הרוקי, נפרש. מטוסים עדיין לא יכלו לטוס בלילה כשהתחיל השירות לראשונה, ולכן הדואר נמסר לרכבות בסוף כל יום. אף על פי כן, באמצעות מטוסים הדואר הצליח לגלח 22 שעות מול משלוחי דואר מחוף לחוף.

משואות

בשנת 1921 פרסם הצבא משואות מסתובבות בקו בין קולומבוס לדייטון, אוהיו, מרחק של כ -80 קילומטרים. המשואות, הנראות לטייסים במרווחים של 10 שניות, איפשרו להטיס את המסלול בלילה.

משרד הדואר השתלט על הפעלת מערכת ההדרכה בשנה שלאחר מכן, ובסוף 1923 בנה משואות דומות בין שיקגו לצ'יין, ויומינג, קו מאוחר יותר הורחב מחוף לחוף בעלות של 550 אלף דולר. לאחר מכן ניתן לשלוח דואר ברחבי היבשת תוך 29 שעות מזרחה ו -34 שעות לכיוון מערב - הרוחות השוררות ממערב למזרח היוו את ההבדל שהיה לפחות יומיים פחות ממה שלקח ברכבת.

חוק דואר האוויר החוזי משנת 1925

באמצע שנות העשרים צי הדואר טס 2.5 מיליון קילומטרים ומסר 14 מיליון מכתבים מדי שנה. עם זאת, לממשלה לא הייתה כוונה להמשיך בשירות הדואר האווירי בכוחות עצמה. באופן מסורתי, הדואר השתמש בחברות פרטיות לצורך הובלת דואר. לכן, לאחר שהתבססה היטב על היתכנות הדואר האווירי ומתקני חברת התעופה, הממשלה עברה להעביר שירות דואר אוויר למגזר הפרטי, באמצעות הצעות תחרותיות. הסמכות המחוקקת למהלך הייתה חוק הדואר האווירי החוזי משנת 1925, המכונה בדרך כלל חוק קלי אחרי החסות הראשית שלו, הנציג קלייד קלין מפנסילבניה. זה היה הצעד העיקרי הראשון לקראת יצירת תעשיית תעופה פרטית בארה"ב. הזוכים בחמשת החוזים הראשונים היו תחבורה אווירית לאומית (בבעלות חברת קרטיס מטוס ושות '), וארני איירליינס, ווסטרן אייר אקספרס, תעבורה קולוניאלית ותאגיד מטוסים רוברטסון. נשיונל ו -וארני יהפכו מאוחר יותר לחלקים חשובים של יונייטד איירליינס (במקור מיזם משותף של חברת בואינג איירליינס ושל פראט אנד וויטני). ווסטרן תתמזג עם טרנסקונטיננטל איירפורט טראנס (TAT), חברה בת נוספת של קרטיס, ותקים טרנסקונטיננטל ווסטרן אייר (TWA). רוברטסון יהפוך לחלק מתאגיד יוניברסל אווירי, אשר בתורו יתמזג עם קולוניאל, תחבורה אווירית דרומית ואחרים, ותיווצר אמריקן איירווייס, קודמתה של אמריקן איירליינס. חואן טריפה, אחד השותפים המקוריים בקולוניאל, היה מאוחר יותר חלוץ בנסיעות אוויריות בינלאומיות עם פאן אם - חברת תעופה שהקים בשנת 1927 להובלת דואר בין קי ווסט, פלורידה והוואנה, קובה. חברת Pitcairn Aviation, עוד חברה בת של קרטיס שהחלה בהובלת דואר, תהפוך לתחבורה אווירית מזרחית, קודמה של קווי מזרח איירליינס.

מועצת מורו

באותה שנה שהקונגרס העביר את חוק דואר האוויר בחוזה, הנשיא קלווין קולידג 'מינה דירקטוריון שימליץ על מדיניות תעופה לאומית (מטרה מבוקשת מאוד של שר המסחר דאז הרברט הובר). דווייט מורו, שותף בכיר בבנק של ג'יי.פי מורגן, ומאוחר יותר חמיו של צ'ארלס לינדברג, נבחר ליו"ר. הדירקטוריון שמע עדות מ- 99 אנשים, וב- 30 בנובמבר 1925 הגיש את דוחו לנשיא קולידג '. הדו"ח היה רחב היקף, אך המלצתו העיקרית הייתה שהממשלה תקבע תקנים לתעופה אזרחית וכי יש לקבוע את הסטנדרטים מחוץ לצבא.

חוק המסחר האווירי משנת 1926

הקונגרס אימץ את המלצות מועצת מורו כמעט עד הסוף בחוק המסחר האווירי משנת 1926. החקיקה אישרה למזכיר המסחר לייעד נתיבי אוויר, לפתח מערכות ניווט אוויריות, לתת רישוי טייסים וכלי טיס ולחקור תאונות.החוק הכניס את הממשלה לתעופה מסחרית כרגולטור של חברות התעופה הפרטיות שהוליד חוק קלי בשנה הקודמת.

הקונגרס אימץ גם את המלצת הדירקטוריון על קבלנות דואר אוויר, על ידי תיקון חוק קלי לשינוי שיטת הפיצוי עבור שירותי דואר אוויר. במקום לשלם לנשאים אחוזים מהדמי משלוח, הממשלה הייתה משלמת להם לפי משקל הדואר. זה פישט את התשלומים והוכיח יתרון רב למובילים, שגבו 48 מיליון דולר מהממשלה עבור הובלת דואר בין 1926 ל- 1931.

אווז הפח של פורד

הנרי פורד, יצרן הרכב, היה גם בין המציעים הראשונים שהצליחו לקבל חוזי דואר אוויר, וזכה בשנת 1925 בזכות להעביר דואר משיקגו לדטרויט וקליבלנד על מטוסים שחברה כבר השתמשה בהם כדי להעביר חלקי חילוף למפעלי הרכבה שלו לרכב. . חשוב מכך, הוא קפץ לייצור מטוסים, ובשנת 1927 ייצר את פורד טרימוטור, המכונה בדרך כלל אווז הפח. זה היה אחד ממטוסי המתכת הראשונים, שעשויים מחומר חדש, דוראלומין, שהיה בהיר כמעט כמו אלומיניום אך חזק פי שניים. זה גם היה המטוס הראשון שנועד בעיקר להוביל נוסעים ולא דואר. לפורד טרימוטור היו 12 מושבי נוסעים, תא נוסעים גבוה מספיק בכדי שנוסע יכול ללכת במורד המעבר מבלי להתכופף ולפנות לדיילת & דיילת או דיילת, הראשונה שבהן הייתה אחיות, שנשכרה על ידי יונייטד בשנת 1930 כדי להגיש ארוחות ולסייע לאירוס. נוסעים. שלושת המנועים של טין אווז אפשרו לטוס גבוה ומהיר יותר (עד 130 מייל לשעה), ולמראהו החסון, בשילוב עם שם פורד, הייתה השפעה מרגיעה על תפיסת הטיסות של הציבור. עם זאת, זה היה אירוע אחר, בשנת 1927, שהביא תשומת לב ציבורית חסרת תקדים לתעופה ועזר להבטיח את עתידה של התעשייה כאמצעי תחבורה מרכזי.

צ'ארלס לינדברג

בשעה 07:52 ב -20 במאי 1927 יצא טייס צעיר בשם צ'ארלס לינדברג לטיסה היסטורית מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי, מניו יורק לפריז. הייתה זו טיסת הטרנס-אטלנטית הראשונה במטוס, והשפעתה הן על לינדברג והן על התעופה הייתה עצומה. לינדברג הפך מיד לגיבור אמריקאי. תעופה הפכה לענף מבוסס יותר, ומושך מיליוני דולרים להשקעה פרטית כמעט בן לילה, כמו גם תמיכה של מיליוני אמריקאים.

הטייס שעורר את כל תשומת הלב הזו נשר מבית הספר להנדסה באוניברסיטת ויסקונסין כדי ללמוד איך לעוף. הוא הפך לסוער רפתן, עשה מופעי אוויר ברחבי הארץ, ובסופו של דבר הצטרף לתאגיד המטוסים רוברטסון, כדי להעביר דואר בין סנט לואיס לשיקגו.

בתכנון מסעו הטרנס אטלנטי, החליט לינדברג בתעוזה לטוס בעצמו, ללא נווט, כדי שיוכל לשאת יותר דלק. המטוס שלו, הרוח של סנט לואיס, היה באורך של מעט פחות מ -28 רגל, עם מוטת כנפיים של 46 רגל. הוא נשא 450 ליטרים של בנזין, שהיווה מחצית ממשקל ההמראה שלו. היה מעט מדי מקום בתא הטייס הצפוף לניווט לפי הכוכבים, אז לינדברג טס בחשבון מת. הוא חילק מפות מהספרייה המקומית שלו לשלושים ושלושה קטעים של 100 מייל, וציין את הכותרת שיעקוב אחריו כשהוא עף כל קטע. כשראה לראשונה את חופי אירלנד, הוא היה כמעט במסלול שתכנן, והוא נחת כעבור מספר שעות, עם 80 ליטר דלק פנוי.

האויב הגדול ביותר של לינדברג במסעו היה עייפות. הנסיעה ארכה 33 שעות, 29 דקות ו -30 שניות מתישות, אך הוא הצליח להישאר ער כשהוציא את ראשו מהחלון לשאוף אוויר קר, על ידי החזקת עפעפיו, והזכיר לעצמו כל הזמן שאם יירדם הוא יירדם לָמוּת. בנוסף, הייתה לו חוסר יציבות קלה מובנית במטוס שלו שעזרה לשמור עליו ממוקד וער.

לינדברג נחת בשדה לה בורז, מחוץ לפריז, בשעה 22:24. שעון פריז ב -21 במאי הודעת טיסתו קדמה לו והמון גדול של פריזאים מיהרו לצאת לשדה התעופה לראות אותו ואת מטוסו הקטן. לא הייתה שאלה לגבי גודל מה שהשיג. עידן האוויר הגיע.

חוק ווטרס ועידת השלל

בשנת 1930, הדואר האלוף וולטר בראון דחף לחקיקה שתהיה לה השפעה גדולה נוספת על התפתחות התעופה המסחרית. המכונה חוק ווטרס (על שם אחד ממממניו הראשי, הנציג לורנס ה. ווטרס מפנסילבניה), הוא אישר למשרד הדואר לערוך חוזים ארוכי טווח לדואר אוויר, עם תעריפים המבוססים על שטח או נפח, ולא משקל. בנוסף, החוק אישר לסניף הדואר לאחד נתיבי דואר אוויר, היכן שזה היה אינטרס לאומי לעשות זאת. בראון האמין שהשינויים יקדמו חברות תעופה גדולות וחזקות יותר, כמו גם יותר שירות מחוף לחוף וללילה.

מיד לאחר שהקונגרס אישר את המעשה, בראון ערך שורה של פגישות בוושינגטון כדי לדון בחוזים החדשים. הפגישות זכו מאוחר יותר לכינוי ועידת השלל מכיוון שבראון לא נתן להן מעט פרסום והזמין ישירות רק קומץ אנשים מחברות התעופה הגדולות. הוא ייעד שלושה נתיבי דואר חוצה יבשת והבהיר כי הוא רוצה שרק חברה אחת תפעיל כל שירות ולא מספר חברות תעופה קטנות שימסרו את הדואר זו לזו. מעשיו הביאו צרות פוליטיות שהביאו לשינויים גדולים במערכת שנתיים לאחר מכן.

שערורייה וחוק הדואר האווירי משנת 1934

בעקבות המפולת הדמוקרטית בבחירות של 1932, כמה מחברות התעופה הקטנות יותר החלו להתלונן בפני כתבי חדשות ופוליטיקאים על כך שנשללו להן הסכמי דואר אוויר על ידי בראון. כתב אחד גילה שחוזה גדול נמסר לחברת תעופה שהצעתה הייתה גבוהה פי שלושה מהצעה מתחרה של חברת תעופה קטנה יותר. לאחר מכן התקיימו דיוני הקונגרס, בראשות הסנאטור הוגו בלאק מאלבמה, ובשנת 1934 השערורייה הגיעה לממדים כאלה שהביאו את הנשיא פרנקלין רוזוולט לבטל את כל חוזי הדואר ולהעביר את משלוחי הדואר לצבא.

ההחלטה הייתה טעות. טייסי הצבא לא הכירו את מסלולי הדואר, ומזג האוויר בזמן השתלטותם על המשלוחים, פברואר 1934, היה נורא. היו מספר תאונות כאשר הטייסים טסו בריצות אימון והחלו לשאת את הדואר, מה שהוביל לכותרות עיתונים שאילצו את הנשיא רוזוולט לסגת מתוכניתו רק חודש לאחר שהעביר את הדואר לצבא.

באמצעות חוק הדואר האווירי משנת 1934, הממשלה החזירה שוב את הובלת הדואר האווירי למגזר הפרטי, אך היא עשתה זאת על פי מערכת כללים חדשה שתשפיע באופן משמעותי על התעשייה. הגשת הצעות המחיר הייתה תחרותית יותר, ובעלי חוזים לשעבר כלל לא הורשו להציע הצעות, ולכן חברות רבות התארגנו מחדש. התוצאה הייתה התפלגות אחידה יותר של עסקי הדואר הממשלתיים ותעריפי דואר נמוכים יותר שאילצו חברות תעופה ויצרניות מטוסים להקדיש יותר תשומת לב לפיתוח צד הנוסעים של העסק.

בשינוי גדול אחר, הממשלה אילצה את פירוק חברות ההחזקה האנכיות שהיו נפוצות עד אז בתעשייה, ושלחו ליצרניות המטוסים ולמפעילות חברות התעופה (בעיקר בואינג, פראט אנד וויטני ויונייטד איירליינס) את דרכן. התעשייה כולה אורגנה מחדש וממוקדת מחדש.

חידושים של מטוסים

כדי שחברות התעופה ימשכו נוסעים מהרכבות, הן היו זקוקות למטוסים גדולים ומהירים יותר. הם גם היו צריכים מטוסים בטוחים יותר. תאונות, כמו זו ב -1931 שהרגה את מאמן הכדורגל נוטרדאם קנוט רוקן יחד עם שישה אחרים, מנעו מאנשים לעוף

יצרני המטוסים נענו לאתגר. היו כל כך הרבה שיפורים במטוסים בשנות השלושים עד שרבים סבורים שזו התקופה החדשנית ביותר בהיסטוריה של התעופה. מנועים מקוררים באוויר החליפו מנועים מקוררים במים, הפחיתו את המשקל ואיפשרו מטוסים גדולים ומהירים יותר. מכשירי תא הטייס השתפרו גם הם, עם מד גבהים טוב יותר, מחווני מהירות אוויר, מדדי קצב טיפוס, מצפנים והכנסת אופק מלאכותי, שהראה לטייסים את יחס המטוס ביחס לקרקע-חשוב לטיסה בראות מופחתת.

רָדִיוֹ

התפתחות נוספת בעלת חשיבות עצומה לתעופה הייתה הרדיו. תעופה ורדיו התפתחו כמעט בשלב נעילה. מרקוני שלח את ההודעה הראשונה שלו מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי על גלי הים רק שנתיים לפני האחים רייט? טיסה ראשונה בקיטי הוק. במלחמת העולם הראשונה, כמה טייסים העלו איתם מכשירי רדיו באוויר כדי שיוכלו לתקשר עם אנשים בשטח. חברות התעופה הלכו בעקבותיהם לאחר המלחמה, באמצעות רדיו כדי להעביר מידע מזג אוויר מהקרקע לטייסיהם, כדי שיוכלו להימנע מסופות

אולם התפתחות משמעותית אף יותר הייתה ההבנה כי הרדיו יכול לשמש ככלי עזר לניווט כאשר הראות ירודה ועזרי הניווט החזותיים, כגון משואות, היו חסרי תועלת. לאחר שהבעיות הטכניות נפתרו, משרד המסחר בנה 83 משואות רדיו ברחבי הארץ. הם הפכו לפעילים במלואם בשנת 1932, והעבירו אוטומטית קורות כיוון או מסלולים, שטייסים יכלו לעקוב אחריהם ליעדם. בהמשך הגיעו משואות סמן, המאפשרות לטייסים לאתר שדות תעופה עם ראות לקויה. המגדל הראשון לבקרת תעבורה אווירית הוקם בשנת 1935 בנמל התעופה הבינלאומי של ניוארק בניו ג'רזי

המטוסים המודרניים הראשונים

בואינג בנתה את מה שנחשב בדרך כלל למטוס הנוסעים המודרני הראשון, בואינג 247. הוא נחשף בשנת 1933, ויונייטד איירליינס רכשה מייד 60 מהם. בהתבסס על מחבל דו-מנועי בעל כנף נמוכה עם נחיתה נשלפת שנבנתה לצבא, 247 הכילו 10 נוסעים ושייטו במהירות של 155 מייל לשעה. תא הנוסעים שלו היה מבודד, כדי להפחית את רעשי המנוע בתוך המטוס, והוא כלל מתקנים כמו מושבים מרופדים ומחמם מים חמים כדי להפוך את הטיסה לנוחה יותר לנוסעים. בסופו של דבר, בואינג נתנה גם ל -247 המדחפים המשתנים, שהפחיתו את מרחק ההמראה, הגדילו את קצב הטיפוס והעלו את מהירות השיוט.

כדי לא להתייאש על ידי יונייטד, TWA חיפשה חלופה ל -247 ובסופו של דבר מצאה את מבוקשה מחברת המטוסים דאגלס. ה- DC-1 שלה שילב את החידושים של בואינג ושיפר רבים מהם. ל- DC-1 היה מנוע חזק יותר ואירוח לשני נוסעים יותר מאשר 247. חשוב מכך, מסגרת המטוס תוכננה כך שעור המטוס נשאה את רוב הלחץ על המטוס במהלך הטיסה. לא היה שלד פנימי של חוליות מתכת, ובכך נתן לנוסעים יותר מקום מאשר היה להם ב- 247. גם DC-1 היה קל יותר לעוף. הוא היה מצויד בפיילוט האוטומטי הראשון ובכנפי הכנף היעילות הראשונות, להוספת מעלית במהלך ההמראה. עם זאת, על כל ההתקדמות שלה, רק DC-1 נבנה אי פעם. דאגלס החליט כמעט מיד לשנות את עיצובו, והוסיף 18 אינץ 'לאורכו כך שיוכל להכיל עוד שני נוסעים. הגרסה החדשה והארוכה יותר נקראה DC-2 וזכתה להצלחה גדולה, אך הטוב ביותר עוד היה בא

ה- DC-3

המטוס ששינה את העולם, ה- DC-3 היה המטוס הראשון שאיפשר לחברות התעופה להרוויח כסף כשהם נושאים נוסעים. כתוצאה מכך הוא הפך במהירות למטוס הדומיננטי בארצות הברית, לאחר הופעת הבכורה שלו ב -1936 עם אמריקן איירליינס (שמילא תפקיד מרכזי בעיצובו).

ל- DC-3 הייתה כמות נוסעים גדולה ב -50 אחוזים מ- DC-2 (21 מושבים מול 14), אך עלתה לתפעול רק עשרה אחוזים יותר. הוא גם נחשב למטוס בטוח יותר, בנוי מסגסוגת אלומיניום החזקה יותר מחומרים ששימשו בעבר בבניית מטוסים. היו לו מנועים חזקים יותר (1,000 כוחות סוס מול 710 כוחות סוס עבור ה- DC -2), והוא יכול לנסוע מחוף לחוף תוך 16 שעות בלבד - נסיעה מהירה לאותה תקופה.

שיפור חשוב נוסף היה השימוש במשאבה הידראולית להורדה והגבהת ציוד הנחיתה. זה שחרר את הטייסים מהצורך לסובב את הציוד למעלה ולמטה במהלך ההמראות והנחיתות. לנוחות נוסעים גדולה יותר, ה- DC-3 היה בעל בידוד פלסטי הורס רעשים, ומושבים בגומי כדי למזער רעידות. זה היה מטוס פופולרי להפליא, וזה עזר למשוך מטיילים חדשים רבים לטוס.

בקתות בלחץ

למרות שמטוסים כמו בואינג 247 ו- DC-3 ייצגו התקדמות משמעותית בעיצוב מטוסים, היה להם חסרון גדול. הם לא יכלו לעוף בגובה של יותר מ -10,000 רגל, מכיוון שאנשים נעשו סחרחורת ואף התעלפו, עקב הפחתת רמות החמצן בגבהים גבוהים יותר.

חברות התעופה רצו לטוס גבוה יותר, להתעלות מעל מערבולת האוויר וסופות הנפוצות בגבהים נמוכים יותר. מחלות תנועה היוו בעיה עבור נוסעי תעופה רבים, וגורם מעכב לצמיחת התעשייה.

פריצת הדרך הגיעה בבואינג עם הסטרטולינר, נגזרת של מפציץ B-17 שהוצג בשנת 1940 והוטס לראשונה על ידי TWA. זה היה מטוס הלחץ הראשון, כלומר שאוב אוויר לתוך המטוס כשהוא צובר גובה כדי לשמור על אווירה בתוך תא הנוסעים הדומה לאטמוספירה המתרחשת באופן טבעי בגבהים נמוכים יותר. עם מדחס האוויר המווסת שלו, ה- Stratoliner בן 33 המושבים יכול לעוף עד 20,000 רגל ולהגיע למהירות של 200 מייל לשעה.

חוק אווירונאוטיקה אזרחית משנת 1938

החלטות הממשלה המשיכו להיות חשובות לעתידה של התעופה כמו פריצות דרך טכנולוגיות, ואחת הצעות חוק התעופה החשובות ביותר שחוקק אי פעם על ידי הקונגרס הייתה חוק האווירונאוטיקה האזרחית משנת 1938. עד לאותם ימים, לסוכנויות ממשלתיות ולמחלקות רבות היה יד במדיניות התעופה. חברות תעופה לפעמים נדחקו ונסעו לכמה כיוונים, ולא הייתה סוכנות מרכזית שפעלה לפיתוח התעשייה לטווח הארוך. כל חברות התעופה הפסידו כסף, שכן רפורמות הדואר בשנת 1934 הפחיתו משמעותית את הסכום ששילמו עבור נשיאת הדואר.

חברות התעופה רצו רגולציה ממשלתית מנומקת יותר, באמצעות סוכנות עצמאית, וחוק האווירונאוטיקה האזרחית נתן להן את מה שהן צריכות. היא יצרה את הרשות האווירונאוטית האזרחית (CAA) ונתנה לסוכנות החדשה סמכות להסדיר את תעריפי חברות התעופה, תעריפי דואר אוויר, הסכמים בין קווים, מיזוגים ונתיבים. משימתה הייתה לשמור על הסדר בתעשייה, להחזיק את התעריפים ברמות סבירות, ובמקביל לטפח את תעשיית התעופה המטלטלת כלכלית, ובכך לעודד את פיתוח התחבורה האווירית המסחרית.

הקונגרס הקים סוכנות נפרדת - מועצת בטיחות האוויר - שתחקור תאונות. אולם בשנת 1940, הנשיא רוזוולט שכנע את הקונגרס להעביר את הפונקציה לחקירת תאונות ל- CAA, ששמה אחר כך למועצה לאווירונאוטיקה אזרחית (CAB). מהלכים אלה, יחד עם ההתקדמות האדירה שנעשתה בצד הטכנולוגי, העלו את התעשייה בדרך להצלחה.

מלחמת העולם השנייה

לתעופה הייתה השפעה עצומה על מהלך מלחמת העולם השנייה ולמלחמה הייתה השפעה לא פחות משמעותית על התעופה. בארצות הברית היו פחות מ -300 מטוסי הובלה אווירית כאשר היטלר צעד לפולין בשנת 1939. עד סוף המלחמה ייצרו יצרני המטוסים האמריקאים 50,000 מטוסים בשנה.

רוב המטוסים היו כמובן לוחמים ומפציצים, אך גם החשיבות של הובלות אוויריות למאמץ המלחמתי התבררה במהירות. במהלך כל המלחמה, חברות התעופה סיפקו מעלית אוויר נחוצה ביותר כדי להשאיר את הכוחות והאספקה ​​לנוע, לחזית ולכל שרשרת הייצור חזרה הביתה. לראשונה בהיסטוריה שלהן, לחברות התעופה היו הרבה יותר עסקים - לנוסעים כמו גם משא - ממה שהם יכלו להתמודד. לרבים מהם היו גם הזדמנויות לחלוץ מסלולים חדשים, וזוכים לחשיפה שתיתן להם השקפה רחבה יותר בהחלט עם סיום המלחמה.

למרות שהיו התקדמות רבות בעיצוב מטוסים אמריקאים במהלך המלחמה, שאפשרו למטוסים לנסוע מהר יותר, גבוה יותר ורחוק מתמיד, ייצור המוני היה המטרה העיקרית של ארצות הברית. החידושים העיקריים של תקופת המלחמה - מכ"מים ומנועי סילון - התרחשו באירופה.

מנוע הסילון

אייזק ניוטון היה הראשון בתיאוריה, במאה ה -18, כי פיצוץ המופנה לאחור יכול להניע מכונה קדימה במהירות רבה. עם זאת, איש לא מצא יישום מעשי לתיאוריה עד שפרנק וויטל, טייס בריטי, תכנן את מנוע הסילון הראשון בשנת 1930. כבר אז ספקנות נרחבת באשר לכדאיותו המסחרית של מטוס מנע את עיצובו של ויטל במשך מספר שנים.

הגרמנים היו הראשונים שבנו ובחנו מטוס סילון. בהתבסס על עיצוב של הנס פון אוחיין, סטודנט שעבודתו הייתה בלתי תלויה ביצירתו של ויטל, הוא טס בשנת 1939, אם כי לא כפי שהקיוו הגרמנים. מדענים גרמנים ייקח עוד חמש שנים לשכלל את העיצוב, עד שלמרבה המזל היה מאוחר מדי להשפיע על תוצאות המלחמה.

וויטל גם שיפר את מנוע הסילון שלו במהלך המלחמה, וב -1942 הוא שלח אב טיפוס של מנוע לג'נרל אלקטריק בארצות הברית. מטוס הסילון הראשון של אמריקה - Bell P -59 - נבנה בשנה שלאחר מכן.

מכ"ם

התפתחות טכנולוגית נוספת עם השפעה הרבה יותר גדולה על תוצאות המלחמה (ובהמשך על תעופה מסחרית) הייתה מכ"ם. מדענים בריטים עבדו על מכשיר שיכול לתת להם אזהרה מוקדמת מפני התקרבות למטוסי אויב עוד לפני תחילת המלחמה, ובשנת 1940 הייתה לבריטניה שורה של משדרי רדאר לאורך החוף המזרחי שלה שיכולים לזהות מטוסים גרמניים ברגע שהמריאו מהמלון. יַבֶּשֶׁת. מדענים בריטים גם שיכללו את אוסצילוסקופ קרן הקתודה, שהפיק קווי מתאר מסוג המפה של הכפר שמסביב והראה מטוסים כאור פועם. האמריקאים, בינתיים, מצאו דרך להבחין בין מטוסי אויב למטוסי בעלות הברית על ידי התקנת משדרים על גבי האחרונים שסימנו את זהותם למפעילי מכ"ם.

שחר עידן הסילון

התעופה עמדה להתקדם במהירות בעקבות המלחמה, בעיקר בגלל התפתחות מטוסי סילון, אך עדיין היו בעיות משמעותיות להתגבר עליהן. בשנת 1952 טס מטוס מתוצרת בריטניה בת 36 מושבים, השביט, מלונדון ליוהנסבורג, דרום אפריקה, במהירות של 500 מייל לשעה. שנתיים לאחר מכן, הקריירה של השביט הסתיימה בפתאומיות בעקבות שתי תאונות גב-גב שבהן גוף המטוס התפרק במהלך הטיסה-תוצאה של עייפות מתכת.

המלחמה הקרה בין ברית המועצות וארצות הברית, בעקבות מלחמת העולם השנייה, סייעה לאבטח את המימון הדרוש לפתרון בעיות כאלה ולקדם את פיתוח המטוס. רוב פריצות הדרך נוגעות למטוסים צבאיים שהוחלו מאוחר יותר על המגזר המסחרי.לדוגמא, בואינג העסיקה עיצוב כנף נסחף לאחור עבור מפציצי B-47 ו- B-52 שלה להפחתת הגרר ולהגברת המהירות. מאוחר יותר שולב העיצוב במטוסים מסחריים, מה שהופך אותם למהירים יותר וכך אטרקטיביים יותר לנוסעים. הדוגמה הטובה ביותר להעברת טכנולוגיה צבאית - אזרחית הייתה מכלית הסילון בואינג שתוכננה לחיל האוויר לתדלק מפציצים בטיסה. המכלית, KC-135, זכתה להצלחה אדירה כמטוס צבאי, אך הצליחה אף יותר כאשר שופצה והוצגה, בשנת 1958, כמטוס הנוסעים הראשון האמריקאי, בואינג 707. באורך של 125 רגל וארבעה מנועים עם 17,000 פאונד של דחף כל אחד, 707 יכול לשאת עד 181 נוסעים ולנסוע במהירות של 550 מייל לשעה. מנועיו הוכיחו אמינים יותר ממנועים המונעים בוכנה - מייצרים פחות רעידות, מפעילים פחות לחץ על מסגרת המטוס ומפחיתים את הוצאות התחזוקה. הם גם שרפו נפט, שעולה כמחצית מהבנזין בעל האוקטן הגבוה בשימוש במטוסים מסורתיים יותר. עם 707, שהוזמנה והופעלה לראשונה על ידי פאן אם, נענו כל השאלות בנוגע להיתכנות המסחרית של מטוסים. עידן הסילון הגיע, וחברות תעופה אחרות עמדו בקרוב בתור לרכישת המטוס החדש.

חוק התעופה הפדרלי משנת 1958

בעקבות מלחמת העולם השנייה, טיסות הטיסה זינקו, אך עם צמיחת התעשייה צצו בעיות חדשות. בשנת 1956 התנגשו שני מטוסים מעל הגרנד קניון וגרמו למותם של 128 בני אדם. השמיים היו צפופים מדי למערכות קיימות של הפרדת מטוסים, והקונגרס הגיב בכך שהעביר את חוק התעופה הפדרלי משנת 1958.

החקיקה יצרה סוכנות רגולטורית חדשה לבטיחות, הסוכנות הפדרלית לתעופה, שנקראה מאוחר יותר מינהל התעופה הפדרלי (FAA) כאשר הקונגרס יצר את משרד התחבורה (DOT) בשנת 1967. הסוכנות הואשמה בהקמת והפעלת מערכת בקרת תעבורה אווירית רחבה. , לשמור על הפרדה בטוחה של כל כלי הטיס המסחריים בכל שלבי הטיסה. בנוסף, היא קיבלה סמכות שיפוט בכל ענייני בטיחות תעופה אחרים, כגון הסמכה של עיצובי מטוסים ותוכניות הכשרה ותחזוקה של חברות תעופה. מועצת אווירונאוטיקה אזרחית שמרה על סמכות השיפוט בנושאים כלכליים, כגון קווי תעופה ותעריפים.

גוף רחב וסופרסוניקה

בשנת 1969 ציינו הופעת בכורה של מטוס מהפכני נוסף, בואינג 747, ששוב פאן עם הייתה הראשונה שרכשה וטסה בשירות מסחרי. זה היה המטוס הרחב הראשון, בעל שני מעברים, סיפון עליון ייחודי מעל החלק הקדמי של גוף המטוס וארבעה מנועים. עם מקומות ישיבה של עד 450 נוסעים, הוא היה גדול פי שניים מכל מטוס בואינג אחר וגדול ב -80 אחוזים מהמטוס הגדול ביותר עד אז, ה- DC-8.

לאחר שהכירו בכלכלת הגודל שניתן להשיג ממטוסים גדולים יותר, יצרני מטוסים אחרים הלכו במהירות בעקבותיהם. דאגלס בנה את גוף הרחב הראשון שלו, ה- DC-10, בשנת 1970, ורק חודש לאחר מכן הטיס לוקהיד את המתמודדת שלה בשוק רחב הגוף, ה- L-1011. לשני המטוסים הללו היו שלושה מנועים (אחד מתחת לכל כנף ואחד על הזנב) והיו קטנים יותר מה- 747, והיו בהם כ -250 נוסעים.


כלי טיס ששינו את העולם

מתחלפי עולם. כמעט קל יותר להסביר למה אנחנו לא מתכוונים במשפט הזה מאשר להגדיר מה אנחנו עושים. לא ריכזנו רשימה של פורצי דרך, כמו שביט דה האווילנד, מטוס הסילון הראשון בעולם. זו גם לא רשימת מטוסים המייצגים את ההתקדמות הגדולה ביותר של אווירונאוטיקה, כמו מטוסי הניסוי שהובילו לטיסה על -קולית. במקום זאת, חיפשנו כלי שיט שיש להם השפעה מעבר לתחום הדברים שעפים, שהגיעו לתרבות הגדולה יותר ונגעו אפילו באלה שאינם טסים לעתים קרובות או מתחברים לתעופה.

תוכן קשור

כמה מהבחירות שלנו הן מטוסים בודדים שבמקרה מילאו תפקיד קריטי באירוע שמשנה את העולם. אחרים הם סוגי מטוסים שהיו כה משמעותיים במסחר או במלחמה עד שבאמת יכולנו לומר עליהם: אלה שינו את ההיסטוריה. ”

קיבלנו השראה מהספר האחרון 50 מטוסים ששינו את העולם, וראינו מיד שהסופרים רון דיק ודן פטרסון עברו קורס חכם יותר: הם בחרו 50. יכולנו להכיל רק 10. סיימנו עם רשימה ש כולל כמה מאלה בספר, ועוד כמה משלנו.

הוויכוח הסוער ביותר שפרץ במהלך בחירתנו היה גם החשוף ביותר שהראה עד כמה הסטנדרטים שלנו היו מחמירים וכמה סובייקטיביות. זה נגמר הרוח של סנט לואיס. כמה עורכים טענו שכמובן שעלינו לכלול את המטוס שטס בטיול הסולו הראשון ללא הפסקה ברחבי האוקיינוס ​​האטלנטי והפך את הטייס שלו לסלבריטאי בינלאומי והעניק השראה לדור לטוס למרחקים ארוכים, או לפחות לחלום עליו. חודשים לאחר האירוע בשנת 1927, כאשר צ'ארלס לינדברג טס במטוס, ריאן ייעודי, בסיור ברחבי ארצות הברית לקידום אווירונאוטיקה, כ -50 מיליון בני אדם ומספר 821242 % מהאומה יצאו לראותו.

אבל האם זה היה המטוס שאנשים כל כך עוררו השראה, או הטייס? קשה לדמיין את המסע הזה מסתיים על ידי מישהו אחר מלבד לינדברג, אבל לא כל כך קשה לחשוב שהוא היה יכול לעשות את זה במטוס מסוג אחר. למעשה, הוא שקל אלטרנטיבה, רייט בלנקה WB 2.

אנו בטוחים שיש קוראים (יותר מכמה בסנט לואיס ובסן סן דייגו, שם נבנתה הרוח) אשר לא יסכימו עם הנימוק הזה, או עם בחירות אחרות שעשינו. בסופו של דבר, בחירת 10 מטוסים מכל כך הרבה אפשרויות פשוט הפכה לתירוץ טוב לעשות את אחד הדברים האהובים עלינו: לדבר על מטוסים. אנחנו בטוחים שתרצה להצטרף לדיון.

1. רייט 1905

ידענו שאנחנו רוצים להתחיל עם מטוס רייט, אבל מה הכי ראוי לתואר מחליף עולם? הביוגרף של רייט טום קראוץ ', אוצר מוזיאון האוויר והחלל הלאומי של טיסה מוקדמת, מינה את האחים למטוס השלישי המופעל על ידי#8217. 1905 היה 1905 המטוס המעשי הראשון בעולם, והוא רואה#8221.

הטוב ביותר מבין ארבע הטיסות שביצע מטוס 1903 בקיטי הוק, צפון קרוליינה, ב -17 בדצמבר 1903, היה 852 רגל בלבד תוך 59 שניות, ” קראוץ 'ממשיך. עם אותה הצלחה שולית ביד, החליטו הרוייטס להעביר את פעולות הטיסה להאפמן פרארי, שמונה קילומטרים מזרחית לעיר הולדתם, דייטון, אוהיו. הם בנו ובחנו שם שני מטוסים, אחד במהלך 1904 ואחד בשנת 1905.

במהלך שתי העונות האלו, רייטס כיוונו את העיצוב שלהם, מתחו את המטוס לשיפור היציבות והשליטה, הגדלת משטחי הבקרה ושיפור המדחפים. (אותו מנוע, העתק וירטואלי של זה שהניע את מטוס 1903, הפעיל הן את דגמי 1904 והן 1905.) ב -5 באוקטובר 1905 טס וילבר רייט מרחק של 24.5 מייל תוך 59 דקות, 23.8 שניות. סוף סוף הגשו האחים את חלומם המקורי: פיתוח מטוס מעשי המסוגל להישאר זמן רב ולתמרן בשליטתו המלאה של הטייס.

רייטס התמודדה אז עם המשימה למכור את המצאתם. באביב 1908 הם קיבלו פטנט וחתמו על חוזים למכירת מטוסים הן לצבא האמריקאי והן לסינדיקט צרפתי.

עם זאת, האחים לא עזבו את הקרקע מאז טיסת ה -5 באוקטובר 1905. בנוסף לחיכוך כישורי הטיסה שלהם, הם היו צריכים לבצע את טיסותיהם הראשונות עם נוסע, דבר הנדרש משני החוזים, ולהפעיל מערכת בקרות חדשה המתבקשת על ידי ישיבה זקופה, תנאי נוסף של החוזים.

הם הוציאו את מכונת 1905 מהאחסון ושינו אותה עם שני מושבים זקופים ומערכת הבקרה החדשה. הם שלחו אותו בחזרה לגבעות Kill Devil של צפון קרוליינה מכיוון שהם רצו לבצע את טיסות המבחן באזור עם רוחות יציבות, חול רך ובידוד מעיניים סקרניות. ב- 14 במאי 1908, וילבר ולאחר מכן אורוויל לקחו את המכונאי שלהם, צ'ארלס פורנס, לסיבוב. אלה היו טיסות הנוסעים המטוס הראשונות בהיסטוריה. ”

עמיתו במוזיאון של קראוץ ', אוצר הטיסה המוקדמת וחוקר רייט פיטר ג'קב, מסכים עם בחירת המטוסים הזו: אפילו רייטס לא ראו את המטוס משנת 1903 כמסקנת עבודת הניסוי שלהם, ומספר 8221. הם זיהו את המטרה הסופית כמכשיר שימושי. ’ הם הבינו שמטוס 1903, למרות שהוא מגלם את כל הטכנולוגיה המרכזית, אינו בדיוק זה. כאשר הם יכלו להישאר למעלה במשך תקופה ממושכת, בפיקודו הבטוח של הטייס, ולנחות בעקביות בבטחה, הם ידעו שיש להם מכונה שימושית שכזאת. ’ מכונת 1905 היא המטוס הזה.

כאשר רייטס טסו בקביעות מעל הערבת האפמן בסתיו 1905, ” אומר ג'קאב, “ כי העולם השתנה באמת. ”

מיג -15 זה, מאמן שקנה ​​הקבלן הקליפורני בדימוס טום סמית ', הופיע בתערוכות אוויר בארה"ב, והוכיח כי לוחמי מטוסים לא צריכים להיות נקודיים כדי להרשים. מאז 1949, ברית המועצות ומדינות אחרות הוציאו יותר מ -18,000 דוגמאות לקלאסיקה הפופולרית הבינלאומית הזו. (אנתוני ז'לז'נאק) רייט 1905 היה המטוס הראשון שטס למרחקים ארוכים. (ספריית הקונגרס) העתק מודרני, בו בנה הבנאי מארק דושנברי טיסה של רייט בשנת 1905. (דן פטרסון) ה הונולולו קליפר היה בעצם אב הטיפוס של בואינג 314. למרות שלקח עד 20 שעות להגיע מסן פרנסיסקו להונולולו, הנוסעים קיבלו טיפול מלכותי והציבור התחמם לטיסה. (NASM (SI 73-5887)) הנה, גלגולו הראשון של המטוס כפי שאנו מכירים אותו כיום. מפתיע להפליא לזמנו, ה- F13 של ג'אנקרס היה צעד ענק אחד מעבר לעץ, בדים ותמוכות. (באדיבות Deutsches Museum) לאחר ההפצצה ההיסטורית על הירושימה, אנולה גיי נחת על טיניאן, באיי מריאנה. (NASM (SI 2000-4554)) היום ה אנולה גיי שוחזר ומוצג במרכז Steven N. Udvar-Hazy של NASM. (אריק לונג ומארק אבינו (SI 98-15873)) שורה של מטוסי מיג -15 של מיקויאן-גורביץ 'מחוץ למתחם חיל אוויר תת-קרקעי בקוקוב שבאלבניה-על יותר מ -40 מדינות שהתחמשו בלוחם ארוך הימים. (כריס לופטטינג) ה- Sikorsky S-55 לא היה יפה, אך יכולותיו הרבות העבירו טיסה אנכית קדימה. (NASM (SI 90-12967)) הססנה 172 קיימת כל כך הרבה זמן, רשימת הגרסאות היא עד האות "S." (בוני קראץ) מועדון טיסה ספרדי N. בשנה הבאה: גרסת טורבו-דיזל. (האם כוח הטילים הבא?) (אוסקר לברדה סאנצ'ס - ספוטרים איבריים) בשדה התעופה אופה לוקה של מיאמי בשנת 1964, הצופים מקבלים מבט ראשון על הלג'רט 23. אז (ועדיין סקסי) אז (עדיין סקסי) (דייוויד שולמן) הנחיתה האוסטרלית הראשונה של בואינג 747: לנפוש בתשומת לב בשדה התעופה הבינלאומי של סידני בשנת 1970. (וולודימיר נלוקין) אין טייס, מספר תפקידים: ה- General Atomics MQ-1 Predator מספק כוח אש, מעקב ושחזור. (SSGT סוזן מ. ג'נקינס/USAF)

2. ג'אנקרים F13

F13 היה בעצם המטוס הראשון שציפה את תחילת התחבורה האווירית המודרנית ’: שלוחה [ללא תמוכות כנף], כולן מתכת, כנף נמוכה, חד -מטוס, יעילה (בסטנדרטים של היום), ” אומר היסטוריון התעופה דיק האליון, השנה עמית א 'וורוויל א' במוזיאון האוויר והחלל הלאומי. מבנה המתכת, מוסיף אוצר תחבורה אווירית של NASM, רון דייויס, וגרם לכך שהוא יציב יותר ופחות פגיע לנזקים מאשר דו-מסלולי העץ והבד של מתחריו. המתכת הייתה קריטית במיוחד בהתנגדות לחום ולחות במדינות טרופיות. ”

ה- F13 טס לראשונה בשנת 1919 (בשם J13), ועד סוף השנה היה בשירות מסחרי בגרמניה. הוא ייסד את [מייסד הוגו] ג'אנקרס בעמדה של דומיננטיות עולמית בתחבורה האווירית, כי חברתו לא תוותר עד אמצע שנות השלושים, לדונלד דאגלס, ומספר האליון. ה- F13 שימש בשירות התעופה הראשון ביבשת אמריקה (SCADTA של קולומביה ומספר 8217).

אומר דייויס “ שלא כמו מטוסי תובלה שלאחר המלחמה ששונו מסוגים צבאיים, ה- F13 נועד לשאת נוסעים בתא סגור. לארבעת המושבים המרופדים היו חגורות בטיחות, ותא הנוסעים היה מואר וחלונות תמונה.

לאחר מלחמת העולם הראשונה נאסר על גרמניה להפעיל את המטוס, אך היא מכרה אותם או ייצרה מורשית ל -30 מדינות, כולל הונגריה, איסלנד, ברית המועצות ויפן. באותן שנים הקימה ה- F13 נתיבי אוויר הן באירופה והן ביבשת אמריקה. האחרון פרש בשנת 1948.

3. בואינג 314

בידי פאן אמריקן איירווייס, סירת המעופנים המלכותית של בואינג, מס '314, הקימו מסלולי דואר ונוסעים ברחבי צפון האוקיינוס ​​האטלנטי, דרום האוקיינוס ​​האטלנטי והפסיפיק. בפאן אם, חברת תעופה וכלי הטיס שלה, כותב רון דייויס של NASM: "סירת הטיסות B 314 העלתה כל מיני שיאים, אך אף אחד לא יכול היה להשוות עם הקמת השירות בצפון האוקיינוס ​​האטלנטי בשנת 1939 בתקופה שעשתה את התקופה. סדרת טיסות הפתיחה שהיתה אולי התרומה הגדולה ביותר של פאן אמריקן לתחבורה האווירית בכל ההיסטוריה המובהקת שלה. ”

על מסלול האוקיינוס ​​השקט של 314 ו -8217 (סן פרנסיסקו-הונולולו-מידוויי איילנד-וואק איילנד-גואם-מנילה), השירות היה מפואר ואפילו סיפון הטיסה תואר כמפואר ומספק טרקלין, פינת אוכל, מיטות שינה וחדרי הלבשה. , כמו גם שפים וסין ממלונות ארבעה כוכבים. פרסומות של הקליפרס (על שם אבותיהם הימיים) הבטיחו חוויה לא רק בטוחה אלא מפוארת, מרגשת את הציבור בנוגע לטיסה.

314 היו הכוכבים של צי פאן אם ’ במשך שלוש שנים בלבד של מלחמת העולם השנייה כיבו את הפעילות המסחרית. ובכל זאת, רק בשנות השישים, עם הופעת הבכורה של מטוסים רחבי גוף כמו בואינג 747, הודחו מטוסי ה- B-314 כמטוסים המסחריים הגדולים בעולם לשימוש מסודר.

4. האנולה גיי

זה היה השימוש הראשון בפצצת אטום: ב -6 באוגוסט 1945 הפציצה מצודת B-29 אנולה גיי את העיר הירושימה היפנית, הרגה 70,000 והחישה את סיום מלחמת העולם השנייה. (כאשר סופר -מבצר אחר, בוקסקאר, הטיל פצצת אטום שנייה כעבור שלושה ימים על נגסאקי, יפן נכנעה.) שתי המשימות מנעו פלישה מתוכננת של ארה"ב בה צפויים לנפגעים להיקלע למיליונים.

התמונה של ענני הפטריות האלה הייתה בלתי נשכחת. במשך 50 השנים הבאות, תרחיש הסיוט של התקפה נוספת בסדר גודל כזה שמר על שתי מעצמות הגרעין נעולות במלחמה קרה ומתוחה.

מטוס B-29 היה המטוס הראשון בעולם מסוגל גרעין. זה היה גם הראשון עם תא בלחץ לצוות הטיסה והמפציץ האמריקאי הראשון עם מכ"ם משולב להשלמת הפצצה של נורדן. עם משקל ההמראה המרבי של 140,000 פאונד, B-29 בעל ארבע המנועים, בעל 11 הצוותים, יכול לשאת עד 20,000 פאונד של פצצות. הוא הוטס בין השנים 1943 ל -1954, למרות שחיל האוויר המשיך להטיס גרסאות כמיכליות עד 1978.

בשלהי מלחמת העולם השנייה, שלוש מטוסי B-29 ביצעו נחיתות חירום (נפילה רביעית) בוולדיווסטוק, סיביר, לאחר הפצצות על יפן. הסובייטים שמרו עליהם, למדו אותם והעתיקו אותם, והפיקו את מפציץ ה- Tu-4. עד בערך 1955, ה- Tu-4 היה המחבל הראשי של אויב המלחמה הקרה של ברית המועצות.

5. מיקויאן-גורביץ 'מיג -15

עדיין מטוס בעל מראה חם 59 שנים לאחר כניסתו לשירות, מיג -15 מיקויאן-גורביץ 'הטביע את חותמו במהלך מלחמת קוריאה כמיירט היום הראשון של ברית המועצות המופעל באמצעות מטוס סילון עם תא לחץ ולמושב פליטה.

משימת מיג -15 ומס '8217 הייתה להרים מפציצי B-29 אמריקאים, שהובילו לקרבות כלבים בין המיגים לבין מלווי הקרב מסוג B-29 ו-#8217, מטוסי F-86 בצפון אמריקה. למרות שגרסה משופרת של ה- MiG-15 יכולה לטפס גבוה ומהיר יותר מאשר ה- F-86, טייסי חיל האוויר האמריקאי עשו בדרך כלל את ההבדל עם אימון לחימה אווירי טוב יותר. ובכל זאת, ה- MiG-15 בקוטר 670 קמ"ש שם לב לעולם שהסובייטים יכולים לבנות טכנולוגיה חדישה בתחום האווירונאוטיקה.

מיג 15 העניק לזרוע האוויר הסובייטית לגיטימציה ופוטנציאל קטלני בשנים הראשונות של המלחמה הקרה. למיג -15 היה גם איכות אסתטית מסוימת: מלוטש, מהיר — עצם ההתגלמות של מה שצריך להיות לוחם מטוסים. ”

הביצועים שלה בוודאי חיזקו את הרושם הזה. יותר מטוסי מיג -15 󈟜,000 — נעשו מכל מטוס סילון אחר בהיסטוריה. (ספירת גרסאות מורשות שנעשו במדינות אחרות, המספר מגיע ל -18,000.) הסוג נמכר ל -43 מדינות ומסרי לנקה לקובה לאוגנדה.

6. סיקורסקי S-55

בעוד שהמסוק ויכולתו מעוררת קנאה לרחף, לרחף לכל הכיוונים ולנחות כמעט בכל מקום, והשיג מידה של הצלחה בשנות השלושים והארבעים, זה לא היה עד ש- Sikorsky S-55 הופיע לראשונה עם הצי האמריקני בקוריאה בשנת 1950 שההיסטוריה של הכנף הרוטורית השתנתה לחלוטין. עבור הכסף שלי, ” אומר רוג'ר קונור, אוצר טיסות אנכי של NASM, ולמרות שדגמים אחרים היו חלוצי יישומים צבאיים ואזרחיים, ה- S-55 הוא זה שראה החזר אמיתי על ההשקעה שהוכנסה למסוק. פיתוח. ”

ההצלחה המסנוורת של S-55 — הן בארץ והן בינלאומית מבוססת על יכולתו של המטוס למלא מספר תפקידים: הובלת כוחות ומטענים, תקיפה אווירית ופינוי נפגעים. צדדיות זו הביאה לביקוש חסר תקדים & נבנו#82121,700 פלוס, יותר מכל סוג מסוק קודם.

העיצוב היה מבריק: Sikorsky Aircraft הגדיר מחדש את כל הפריסות הקודמות שלו כדי ליצור את המסוק הראשון עם תא נוסעים המסוגל לשאת 10 נוסעים או שבעה אלונקות, והעביר את המנוע לאף, מה שמאפשר תחזוקה קלה יותר ופתרון בעיות מרכז הכובד הקודמות דגמים עם רוטור יחיד חוו. בסוף מלחמת קוריאה, מכונת סיקורסקי הצילה טייסים שהורדו, הצילה את חייהם של 10,000 חיילים פצועים ומסרה אסירים שנמלטו מאחורי קווי האויב.

בנוסף, ה- S-55 שימש ליבת המאמצים להתקוממות נגדית של הבריטים במלאיה והצרפתים באינדוכינה, ודחף את שתי המדינות להקים תוכניות מסוק אגרסיביות משלהן.בשירות המדינה האמריקאי והחוץ, החלוץ S-55 הובלת תעופה במסוקים.

אומר קונור, הישגי ה- S-55 העבירו את דעת הקהל וגם את דעתם של גורמי צבא ותעופה וראו במסוק סקרנות משעשעת אך לא מעשית במיוחד לכלי הכרחי בעידן המודרני. &# 8221

7. ססנה 172

קלאסיקה בעלת ארבעה מושבים וססנה היא הילדה בעלת הפנים הטריות ליד: אין נוקאאוט אלא אישיות נהדרת. בשנת 2006, לרגל יום הולדתו ה -50 ל -172, כתב החוקר של אייר אנד ספייס/סמית'סוניאן רוג'ר א. מולה, "כמעט ואין טייס שטס היום שלא התחבר לפחות כמה שעות בססנה 172. Skyhawk. ’ זהו המטוס הקל המוצלח ביותר בייצור המוני אי פעם, עם כ -36,000 בנוי ועדיין נספר, כשהוא נזכר בשלטים של מקדונלד המתגאים ב-#8220 מיליארדים ומיליארדים שהוגשו. ”

טיסה אחת הפכה את המטוס הקטן לכל מקום לשינוי עולמי. בשנת 1987, מתיאס רוסט, צעיר גרמני מערב, שכר 172 ממועדון הטיסות שלו והטיס אותו לברית המועצות, כשהוא שוכן בכיכר האדומה בלב מוסקבה, מחווה שאותה כינה בניית גשר דמיוני “ (#8221) “ הטיסה הידועה לשמצה של מתיאס רוסט, ” יוני/יולי 2005). רוסט נימק שאם יוכל לעבור את מסך הברזל מבלי שיירטטו, זה יראה כי [מנהיג ברית המועצות מיכאיל] גורבצ'וב רציני בנוגע ליחסים חדשים עם המערב. פגע במוניטין של הצבא הסובייטי העצום ואיפשר גורבצ'וב להסיר את המתנגדים החזקים ביותר לרפורמות שלו. ” נאמר לאזרחים הסובייטים שאם יאכזבו את משמרתם הצבאית לרגע, המערב יחסל אותם. טיסת חלודה ו#8217, ” צפתה בלקומפט, ו#8220 הוכיח אחרת. ”

בשנה שעברה הודיעה ססנה כי היא תבנה 172 סקייהוק TD, עבור “ טורבו דיזל, ” שתשרף דלק מסוג Jet A.

8. Learjet 23

"היו 'ביז'טים' שקדמו לליירג'ט", אומר עורך מייסד אייר אנד ספייס ג'ורג 'סי. לארסון, "אבל הרעיון של ביל ליר למטוסים קטנים ופשוטים יותר אבל מהר מאוד הפך את הרעיון שאנשי עסקים צריכים לנסוע על סמך לוחות זמנים משלהם ".

הרעיון של מטוסי סילון המיועדים לנסיעות עסקים מצא לראשונה גלגול בתחילת שנות השישים של המאה ה -20, עם הצגת ה- JetStar של Lockheed ו- Sabreliner בצפון אמריקה. שניהם היו ספינים של מטוסים צבאיים. ה- Learjet התפתח גם הוא מלוחם: ה- P16 השוויצרי, שמעולם לא הגיע לייצור.

אומר לארסון, כיום עורך בכיר ב- Business & amp תעופה מסחרית: הלוג'ט הראשון נקרא דגם 23 מכיוון שהוא מוסמך על פי תקנות התעופה הפדרליות חלק 23, עבור מטוסים מתחת ל -12,500 פאונד, וזה הקל על המעבר. תהליך האישור של סוכנות התעופה הפדרלית. חלק 25, למטוסים כבדים יותר, היה הרבה יותר קשה. מה שהיה נפלא בדבר חלק 23 הוא שהמטוס קיבל תעודה עם משקל כולל ברוטו של 12,499 פאונד. הו, ביל ליר הזה. ”

הלוג'רט 23 נשא צוות של שניים ועד שבעה נוסעים. הטווח שלו היה 1,800 קילומטרים ונסע במהירות של 485 קמ"ש.

לרסון מציין כי המטוס הצליח בין היתר מכיוון שהחברה מכרה את המטוסים ביעילות רבה, והציעה לרכישה או 8217 או לקנות בחזרה מטוס אם הדברים לא היו עובדים עבור החברה שקנתה אותו. זה הביא הרבה יזמים בודדים ואנשים כמו [עורך דין מפורסם] פ לי ביילי על הסיפון. ”

ההפקה הראשונה 23 נמסרה באוקטובר 1964. עלות: 550,000 $. סופר התחבורה ג'ון וו סמית 'אומר: "#8220 נוצרה סוג חדש של מטוסים: המטוס האישי. ”

9. בואינג 747

הישג טכנולוגי כה מפואר היה מטוס בואינג 747 שהיסטוריוני התרבות כינו אותו קתדרלת המאה ה -20 ומספרת 8217. כמעט 40 שנה לאחר הטיסה הראשונה שלה, היא נשארת, יחד עם תצלום של באז אלדרין הניצב על הירח, הסמל המוכר ביותר לזוהר הנדסי בארה"ב. כאשר הוא הוצג, שדות תעופה ברחבי העולם חיזקו מסלולי מסלולים וביצעו שינויים בתשתיות כדי לקבל אותו.

ובכל זאת, לא ההוד או הטכנולוגיה ואפילו ההשפעה על התשתיות אינם מתאימים למקום ברשימה זו. אחרי הכל, זה היה עיצוב אבולוציוני. יוצריו — נשיא בואינג ביל אלן ואגדת פאן אמריקן איירווייס חואן טריפה האמינו שזו רק תשובה זמנית לדרישה שחברות תעופה ייפגשו בסופו של דבר עם תחבורה על -קולית מהפכנית. ה- SST, כך ניבאו, תעביר את 747 להובלת מטענים.

אבל ככל שהשניים האלה היו חכמים, הם לא יכלו לראות את העתיד. ומה שמכשיר את בואינג 747 כמחליף עולמי הוא שמאז שנכנסה לשירות בשנת 1970, 96 חברות תעופה ברחבי העולם השתמשו בגופים רחבים כדי להטיס 3.5 מיליארד בני אדם ליעדים שלהם. שקול את ההשפעה של כל הטיולים האלה: העסקות העסקיות שנערכו או השתנו, המידע שהוחלף, החשיפות לתרבויות אחרות, המשפחות והחברים התאחדו מחדש.

10. טורף כללי אטומי MQ-1

בנובמבר 2002 נהרס רכב שנסע בתימן ואמין שהוא נושא מחבלים על ידי טיל Hellfire. מה שהופך את ההרג להיסטורי הוא שהוא הוצא להורג על ידי רובוט מעופף. כלי הטיס הבלתי מאויש הראשון שהרג בני אדם, טורף MQ-1 שינה את כללי הלחימה.

הטורף, שנבנה על ידי מערכות אטרונומיות אווירונאוטיות, פועל בבוסניה מאז 1995 וכעת הוא מטיל משימות באפגניסטן ובעיראק. חיל האוויר פרסם באוקטובר האחרון את הגרסה העדכנית ביותר, ה- MQ-9 Reaper.

הטורף, שיש לו תקרה תפעולית של 50,000 רגל, מוטס מרחוק על ידי טייס “ ושני מפעילי חיישנים השוכנים בקרוואן על הקרקע. למל"ט יש מצלמת אף, טלוויזיה עם צמצם משתנה ומצלמות אינפרא אדום ומכ"ם צמצם סינתטי לצפייה דרך עשן, עננים או אובך. המודל RQ (R עבור “ סיור, ” Q עבור “ לא מאויש ”) מטיס משימות מעקב לאורך זמן, גובה בינוני, בעוד שגרסת MQ (“multi-role ”) יכולה להמשיך לארבעה טילים נגד שריון Hellfire II, שתי פצצות מונחות לייזר, ופצצה מדויקת של חיסול ישיר של התקפה ישירה של 500 פאונד מונחה GPS.

כיום, ארצות הברית ומדינות אחרות מגבירות את השימוש בהן במל"טים למשימות אזרחיות, כגון אכיפת חוק, בקרת גבולות ומעקבי ים. אפילו הוליווד גילתה את הפוטנציאל שלהם, והעמידה אותם כפלטפורמות מצלמות קולנוע. הנה מטוס ששינה לא רק את העולם האמיתי אלא גם את עולם הפנטזיה.


7 בריסטול 188

בשנת 1947, צ'אק יאגר שבר את מחסום הקול ב- X-1 ופתח אפשרות חדשה לגמרי לטיסת סילון. עד מהרה דחפו המטוסים למהירות מהירה יותר ומהירה יותר, וכוחות האוויר השונים בעולם נזקקו למטוסי מחקר כדי לבדוק מאפייני טיסה חדשים. לרוע המזל, רוב מטוסי המחקר הללו הסתיימו באכזבה, אך אף אחד מהם לא נכשל בצורה מרהיבה כמו בריסטול 188.

למטוס למראה עתידני זה היה גוף מטוס מנירוסטה לשבור מהירות מאך 2 ולבדוק אווירודינמיקה וציוד לדור הבא של הלוחמים הבריטים. מפקדי RAF רצו שבריסטול 188 תבלה חלק גדול מהטיסה שלה במאצ' 2.6, שם יגיע עורו של מסגרת המטוס ל -300 מעלות צלזיוס (570 & degF). בגלל הדרישה הקשה הזו, בריסטול בנתה את ה- 188 עם טכניקות חדשות לגמרי והציבה אותו במנועים החזקים ביותר שהיו אז. עם השלמתו, בריסטול 188 היה מטוס צר וארוך שזכה לכינוי & עיפרון הבוער. & Rdquo

מההתחלה, לבריסטול 188 היו בעיות. מיכלי הדלק התקשו להחזיק דלק והם היו דולפים במהלך הטיסה, דבר שהגביל מאוד את זמן הטיסה. הטיסה במטוס הניסוי הייתה קשה ביותר. ל- 188 הייתה מהירות המראה של 480 קילומטרים לשעה (300 קמ"ש), שהיא גבוהה עבור כל מטוס. כדי להיכנס לאוויר, העיפרון הבוער נזקק למסלול ארוך מאוד, מה שרק החמיר את בעיות הדלק הדולפות. בשל הקושי להטיס את המטוס, טייס הניסוי גודפרי אוטי הרוויח את הסופרלטיב והסביר להניח שייפלטו בשנה הקרובה וחייו מחברי טייסי הניסוי שלו. המסמר האחרון בארון הקבורה של בריסטול 188 היה שהוא סירב בעקשנות להגיע למעשה למאך 2, מה שהופך את הפרויקט לחסר תועלת לחלוטין. המהנדסים הציעו פתרונות שונים לבעיית המהירות, אך עד אז השקיעה ה- RAF 20 מיליון פאונד במטוס חסר תועלת והממשלה משכה את התקע.


מפציץ טו-95 Tu-95 (ברית המועצות/רוסיה)

לאחר התאמת הנפת סילון למספר מסגרות אוויר בוכנות מנוע בוכנה, הציג טופולב בשנת 1952 את ה- Tu-16 ("גירית"), מפציץ לטווח בינוני שהציג כנפיים נסחפות ובניית סגסוגת קלה. צוות בפיקודו של אלכסנדר א 'ארכאנגלסקי, מקורבו ותיק של מייסד החברה אנדריי טופולב, תכנן את ה- Tu-95 ("דוב"), מפציץ טורבו-פרו עצום שטס לראשונה בשנת 1954 והפך לאחד המטוסים הצבאיים העמידים ביותר שנבנו אי פעם ואחד המטוס בעל החיים הארוכים ביותר בארסנל האסטרטגי הסובייטי. רוסיה עדיין מפעילה יותר מ -50 מטוסי Tu-95 כנשאי טילי שיוט.


שיפורי עיצוב אזרחיים

כאשר הגיעו שינויים דרסטיים יותר, הם לא יצאו מדרישות צבאיות אלא ממרוצי אוויר אזרחיים, במיוחד התחרויות הבינלאומיות במטוס הים על גביע שניידר הנחשק. עד להופעתם של מדחפים משתנים בשנות השלושים, מהירות המטוסים הייתה מוגבלת באורך המסלולים הקיימים, שכן המגרש השטוח של מדחפים מהירים הניב האצת המראה ירודה. מטוסי הים, עם ריצת המראה בלתי מוגבלת, לא היו כל כך מוגבלים, ומרוצי שניידר, שהתמודדו על ידי נבחרות לאומיות עם גיבוי ממשלתי, השפיעו במיוחד על דחיפת המהירות כלפי מעלה. במהלך שנות העשרים חברת קרטיס בנתה סדרה יוצאת דופן של דו-מסלולי מירוץ מהירים עבור חיל האוויר והצי של צבא ארה"ב. אלה הופעלו על ידי ה- D-12 החדשני, מנוע 12 צילינדרים מקורר נוזלים, גם הוא בעיצוב קרטיס, שקבע סטנדרטים בינלאומיים למהירות והתייעלות. אחד ממטוסי הקרטיס, מטוס R3C-2 בפיילוט של לוט. ג'יימס דוליטל, ניצח במרוץ שניידר 1925 במהירות של 232.5 מייל (374.1 ק"מ) לשעה - בניגוד חד למהירות הזכייה של 145.62 מייל (234.3 ק"מ) לשעה בשנת 1922, לפני שמכונות קרטיס השתתפו באירוע. השפעתו של מנוע קרטיס התרחבה לאירופה כאשר היצרנית הבריטית C.R.Fairey, שהתרשמה מההתייעלות המתאפשרת באמצעות D-12, רכשה זכויות רישיון לבניית המנוע ועיצבה סביבו מפציץ אור דו מושבי. ה- Fairey Fox, שנכנס לשירות בשנת 1926, קידם את מהירותם של מפציצי חיל האוויר המלכותי (RAF) ב -80 קילומטרים בשעה והיה מהיר יותר מלוחמים בני זמננו. גם יצרני המנועים הבריטיים לא היו פעילים כאשר הצבא והצי האמריקני התקינו מנועים רדיאליים מקוררים בשנות העשרים, קרטיס הפסיק לפתח מנועים מקוררים בנוזל, אך מעצבי מנועים בריטים, בהשראת חלקם מה- D-12, יצאו לדרך שהייתה לייצר את רולס רויס ​​מרלין המעלה.

בשנה שבה זכה דוליטל בגביע שניידר, הופיע עיצוב מהפכני עוד יותר - מטוס הים S.4 שתכנן ר.ג. מיטשל מחברת הסופרמרין הבריטית. חד -מטוס מעץ עם כנפיים לא מחוברות, ה- S.4 הציב סטנדרטים חדשים להתייעלות, אך הוא התרסק מרפרף כנפיים לפני שהצליח להוכיח את הפוטנציאל שלו. אף על פי כן, היה זה האב של סדרת חד-כוכבים שזכו בגביע שלוש פעמים, והעניקו לבריטניה החזקה קבועה בשנת 1931. האחרונה שבהן, ה- S.6B, המונעת על ידי מנוע מירוץ רולס-רויס מקורר נוזל עם קו צילינדרים, העלו מאוחר יותר את שיא המהירות העולמי ליותר מ -640 ק"מ לשעה. גוף המטוס המחודד של S.6B והכנפיים הרחבות, הדקיקות והאליפטיות, ניכרו בבירור בעיצובו המאוחר והמפורסם ביותר של מיטשל, הספיטפייר.

בארצות הברית גביע תומפסון, המוענק לזוכה בתחרויות מעגל סגור ללא הגבלה במרוצי האוויר הלאומי, זכה בשנת 1929 לראשונה על ידי חד-מטוס, ה- Travel Air "R" שתוכנן על ידי ג'יי וולטר ביץ '. . מופעל על ידי רייט ציקלון, מנוע רדיאלי של 400 כוחות סוס עם חיפוי NACA יעיל שתרם 65 קילומטרים למהירותו המרבית של 235 מייל (375 ק"מ) לשעה, ה- "R" ניצח ביתר קלות את קרטיס החזק בהרבה. דו -מטוסים שטסו הצבא והצי. נבוך, הצבא פרש מהמרוצים-והצבא הזמין במהרה את לוחם החד-מטוסים הראשון שלו, בואינג P-26. בשנת 1935 קבע התעשיין האוורד יוז שיא מהירות עולמי של מטוסים של 562 ק"מ לשעה ברכב שתוכנן לפי המפרט שלו ומונע על ידי מנוע רדיאלי דו-שורי בן 1,000 כוחות סוס שנבנה על ידי פראט אנד וויטני. ה- H-1 של יוז היה חד-מטוס בעל כנפיים נמוכות הבנוי עם כנפיים ללא רסן עם כיסוי מתכת "מעור דחוס" שנושא עומסי מתח ובכך אפשר להפחית את משקל המבנה הפנימי. תכונות אלה, יחד עם מטוס אלומיניום מסודר, מחובר לתחת, תא תא נוסעים וציוד נחיתה נשלף המונע על ידי כוח המתקפל סומק לתוך הכנף, צפו את התצורה, המראה והביצועים של לוחמי מלחמת העולם השנייה.


הסברים אפשריים לתצפיות עב"מ וחטיפות חייזרים

דיווחי UFO השתנו מאוד באמינותם, על פי מספר העדים, האם העדים היו בלתי תלויים זה בזה, תנאי ההתבוננות (למשל ערפל, אובך, סוג תאורה) וכיווני הראייה. בדרך כלל, עדים הטורחים לדווח על תצפית רואים כי החפץ הוא ממוצא מחוץ לכדור הארץ או אולי מלאכה צבאית אך בהחלט תחת שליטה מושכלת. מסקנה זו מבוססת בדרך כלל על מה שנתפס כתהוות המעופפת על ידי קבוצות אובייקטים, תחושה לא טבעית ופתאומית לעיתים קרובות, היעדר צליל, שינויי בהירות או צבע וצורות מוזרות.

כי העין ללא עזרה משחקת טריקים ידועה. אור בהיר, כמו כוכב הלכת נוגה, נראה לעתים קרובות זז. אובייקטים אסטרונומיים יכולים להטריד גם את הנהגים, כפי שנראה שהם עוקבים אחר המכונית. רשמים חזותיים של מרחק ומהירות של עב"מים גם הם לא אמינים במיוחד מכיוון שהם מבוססים על גודל משוער ולעתים קרובות הם נוצרים כנגד שמיים ריקים ללא אובייקט רקע (עננים, הרים וכו ') כדי לקבוע מרחק מרבי. השתקפויות מחלונות ומשקפי ראייה מייצרים תצוגות על גבי מערכת, ומערכות אופטיות מורכבות, כגון עדשות מצלמה, יכולות להפוך מקורות אור נקודתיים לתופעות בצורת צלחת לכאורה.  

ידוע שאשליות אופטיות כאלה והרצון הפסיכולוגי לפרש תמונות מהוות דיווחים רבים על עב"מים ויזואליים, ולפחות כמה תצפיות ידועות כמתיחות. תצפיות מכ"ם, אף שמבחינות מסוימות מהימנות יותר, אינן מצליחות להבחין בין אובייקטים מלאכותיים ושבילי מטאור, גז מיונן, גשם או אי -רציפות תרמית באטמוספירה.

אירועי קשר, ” כגון חטיפות, קשורים לעיתים קרובות לעב"מים מכיוון שהם מיוחסים למבקרים מחוץ לכדור הארץ. עם זאת, אמינות ה- ETH כהסבר לחטיפות שנויה במחלוקת על ידי רוב הפסיכולוגים שבדקו תופעה זו. הם מציעים שחוויה נפוצה המכונה שיתוק שינה ” עשויה להיות האשם, מכיוון שהדבר גורם לישנים לחוות חוסר תנועה זמני ואמונה שצופים בהם.


הערות

  1. ↑ שינוי פרדיגמת הכוח השרירי למכונה נדון ב Travers, Tim: The Killing Ground: the Army British, The Front המערבי והופעת הלוחמה המודרנית, 1900-1918, לונדון 1987.
  2. ↑ המעבר מלוחמה דו-ממדית נדון בביילי, ג'ונתן ב.א .: מלחמת העולם הראשונה ולידת הסגנון הלוחמי המודרני, המכון ללימודי אסטרטגיה ולחימה, קמברלי 1996.
  3. ↑ המעבר מקרב המגע לקרב העמוק נדון בזבצקי, דיוויד ט.: המתקפה הגרמנית משנת 1918: מקרה חקירה ברמה המבצעית של המלחמה, לונדון 2006.
  4. ↑ Corum, James S .: The Roots of Blitzkrieg: Hans von Seeckt and Reform Military Army, לורנס 1992, עמ '. 18.
  5. ↑ Dupuy, טרבור נ: גאון למלחמה: הצבא הגרמני והמטכ"ל, 1807-1945, ניו יורק 1977, עמ '. 169.
  6. ↑ הרוויג, הולגר: הדינמיקה של הצורך: המדיניות הצבאית הגרמנית במהלך מלחמת העולם הראשונה, ב: מילט, אלן ר '/מוריי, וויליאמסון: יעילות צבאית, כרך א': מלחמת העולם הראשונה, בוסטון 1988, עמ '94-95 .
  7. ↑ באלק, וויליאם: פיתוח טקטיקות - מלחמת העולם, בל, הארי (טרנס.), פורט לאובןוורת '1922, עמ'. 129.
  8. ↑ Theobeck, Kurt: Erfahrungen und Lehren des Weltkriegs 1914 bis 1918 auf Waffentechnichem und Taktischem Gebit (12 באפריל 1920), Bundesarchiv/Militärarchiv, פרייבורג, גרמניה, תיק RH 12-2/94.
  9. ↑ ביילי, ג'ונתן B.A .: ארטילריה ושדה אש, אנאפוליס 2003, עמ '123-150.
  10. ↑ בלוך, יאן דה: מלחמות העתיד, ב: בלוך, ז'אן דה: ז'אן דה בלוך: מאמרים נבחרים, פורט ליבנוורת '1993, עמ' 1-40.
  11. ↑ סטראצ'ן, הו: מלחמת העולם הראשונה, כרך א ': לנשק, ניו יורק 2001, עמ' 1005-1014 הרוויג, הולגר: גרמניה ואשליית 'המלחמה הקצרה': לקראת פרשנות חדשה ?, ב: Journal of היסטוריה צבאית 66/3 (2002), עמ '681-693.
  12. ↑ לופר, טימותי ט.: הדינמיקה של הדוקטרינה: שינויים בדוקטרינה הטקטית הגרמנית במהלך מלחמת העולם הראשונה, מסמכי Leavenworth 4, פורט Leavenworth, קנזס יולי 1981, עמ '. 2.
  13. ↑ לוקאס, פסקל: התפתחות הרעיונות הטקטיים בצרפת ובגרמניה במהלך מלחמת 1914-1918, Kieffer, P.V. (טרנס.), פורט לובןנוורת '1925, עמ'. 6 (פרסום צרפתי, פריז 1923) גריפית, פאדי: קדימה לקרב: לחימה בטקטיקות מווטרלו לעתיד הקרוב, נובאטו 1991, עמ '84-94.
  14. ↑ הולמס, ריצ'רד: החזית המערבית, לונדון 1999, עמ '30-35.
  15. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, עמ '48-55, 62-78.
  16. ↑ לוקאס, האבולוציה של רעיונות טקטיים 1925, עמ '. 87.
  17. ↑ שם, עמ '. 105.
  18. ↑ Wynne, Graeme C .: If Germany Attacks, לונדון 1940, עמ '57-58 לוקאס, האבולוציה של רעיונות טקטיים 1925, עמ' 38, 109.
  19. ↑ Gudmundsson, Bruce I .: Stormtroop Tactics: Innovation in the Army הגרמני, 1914-1919, ווסטפורט 1989, עמ '47-53.
  20. ↑ שם, עמ '77-79, 96 לופר, הדינמיקה של הדוקטרינה 1981, עמ'. 43.
  21. ↑ האוס, ג'ונתן מ ': לקראת לוחמת נשק משולב: סקר של טקטיקות, דוקטרינה וארגון של המאה ה -20, פורט לוונוורת' 1984, עמ '. 35.
  22. ↑ ווין, אם גרמניה תתקוף 1940, עמ '. 295 קורום, שורשי בליצקריג 1992, עמ '. 9.
  23. ↑ Oberste Heeresleitung, Der Angriff im Stellungskrieg, ב: Ludendorff, Erich: Urkunden der Obersten Heersleitung über ihre Tätigkeit 1916-1918, Berlin 1921, pp. 641-666.
  24. ↑ לוקאס, האבולוציה של רעיונות טקטיים 1925, עמ '132, 138 באלק, פיתוח טקטיקות 1922, עמ'. 266.
  25. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, עמ '. 260 באלק, פיתוח טקטיקות 1922, עמ '. 264.
  26. ↑ להערכה מלאה של ברוכמולר ראו זבצקי, דיוויד ט.: רוח פלדה: הקולונל גיאורג ברוכמולר ולידת הארטילריה המודרנית, ווסטפורט 1994.
  27. ↑ Bruchmüller, Georg: Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, מהדורה שניה, ברלין 1922, עמ '. 80.
  28. ↑ Bruchmüller, Georg, Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, מהדורה ראשונה, ברלין 1921, עמ '34-40.
  29. ↑ Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1922, עמ '74-75.
  30. ↑ Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1921, עמ '. 30 ברוכמולר, Durchbruchschlachten 1922, עמ '93-97.
  31. ↑ ברנהרדי, פרידריך פון: כיצד גרמניה עושה מלחמה, ניו יורק 1914, עמ '. 82.
  32. ↑ Thaer, Albrecht von: Generalstabsdienst an der Front und in der O.H.L., גטינגן 1958, עמ '. 220.
  33. ↑ Ludendorff, Erich: Meine Kriegserinnerungen 1914-1918, Berlin 1919, p. 462.
  34. ↑ קורום, שורשי בליצקריג 1992, עמ '. 23.
  35. ↑ Fuller, J.F.C: טנקים במלחמה הגדולה, לונדון 1920, עמ '. 171.
  36. ↑ Kuhl, Hermann von: Entstehung, Durchführung und Zusammenbruch der Offensive von 1918, Berlin 1927, p. 70.
  37. ↑ Essame, Hubert: הקרב על אירופה 1918, לונדון 1972, עמ '. 2.
  38. ↑ Terraine, John: White Heat: The New Warfare 1914-18, לונדון 1982, עמ '. 303.
  39. ↑ קורום, שורשי בליצקריג 1992, עמ '. 15.
  40. ↑ Herwig, The Dynamics of Necessity, מתוך: Millett/Murray, Military Effectiveness 1988, עמ '. 96 קורום, שורשי בליצקריג 1992, עמ '. 15.
  41. ↑ שם, עמ '13-15.
  42. ↑ ראו Dohuet, Gulio: פיקוד האוויר (1921), הדפסה מחודשת, בירמינגהם, אלבמה 2009.
  43. ↑ לוקאס, האבולוציה של רעיונות טקטיים 1925, עמ '. 68.
  44. ↑ Oetting, Dirk W .: Auftragstaktik: Geschichte und Gegenwart einer Führungskonzeption, בון 1993.
  45. ↑ Terraine, White Heat 1982, עמ '. 262.
  46. ↑ הייג, דאגלס: יומני מלחמה ומכתבים: 1914-1918, שפילד, גרי/בורן, ג'ון (עורכים), לונדון 2005, עמ '. 301.
  47. ↑ אוטיס, גלן ק .: מבט מפקד הקרקע, בתוך: ניואל, קלייטון ר ' / קראוזה, מייקל ד' (עורכים): על אמנות מבצעית, מרכז הצבא האמריקאי להיסטוריה צבאית, וושינגטון, 1994, עמ '. 31.
  48. ↑ מנינג, ברוס וו: מקורות האמנות המבצעית, ב: סקירה צבאית (ספטמבר 1997), עמ '. 35.
  49. ↑ לניתוח מעמיק של המתקפות הגרמניות משנת 1918 ראו: זבצקי, דיוויד ט: התקפות הגרמניות משנת 1918: מקרה בוחן ברמה המבצעית של המלחמה, לונדון 2006.
  50. ↑ גלנץ, דוד: הממד האינטלקטואלי של האמנות המבצעית הסובייטית (הרוסית), ב: McKercher, B.J.C./Hennessy, Michael A. (עורכים): האמנות המבצעית: התפתחויות בתורות המלחמה, ווסטפורט 1996, עמ '. 128.
  51. ↑ Menning, מקורות האמנות המבצעית 1997, עמ '. 37.
  52. ↑ Heeresdienstvorschrift 300, Truppenführung, ברלין 1933, עמ '46-49. ראו גם את התרגום המודרני לאנגלית: קונדל, ברוס / זאבצקי, דיוויד טי (טרנס. ועורכים): על אמנות המלחמה הגרמנית: Truppenführung, Boulder, Colorado 2001.
  53. ↑ ביילי, לידת הסגנון המודרני של לוחמה 1996, עמ '. 3.


צפו בסרטון: היום הזה - לאחר 17 שנים: נושאת מטוסים אמריקאית בחופי חיפה (יָנוּאָר 2022).